Miért választotta az érdekvédelmet a szakmai karrier helyett? Hogyan lett magából, az elkötelezett vasutasból – akinek már a szülei is vasutasok voltak, aki vasúti mérnök és közgazdász, tehát szakmájában igen magas iskolai végzettséggel rendelkezik, és akinek pályája kezdetén olyan meredeken emelkedett a csillaga – egyszer csak szakszervezeti ember? Igaz, elôbb tett egy kis kitérôt a politika felé…
Tettem. A rendszerváltás kezdetén a szociáldemokrata pártban, az MSZDP-ben tevékenykedtem, annak az újraélesztésével próbálkoztam, ami – mint köztudomású – elég nagy kudarccal végzôdött. A vasutat egyébként soha nem hagytam ott. Sôt. Azelôtt egyetlen vasúti igazgatóságon belül tevékenykedtem – igaz, a legnagyobban, a budapestiben, de az mégis csak egy volt a hét közül –, most viszont az egész vasúttársaság dolgaival foglalkozhatom. Ráadásul – a vasutas munkavállalók bizalmának köszönhetôen – ’93 óta a MÁV Rt. felügyelôbizottságának is tagja vagyok, ahol a Magyar Államvasutak gazdálkodásának teljes folyamatát figyelemmel kísérhetem.
Jól tudom, hogy maga államvasúti igazgató?
Igen.
És mit igazgat?
Semmit. Ez egy rang, mint a hadseregben az ôrvezetôé vagy a vezérôrnagyé, semmiféle hatalom nem jár vele. A vasútnál a cím elválhat a beosztástól.
Ezzel a ranggal fizetés is jár?
Nem, fizetést a MÁV Vezérigazgatóság személyügyi fôosztályán betöltött fômunkatársi állásomért kapok.
Ön a vezérigazgató fômunkatársa, miközben – mint szakszervezeti vezér – az ellenfele is?
A vezérigazgató helyettesének vagyok a fômunkatársa, a fômunkaviszonyomban. Ô a munkáltatóm. A Munka Törvénykönyve alapján azonban ’90 óta – amióta a szakszervezetben dolgozom – munkaidô-kedvezményt élvezek.
Nem dolgozik, csak a fizetését kapja?
Igen, mert a törvény így rendelkezik, tudniillik a szakszervezettôl nem kapunk fizetést.
Csak tiszteletdíjat…
Igen, de ez sokkal kevesebb, mint amekkora fizetést kapnék a MÁV-nál.
Bocsánat az otrombaságért: szabad tudnom, hogy mennyi pénzrôl van szó?
Annyit mondok errôl önnek, hogy így negyedannyit keresek, mint tárgyalópartnerem és ellenfelem, a MÁV vezérigazgatója.
A felügyelôbizottsági tagságért járó tiszteletdíjjal együtt?
Azt nem számítottam bele, de a vezérigazgató igazgatósági tagságáért járó pénzt sem.
Szóval egynegyedét kapja a vezérigazgató keresetének. Akkor tudnom kellene, mennyit keres a vezérigazgató…
Önnek magánemberként megmondhatom…
Magánemberként – bevallom ôszintén – nem érdekel. A jövedelme mekkora részét kapja MÁV-alkalmazottként?
Körülbelül az egésznek az egynegyedét.
A szakszervezeti tisztségviselôt védi a törvény, tehát nem mondhatnak fel önnek. De miért ragaszkodik ön az állásához?
Azért, mert a VDSZSZ tisztségviselôit – így az elnököt is – háromévenként leválthatják. Akkor pedig nekem szükségem lesz valamilyen munkaviszonyra. A szakszervezetnél ugyanis egyetlen ember sincs alkalmazásban, éppen ezért teszi lehetôvé a Munka Törvénykönyve a nyugat-európai gyakorlathoz hasonlóan, hogy a munkáltató fizesse a területén mûködô szakszervezetek tisztségviselôinek átlagkeresetét.
Beszéljünk egy kicsit a pártpolitikába tett kirándulásáról: az MSZDP-nek egy ideig alelnöke is volt, Petrasovits Annával együtt választották meg…
Így van. ’89 novemberében, az Építôk Székházában választottak meg, és a ’90-es választás elsô fordulóját követô vasárnapig voltam ebben a tisztségben, amikor a kudarc már nyilvánvaló volt, akkor azonnal lemondtam.
Ki is lépett?
Akkor még nem léptem ki, de összes tisztségemrôl lemondtam.
Ha jól tudom, önnek ez már a második pártja volt: fiatal, szépreményû vasutasként annak idején belépett az MSZMP-be is. Jól gondolom, hogy ez afféle karrier-párttagság volt?
Igen. Én persze szívesen elkerültem volna ezt annak idején, de amikor huszonöt éves koromban elôször kerültem nagyon komoly beosztásba, akkor a minôsítésembe beleírták, hogy „kéri felvételét az MSZMP-be”. Ezt megelôlegezték nekem. De nyilván én is tudtam, hogy ez a feltétele a dolognak, és nem is mondom, hogy nagyon tiltakoztam volna ellene, teljesítettem ezt az elvárást, utána azonban már csak szakmai dolgokkal foglalkoztam.
Mi volt a legmagasabb beosztása a vasútnál?
A budapesti vasútigazgató tanácsadója voltam, miután a rákosrendezôi üzemfônök-helyettesi posztról eltávolítottak.
Ez mikor volt?
1988-ban, 33 éves koromban.
Akkor lépett ki az MSZMP-bôl?
Nem, az MSZMP-bôl már akkor kiléptem, amikor a vasútigazgatóságnál voltam. Az eltávolításomnak egyébként nem volt köze a politikához, egyszerû szakmai féltékenységbôl történt.
Ha nem távolítják el, lehet, hogy most talán már maga a MÁV vezérigazgatója?
Nem tudom, mi lennék, akkor valószínûleg inkább szakmai karriert csináltam volna. Így viszont sikerült ’89 szeptemberében közremûködnöm egy új szakszervezet létrehozásában. Ami egyedülálló a maga nemében, hiszen kelet-közép-európai viszonylatban is kevés olyan szakszervezet van, amely 58 fôvel alakult meg annak idején, és most 18 ezer tagot számlál. A VDSZSZ ma a legnagyobb létszámú, és remélem, a leghatékonyabban mûködô tagszervezete a Ligának. Egyébként én voltam a levezetô elnöke az alakuló ülésnek. És én írtam a programot és az alapszabályt.
Mindezt balkézrôl, miközben az MSZDP delegációját vezette a Politikai Egyeztetô Tárgyalások plenáris ülésein…
Így van.
A szakszervezet-alakítást a szociáldemokratáknál kapta feladatul?
Nem volt ilyen pártfeladatom. Ezt én teljesen önként csináltam.
De egyeztetett velük?
Nem. Senkivel. Szerintem az MSZDP-nek nem sikerült  fölvennie a fonalat a munkavállalói érdekképviseletekkel. Ez egyébként is nehéz ügy volt, tudniillik a szociáldemokrata pártban akkoriban azt sem tudták eldönteni, rokonszenvezzenek-e az akkor még egyben levô állampárti szakszervezeti szövetséggel, a SZOT-tal, vagy – éppen ellenkezôleg – támadják.
A Politikai Egyeztetô Tárgyalásokon egyébként eléggé haloványan szerepelt az MSZDP. Eleinte be sem engedték önöket…
Igen, mondván, hogy „elôször a belsô küzdelmeiteket rendezzétek, és majd szóljatok, ha készen lesztek vele”. Aztán késôbb már részt vehettünk mind az ellenzéki kerekasztal munkájában, mind a háromoldalú tárgyalásokon. Csak az volt a baj, hogy – bár két irányzatát képviseltük a szociáldemokrata pártnak, Baranyai Tibor bácsi a történelmi szárnyat, én meg a Megújulás platformot – a bizottságokban kevés szociáldemokrata szakértô dolgozott, így az én felkészítésem idônként kívánnivalókat hagyott maga után. És igaz, hogy az ott elsôsorban a jogászok vitája volt, ott az ô mérkôzésük zajlott, de talán ha jobb az elôkészületi munka, vagy esetleg egy alkotmányjogász is csatlakozik hozzánk, akkor a szociáldemokrata párt is jobban tudott volna szerepelni, kifejteni álláspontját… Csak hát még a tárgyalódelegáció kijelölt tagjai sem vettek részt mindig a munkában…
Miért?
Nem jöttek el. Vagy nem volt idejük, vagy úgy érezték, hogy nincsenek eléggé fölkészülve. Így nagyon nehéz volt az én helyzetem.
Ön egyébként mivel magyarázza az MSZDP kudarcát?
Nem tudok egyetlen okot megnevezni. Az elsô konfliktus még ’89 tavaszán robbant ki, és akkor alakult meg a Megújulás platform, amelyiknek én is tagja voltam, Benyó Pállal, Fischer Györggyel, Petrasovits Annával, Tóth Alpárral, Sík Jánossal, Ság Lászlóval és másokkal. A történelmi szárnyat Takács Imre, Baranyai Tibor és Bácskai, a „BBT” képviselték, Révész András, az elnök pedig sajnos lavírozott a két irányzat között. Ôt egyébként mindenki elfogadta, talán ezen az egy dolgon nem volt vita a szociáldemokrata pártban. Egészen addig, míg egyszer el nem ment az MSZMP akkori erôs emberéhez, Fejti Györgyhöz, és koalíciót nem ajánlott az MSZMP-nek. Ez pedig elfogadhatatlan volt a szociáldemokratáknak. De nem vagyok benne biztos, hogy Révész András ezt másnap nem bánta meg…
Kinek volt ez az ötlete?
Azt mondták, hogy a fia, a Misi, Révész Tamás Mihály sugallta ezt neki.
Ön Petrasovits Anna híve volt?
Nem. Tudniillik mire elérkeztünk a ’89-es novemberi kongresszushoz, már látszott, hogy Petrasovits Annát az MSZDP egy számomra politikailag elfogadhatatlan csoportja támogatta: egy Marosán Györgyhöz közel álló társaság. Én egyébként – hogy a kérdésére válaszoljak – nem tartoztam azok közé, akik a belsô „ellenség” aknamunkájával magyarázták a párt összes kudarcát, de például Csintalan Sándor szerepe számomra is teljesen zavaros volt, odajött, majd nem sokkal utána már az MSZP-ben töltött be nagyon fontos posztot. De elôbb még kiszakította az MSZDP egy részét, hogy megalakítson egy másik szociáldemokrata pártot. De még ezek után sem állítom, hogy Csintalant ebben tudatos rossz szándék vezette volna. Lehet, hogy ô jót akart, azt gondolta, így cselekszik hasznosan. Szóval nem akarok senkit rombolási szándékkal gyanúsítani. De még mindig nem válaszoltam arra, mi lehetett a kudarc oka. Talán leginkább az, hogy a 40-es évek szociáldemokratái elôjogokat vindikáltak maguknak, azt gondolták, ôk a fölkent szocdemek, és bárki jön, az csak mögöttük állhat. A másik ok az lehetett, hogy a szociáldemokrácia nagyon fontos, talán a legfontosabb értékének nálunk, Magyarországon az alapja hiányzott. Sejtettük ugyan, hogy szolidaritás és igazságosság nélkül nincs szociáldemokrácia, de egy diktált értékrendû társadalomból érkeztünk mindannyian, ezek az értékek pedig csak szerves fejlôdés útján képesek kialakulni és mûködni. Szóval nem volt élményünk az igazi szolidaritásról.
Ennek ellentmondani látszik, hogy egy ’89 elején lezajlott közvélemény-kutatás szerint az emberek 70 százaléka választotta a szociáldemokrácia értékeit.
Valóban, nagyon népszerû gondolat volt a szociáldemokrácia, hiszen ismertük Svédország, Ausztria és Németország példáját… Willy Brandt neve fogalom volt nálunk is annak ellenére, hogy más-más világhoz tartoztunk. És sokan gondolták, hogy a nyugat-európai jólétbe a szociáldemokrácián át vezet az út. És bár nyilván a konzervatív oldal is elmondja ugyanezt magáról, azok, akik valamilyen baloldali eszmében szerettek volna hinni, elfogadták ezt a feltevést vagy ezt az állítást. A szociáldemokraták civakodásai és csatározásai azonban elriasztották a választókat az addigra már kiégett és szétzilálódott MSZDP-tôl. Ráadásul az MSZP is ezekre az értékekre tette le alapszabályában és programjában a nagyesküt.
Visszatérve a háromoldalú tárgyalásokra: ön egyetértett az MSZDP által választott megoldással? Azzal, hogy aláírták a megállapodást az MSZMP-vel, de egy záradékot fûztek hozzá.
Igen, egyetértettem. Magát a konstrukciót is én javasoltam a szocdem pártban. A záradék arról szólt, hogy abban a helyzetben nem értünk egyet a köztársasági elnök nép általi választásával.
Mikor szállt ki végképp a szociáldemokrata pártból?
Emlékeim szerint ’92-ben szûnt meg a tagsági jogviszonyom. A szabad szakszervezeteknél egyébként „elvárás”, különösen a VDSZSZ-ben, illetve a Ligában, hogy egy szakszervezeti tisztségviselô ne „pártpolitizáljon”. Tudniillik nem jó az, ha be lehet ôt skatulyázni, ha hozzá lehet kötni egy párthoz. Mert egy szakszervezetben mindenféle érzelmû és mindenféle párttagságú ember elôfordul. És természetesen a szakmai és a munkavállalói érdekek szolgálata a legfontosabb, amit nem zavarhatnak a pártorientációk és pártkötôdések.
A Ligában – amelynek ’90-tôl a VDSZSZ is a tagja – akkoriban volt valami fontos szerepe?
Semmilyen funkcióm nem volt. Tagszervezeti elnökként voltam a testület tagja, és csak ’93-ban lettem a Liga alelnöke.
Addigra Forgács Pált már Ôry Csaba követte az elnöki székben…
Igen, de csak ’94 januárjáig, mert akkor puccsal leváltották. A puccsot egyébként az a Kalmár Béla irányította, aki ma a közlekedési miniszter, Katona Béla kabinetfônöke. Szóval, amikor Ôry Csabát puccsal leváltották, akkor egy ember kiment a mikrofonhoz, és azt mondta, ja, a Gaskó is itt van, azt is le kéne váltani.
Maga Ôry Csaba embere volt?
Nem voltam az embere, de mindig nagyon korrekt viszonyban voltunk, és mindig ôt támogattam a tisztségekért folyó vetélkedésben. Mert én mindig az ô elképzelésével értettem egyet.
Tehát akkor ennek a „puccsnak” az okát két eltérô koncepció ütközésében kell keresnünk? És egyáltalán, miért nevezi ezt az elnökváltást puccsnak?
Ez egy valódi puccs volt, tudniillik a választáson Ôry Csaba gyôzött, ezt a versenytárs is elismerte, teljesen korrekt módszerekkel verte meg ôt. A dolog egyébként egy választmányi gyûlésen, két kongresszus között zajlott le ’94 januárjának elsô felében, amikor mindenféle praktikákkal, a mandátumok alapszabály-ellenes oda-vissza adásával, hamis mandátumokkal kihozták, hogy Ôry Csabának távoznia kell az elnöki székbôl. Nem szabad azonban elfelejtenünk, hogy mindez a tb-választások után történt, azután, hogy az új szakszervezetek a vártnál sokkal rosszabbul szerepeltek, a SZOT-utód MSZOSZ pedig nagy fölénnyel megnyerte a választást. Tehát úgy tûnt, hogy a Liga akkori vezetése – én akkor még nem tartoztam bele – elszámította magát, Forgács Pál is, meg Horn Gábor is sokkal jobb eredményre számított, és magam is így voltam ezzel.
Azóta tudjuk, hogy ez már a ’94-es választásnak volt az elôszele, a rendszerváltásból való kiábrándulásnak és az MSZP-hez fûzôdô illúziók megerôsödésének…
Ezzel én teljesen egyetértek. Mert én is nagyon örültem, amikor az ellenzéki kerekasztal pártjai hatalomra kerültek, még akkor is, ha a szociáldemokrata párt – amelynek képviselôjelöltje voltam – megbukott. Az Antall-kormány azonban nekem is súlyos csalódást jelentett, különösen az úrhatnám, dölyfös hatalomgyakorlás miatt. És még inkább így volt ez a Boross-kormány esetében. A Boross Péter vezette kabinet… egyszerûen nem volt európai. Szerintem borzasztóan lejáratódtunk azzal, hogy egy Boross Péter Magyarország miniszterelnöke lehetett. De visszatérve a társadalombiztosítási választásokhoz: az MSZOSZ-t az MSZP-hez kötötték az emberek, a többi szakszervezetet, különösen a Ligát és a Munkástanácsot pedig az új pártokhoz, a rendszerváltó pártokhoz, amelyek a hatalomban az elsô négy év végére – legalábbis kormányoldalon – lejáratták magukat. A választópolgárok, tehát a tb-választásokon valószínûleg a politikáról is véleményt mondtak, meg azt is kinyilvánították, hogy erôs nosztalgiát éreznek a Kádár-rendszer biztonsága és egyenlôsdije iránt.
Horn Gábornak azért kellett mennie a Liga élérôl, mert ôt tették felelôssé a választási kudarcért?
Én másképp mondanám: akkor robbant a Liga. Forgács akkor még megmaradt tiszteletbeli elnöknek, de Ôry Csaba lett a tényleges vezetô, aki nagyon rokonszenves, szociálisan rendkívül érzékeny, ezekben a kérdésekben eléggé tájékozott ember, és már ’89-ben, a sztrájktörvény megalkotásánál fontos szerepet játszott.
Vele jobban tudott együtt dolgozni, mint Horn Gáborral?
Nekem nem volt különösebb problémám Horn Gáborral sem, inkább csak Horn Gábor környezetével, például Kalmár Bélával. Ô teljesen kifürkészhetetlen ember volt, aki miután odakeveredett a Ligához, elsôsorban szervezetépítési kérdésekkel foglalkozott, ami elég nagy hatalmat jelent, különösen egy fiatal szervezet esetében, amilyen a Liga is volt.
De miben különbözött az ô koncepciója Ôry Csabáétól?
Nekem mint némiképpen kívülállónak úgy tûnt, hogy Kalmár Béla az amerikai szakszervezeti mozgalomhoz szeretné a Liga szekerét kötni, Ôry Csaba pedig az európai szakszervezetekhez. Egyébként alig 2-3 hónappal késôbb, a következô kongresszuson Kalmár Béláék is megbuktak, minden általuk birtokolt funkcióból kiszorították ôket. Néhány hónap elteltével el is hagyták a Ligát, és megalakították az SZDSZ-hez közel álló Szabad Szakszervezetek Demokratikus Ligáját. Errôl a szervezetrôl azóta alig lehet hallani.
Nem játszottak szerepet ezekben a küzdelmekben a pártszimpátiák? Vagy fordítva: lehetett-e kiindulópontja a késôbbi pártkötôdéseknek a Liga egyik vagy másik csoportjához való tartozás? Hiszen az akkori meghatározó személyiségek azóta már az SZDSZ-ben és a Fideszben politizálnak.
Ez nem volt ott akkor érzékelhetô, belülrôl nem pártpolitikai küzdelemnek látszott, mondom, én sokkal inkább a nemzetközi kötôdések viaskodását láttam ebben.
Pokorni Zoltán milyen szerepet játszott ezekben a küzdelmekben?
Pokorni Zoli rendkívül ügyesen lavírozott a Ligában, és bár lehetett sejteni, hogy egy-egy kérdésben milyen álláspontot foglal el, azt nem, hogy valahova el lenne kötelezve. Amíg belül volt, mindvégig a Liga sorsáért felelôsséget érzô tisztségviselôként viselkedett, akirôl sejteni lehetett, hogy a véleménye nem feltétlenül harmonizál a vezetôkével, de az ügyeket mindig tárgyszerûen közelítette meg, pártpolitikai megfontolásokkal nála nem lehetett találkozni. Ô rafinált, de korrekt partner volt.
Mit gondol arról a szakszervezeti vezetôrôl, aki egyszer csak megjelenik pártszínekben, pártvezetôként, sôt akár kormánytagként is, tehát a „másik oldalon”? Hogy ne menjünk messzire, Pokorni ellenzékben alelnökségig és frakcióvezetôségig vitte a Fideszben, ma pedig miniszter, Ôry Csaba ma államtitkár, Kalmár Béla pedig egy kis vargabetû után ugyancsak az Orbán-kormány körül kötött ki, a közlekedési miniszter kabinetfônökeként…
Ez az én keresztem…
De elôfordult ilyesmi a másik oldalon is, a Liga egy korábbi elnöke, Horn Gábor – mint köztudomású – SZDSZ-színekben politizál.
Javukra legyen mondva, mindnyájan betartották a Liga egyik fôszabályát, és mihelyt pártpolitikával kezdtek foglalkozni, a szakszervezeti tisztségükrôl azonnal lemondtak. Egyebek mellett ebben is különbözünk az MSZOSZ-tôl, ahol egyszerre viselhet valaki párttisztséget, szakszervezeti tisztséget, és még parlamenti tisztséget is, ott minden összekeveredik, a Ligában ez teljesen tiszta és átlátható ügy.
Önöknél a szakszervezet a pártpolitizálás „elôszobája”?
Ez Leninnél van így…
Ezért kérdezem…
Nem hiszem, hogy elôszoba, de egyfajta politikai rutint meg lehet szerezni általa, ami kamatoztatható a pártpolitikában is.
Vagy fordítva. Ön például a pártpolitikában, illetve egy párton belüli huzakodásban és civakodásban szerzett tapasztalatait kamatoztatja az érdekvédelmi harcokban. De térjünk vissza végre a vasúthoz és a szakszervezetekhez. Az elsô vasutassztrájk 1989 decemberében volt, abban ön és a szakszervezete nem vett részt. Miért?
Azt a mozdonyvezetôk tartották, mi csak a körülötte kialakult fontos vitában vettünk részt, amely arról folyt, autentikus volt-e a sztrájk vagy sem. Mert bár elég nagy volt a támogatottsága, számos jel mutatott arra, hogy azt az (akkor már leköszönni készülô SZOT-hoz tartozó) Vasutas Szakszervezet fôtitkára az akkori vezérigazgatóval karöltve szervezte. A mozdonyvezetôk nyilván jót akartak, de a szervezés körülményei és hátsó szándékai mégis árnyékot vetettek erre a sztrájkra. Én például saját szememmel láttam azt a parancskönyvet (ez a MÁV-nál használatos okmány), amelyben a szolgálati fônök elrendelte, hogy sztrájkolni kell, és aláírta. Szóval a vak is láthatta, hogy a vezérigazgató saját maga és a kormány hitelesítését akarta a sztrájk által elérni, annak demonstrálását, hogy „nálunk már valódi demokrácia van, hiszen sztrájkolni is lehet, tessék, mindenki láthatja”. És ezt olyan nagy vehemenciával tette, hogy nem átallotta a szervezést a munkahelyi vezetôkre bízni.
Attól kezdve majd’ minden évben volt valamelyik téli hajnalon néhány órás figyelmeztetô sztrájk. Ön szerint melyik volt az elsô igazi, autentikus sztrájk?
Szerintem a ’95-ben lezajlott 86 órás sztrájk volt ilyen, amikor már nem volt összekacsintás a szakszervezetek és a munkáltatók között. Ez volt számunkra az elsô igazi erôpróba, amikor a munkáltató teljes erejével ellenünk volt. Akkor is a kollektív szerzôdésért folyt a sztrájk.
És a Bokros-csomag ellen. A közlekedési miniszter akkor a szabad demokrata Lotz Károly volt.
Igen, és akkor is – ahogy ma is – elég kemény nyomás alá helyezték a szakszervezeteket. Akkor a vasutas munkavállalók nagyon komoly, 14 százalékos reálkereset-csökkenést szenvedtek el. Lotz Károly egyébként rendszerint távol tartotta magát ezektôl a vitáktól, de sajnos a párbeszédtôl is (ebben nagyon hasonlít egymásra az SZDSZ és a Fidesz által irányított tárca). Sem Lotz, sem Katona miniszter nem szeret a szakszervezetekkel tárgyalni, úgy látszik, mindkettôjükbôl hiányzik a párbeszédre való hajlam. Egyébként a sztrájk akkor is elsôsorban a szakszervezeti alapok védelmében folyt, és akkor is hatalmi kérdésekrôl beszéltek a MÁV-nál, ugyanúgy, mint most: azzal vádolták a szakszervezeteket, hogy munkáltatói jogokat kívánnak gyakorolni, miközben mi csak a Munka Törvénykönyvében lefektetett jogunkkal kívánunk élni, amely szerint a munkarendet a kollektív szerzôdésben kell szabályozni, ha ilyen létezik. Vagyis akkor meg kell egyezni a munkarendrôl és annak módosításáról. A munkáltató pedig ’95-ben is, ma is úgy gondolja, hogy a munkarendek alakítása az ô privilégiuma, és nekünk semmi közünk hozzá.
Annak a MÁV által javasolt munkarendnek azonban volt egy sajátossága: állítólag az akkori létszám egynegyede is elegendô lett volna hozzá.
De éppen ezért rendelkezik úgy a Munka Törvénykönyve, hogy a szakszervezetekkel errôl meg kell állapodni. Hiszen a MÁV-nál nagyon sokféle munkarend van a folyamatostól kezdve a szakaszoson és a rugalmason át a kötetlenig. És ha egy vasutas kolléga betanul egy szakmába vagy belép egy munkakörbe – amelyhez mindig tartozik egy munkarend –, akkor sûrûn elôfordul az is, hogy a családtagjai, vagy legalábbis a felesége munkahelyet kénytelen változtatni, hogy a vasutas apa munkarendjéhez igazítsák a család életét. A MÁV vezetôi pedig azt gondolják, hogy ezt a nagyon bonyolult munkarendet – amitôl nemcsak több tízezer vasutas, de további százezer családtag mindennapjai is függnek – ôk egyik napról a másikra egyoldalúan megváltoztathatják. Ezt pedig mi nem fogadhatjuk el, ráadásul a törvény sem engedi meg. És a MÁV menedzsmentje – valamint a tulajdonosként fellépô miniszter – 1995 óta azt sulykolja a közvéleménynek, hogy a szakszervezetek a hatalomért harcolnak, ôk akarják irányítani a vasutat.
A ’95-ös sztrájkról ma már tudjuk, hogy 662 milliós bevételkiesést okozott a vasútnak. Közben a MÁV vezetôi nyilvánosságra hozták a munkabeszüntetésben részt vevôk számát, amibôl kiderült, hogy a többség nem sztrájkolt. Ezen ön annyira felháborodott, hogy látványosan kivonult az operatív bizottság ülésérôl. Miért? (A dologhoz tartozik, hogy a munkáltató akkor jár a legrosszabbul, ha kevesen sztrájkolnak, és a többség – bár nem tud dolgozni, például mert a mozdonyvezetôk sztrájkja miatt nem indulnak a vonatok – felveszi a munkát. Ebben az esetben ugyanis elmarad a bevétel, a munkabérek nagyobbik részét mégis ki kell fizetni a kényszerû tétlenségre ítélt dolgozóknak.)
Igen, ez így van. A MÁV – ezért is – mindig megpróbálja a bírósággal kimondatni a munkabeszüntetés jogszerûtlenségét. Ez az ilyenkor szokásos lélektani hadviselés egyik legerôsebb fegyvere, hiszen lejáratja a szakszervezeteket, és elbizonytalanítja, sôt eltántorítja a sztrájktól a benne részt vevôket. Eddig ez egyetlenegyszer sikerült a MÁV-nak, tavaly januárban a VDSZSZ által meghirdetett sztrájk idején, harmadfokon azonban bebizonyosodott, hogy mégis jogszerû volt. Pedig Katona miniszter januárban kiállt a kamerák elé, és azt állította – prejudikálva nyilván –, hogy a sztrájk jogszerûtlen, amiért a szervezôk kártérítést fognak fizetni, és Gaskó István személyes vagyonával fog felelni mindenért. Mármost ha ez a húzás nem jön be, akkor következik a támogatottsági adatokkal való operálás. Ettôl megint csak azt remélik, hogy a vasutasok meghátrálnak, egyúttal a közvélemény is kiábrándul, és ellenünk fordulnak az utasok. Ezek mind a sztrájkkal szembeni taktika eszközei.
Az a ’95-ös sztrájk – így utólag talán be lehet vallani – nem sok sikert hozott a munkavállalóknak. Tudniillik azzal zárult, hogy a MÁV egyoldalúan is bevezetheti az új munkarendet, és csak létszámleépítés esetén szükséges elôzetesen megállapodniuk az rt.-nél elhelyezhetô munkavállalók számáról.
Igaza van, ez az akció akkor alig hozott eredményt, persze a kommunikációban „mindenki gyôzött”. 1998 decemberében azonban – miután egy hétig néztünk farkasszemet a MÁV vezetésével – mégiscsak sikerült ezt a munkarenddel kapcsolatos pontot a kollektív szerzôdésben szabályozni. Vagyis amit ’95-ben a 86 órás sztrájkkal nem sikerült kiharcolnunk, azt végül ’98-ban egyhetes tárgyalással elértük. Tehát végül mégis gyôzött a mi álláspontunk.
A folytatás már sokkal kevésbé volt sikeres. Elôször a VDSZSZ magára maradt, amikor a mozdonyvezetôk és a VSZ megkötötte a bérmegállapodást a MÁV-val. Majd amikor egyedül hirdették meg a sztrájkot, akkor azt a bíróság elsô fokon jogszerûtlennek ítélte, ezért abba kellett hagyniuk…

Csak fölfüggesztettük, és elmentünk a bíróságra június 9-én, ahol harmadfokon nekünk adtak igazat. És augusztusban zárult le a dolog, amikor a MÁV-val megkötöttük a megállapodást, amelyben elismerte, hogy nekünk volt igazunk, a vasutasok átlagbére csakugyan elfogadhatatlanul alacsony, a nemzetgazdasági átlag alatt van, és vállalta, hogy a másik két szakszervezettel megkötött jogszerûtlen és igazságtalan bérmegállapodás kárvallottjait kompenzálni fogja 2000. január 1-jétôl.
Tudniillik a jogszerûtlen megállapodás következtében a vasutasok háromötöd része 18 százalékos alapbéremelést kapott, kétötöd része pedig csak 13 százalékost. Ennek – ha nem tettük volna helyre – évtizedekig nyögték volna a hátrányait. Kiszámítottuk, hogy egy átlagos életkorú vasutas, aki ma 39 éves, csak a differenciált béremelés miatt egymillió forint hátrányt szenvedett volna el a nyugdíjba vonulásáig.
Belegondolt abba, hogy milyen kockázatos vállalkozásba kezd, amikor a másik két reprezentatív szakszervezet ellenében egyedül meghirdette a sztrájkot?
Hogyne, de a VDSZSZ-nél mindig a tagság dönti el, hogy sztrájkolunk-e, vagy nem.
Megszavaztatják a tagságot?
Hogyne. Persze nem úgy szavaztatjuk meg ôket, ahogy Margaret Thatcher miniszterelnöksége idején kitalálták az angolok – hogy valamit alá kell írniuk –, hanem úgy, hogy a kérdést valamennyi alapszervezetben napirendre kell tûzni, a taggyûlést követôen pedig a területi szervezeteknek állást kell foglalniuk, és végül az országos választmány dönt. Szóval nem az elnök dönt. Az elnök ebben a dologban csak eszköz.
Abban a januári, vesztesnek látszó helyzetben sem vesztette el a hidegvérét és a magabiztosságát? Hiszen a bíróság önök ellen döntött, a sztrájk közben meghalt a MÁV vezérigazgatója (amiért sokan éppen önt tették felelôssé), aztán öngyilkos lett egy vasutasnô, a VDSZSZ tagja, aki maga is részt vett a munkabeszüntetésben. Ennyi veszteség, közben semmi eredmény…
Nem is próbálom tagadni, azok iszonyú napok voltak. De az ember mérlegelt, és látta, hogy a célkitûzések rendben vannak és tiszták, ráadásul korábban a másik két reprezentatív szakszervezet is ugyanazt akarta, amit mi, csak ôk kiszálltak. Aztán azt is láttam, hogy a szakszervezeti tagok elszántsága töretlen. A másik oldalon viszont a MÁV nem kötötte meg velünk a még elégséges szolgáltatásra vonatkozó megállapodást, ezért teljesen kiszámíthatalan volt, melyik vonat megy, melyik nem. A MÁV azt mondta, minden megy, aztán kiment az utas a pályaudvarra, és ott iszonyú káoszt talált…
Komoly botrányokról mégsem lehetett hallani.
Hál’ istennek. Inkább a munkáltatók követtek el erôszakot a munkavállalókon, például valakit kidobtak az irodájából székestôl. Iszonyú terror volt. És a MÁV nem kötötte meg a sztrájk idején követendô eljárásról szóló megállapodást sem, miközben föladta saját biztonsági rendszabályait. Attól rettegtünk, hogy bekövetkezik egy újabb, a szajolihoz hasonló baleset, és még inkább „nekünk jönnek”. Nem túlzok, „polgárháborús” viszonyok alakultak ki a munkahelyi vezetôk és a munkavállalók között. Úgy megromlott a viszony, hogy szerintem csak a teljes vezetôi garnitúra lecserélôdése után fog helyreállni. És meghalt közben a vezérigazgató, akit a VDSZSZ tagsága kifejezetten szeretett…
Jól tudom, hogy éppen az ô személye volt a garancia a munkarenddel kapcsolatos követelésük teljesítésére?
Igen, ebbe ô ment bele. Mindenki azt súgta neki, hogy ne fogadja el, és ô mégis igent mondott, pedig addigra már a másik két szakszervezet is elállt tôle. Már csak mi követeltük, és ô belement. Én egyébként jó barátságban voltam vele, minden ellenkezô híresztelés ellenére. Egy középiskolába és egy fôiskolára jártunk, jó viszonyban voltunk már akkor is. Értettük egymás nyelvét. Korábban hasonló pályát futottunk be a vasútnál, és ô vezérigazgató-helyettesként, késôbb vezérigazgatóként jó viszonyban maradt velem, a szakszervezeti vezetôvel. Amikor összecsaptunk saját szervezetünk képviselôjeként, utána mindig képesek voltunk jó barátok maradni és elmenni sörözni. Nagyon-nagyon megrendített a halála.
Az nem jutott eszébe akkor, hogy esetleg tönkreteszi a saját szakszervezetét? Mennyit ártott ez az ügy a VDSZSZ-nek? Esetleg használt?
A VDSZSZ alapvetôen pozitív szaldóval került ki belôle, még a taglétszáma is emelkedett a tavalyi konfliktus óta.
Akkor is, amikor a bíróság elôször, elsô fokon önök ellen ítélt?
Igen, akkor is emelkedett. Havonta vesszük számba a taglétszámot, a legrosszabb idôben stagnált, egyébként emelkedett, tavaly 17 ezren voltunk, ma ezerrel többen. Ugyanakkor a VDSZSZ hazai és külföldi megítélése is jelentôs mértékben javult. És szerintem éppen ennek a tavalyi konfliktusnak az eredménye, hogy az idén képesek voltak összefogni a szakszervezetek. Ma a másik két szakszervezetben nem gondolják, és a MÁV-nál sem gondolják, hogy nélkülünk megállapodást lehet kötni. A nemzetközi szervezeteink pedig mind idesiettek, hogy tájékozódjanak a kialakult helyzetrôl, és szolidaritásukról biztosítsanak.
Nem sokkal az Orbán-kormány megalakulása után a Liga elnökeként egy interjúban arról beszélt, hogy sok jót remél az új érdekegyeztetési gyakorlattól. Mit gondol akkori optimizmusáról?
Én abból indultam ki, hogy a Horn-kormány alatt az Érdekegyeztetô Tanács tevékenysége teljesen formálissá vált. Mire a képviselôházban összeültünk, addigra az MSZOSZ és a holdudvarába tartozó konföderációk az akkori miniszterelnökkel, Horn Gyulával, és a kormánytagok egy részével már régen lejátszottak mindent. És éppen a Munkaügyi Minisztérium politikai államtitkára volt az élharcosa annak, hogy minél kevesebb szakszervezet jelenjen meg az érdekegyeztetés munkavállalói oldalán, amit a hozzájuk közel álló szakszervezetek örömmel vettek, ez az ügyrend azonban a Ligát és a Munkástanácsot marginalizálta, de még az Értelmiségi Szakszervezeti Tömörülést is, bár ez utóbbinak „becsületszóra” megígérték, hogy majd „beveszik a buliba”. Mi a végén már csak azért ültünk ott, mert azt reméltük, így legalább a lapokba beleláthatunk, de ebben is csalódnunk kellett, hiszen a lapokat nem az ÉT-n osztották. Szóval ennek az Érdekegyeztetô Tanácsnak az eltûnése különösebben nem rázta meg sem a Ligát, sem – gondolom – a Munkástanácsot, ezért nem volt ellenünkre az ígért átalakítás. Egy többszereplôs fórumtól, a Gazdasági Tanácstól pedig azt remélhettük, hogy általa talán több érv jut el a kormányhoz, vagyis
 – ha ôszinte a szándéka – több, a társadalom felôl érkezô jelzést tud figyelembe venni a törvényjavaslatok kidolgozásánál. Ám ma már kijelenthetem, az Országos Munkaügyi Tanács gyakorlata nem igazolta a várakozásunkat.
Ezt mivel magyarázza?
Az Orbán-kormány zsigeri szakszervezet-ellenességével. Aminek talán az lehet az egyik oka, hogy a Fidesz politikusainak, például a miniszterelnöknek nincs a munka világában tapasztalata. Sosem volt munkavállaló. Ez érzôdik a politizálásukon, a napi gyakorlatukon, viszonyukon a civil társadalomhoz, és – én bizony úgy gondolom – ez köszön abban
vissza, hogy nem tudják mi az, hogy szakszervezet.
Annak ellenére nem, hogy a kormányban van két egykori szakszervezeti vezetô?
Úgy gondolom, azoknak a személyeknek, akiknek van szakszervezeti tapasztalatuk, nincs kellô befolyásuk a kormány szakszervezeti politikájára. Másrészt úgy látom, hogy az Orbán-kormány mindenképpen le akar számolni az MSZP-hez tartozó szakszervezetekkel, és ebben nem ismer kegyelmet. És nem veszi figyelembe, hogy vannak más szakszervezetek is. Ezzel persze nem akarom azt mondani, hogy helyeselném az MSZOSZ-hez tartozó szakszervezetek elleni támadásokat. A Liga egyébként a szakszervezetek összefogását sürgeti, és szeretnénk, ha az MSZOSZ leválna az MSZP-rôl, ha a kapcsolat, a pártelkötelezettség lazulna, mert akkor sokkal könnyebb lenne a szakszervezetek közötti együttmûködés. Ma ugyanis elsôsorban ez osztja meg az érdekképviseleteket.
Akkor beszéljünk az utolsó sztrájkról: a reprezentatív szakszervezetek példás egységben cselekedtek, mégsem értek el semmi eredményt, a MÁV, illetve a mögötte álló kormány hajthatatlannak mutatkozott. Mi a véleménye, mire játszanak a másik oldalon?
Én úgy gondolom, hogy Katona miniszter áll a dolgok mögött, aki eleget kíván tenni annak a miniszterelnöki óhajnak, hogy a szakszervezeteket kordában kell tartani. Miközben minduntalan tapasztalnia kell azt, hogy a vasútnál hatékony az érdekvédelem, a vasutasok 80 százaléka szakszervezeti tag, ami magyar viszonyok között – ahol szerintem 20 százalék alá esett a szervezettség – kiemelkedôen magas arány. Ugyanakkor a vasút vezetôi is meg akarnak felelni az Orbán-kormány azon elvárásának, hogy gyengítsék a szakszervezeteket. Katona pedig, aki alulról is meg fölülrôl is kap impulzusokat, szerintem túlteljesít. Bizonyos vagyok benne, hogy a miniszterelnök azért
ennyit nem vár el tôle. Ma az volt a MÁV javaslata (január 18-án), hogy az összes korábbi szakszervezetekkel kötött megállapodást tekintsük semmisnek. Szerintem ez tragikus javaslat. Mintha azt javasolnák, hogy felejtsük el a nyelvünket, felejtsük el a kultúránkat, másszunk szépen vissza a fára, és kezdjük elölrôl az egészet. Ezt sugallja a miniszter. Nem hiszem, hogy a magyar kormány egészének ez lenne a véleménye. Tudniillik ez nem eurokonform, nem véletlenül írt Bill Jordan, a Szabad Szakszervezetek Nemzetközi Szövetségének fôtitkára és az Európai Szállítási Szakszervezetek Szövetségének elnöke is komoly „dörgedelmet”. Így nem lehet Európába menni.
Miért lenne Katona Kálmán célja a vasutas szakszervezetek megbénítása?
Hogy bemutassa a miniszterelnöknek, hogy milyen jó miniszter. Ha már nem ért a vasúthoz… Persze nem kell mindenhez érteni egy miniszternek sem, de akkor legalább olyan szakértôkkel venné magát körbe, akik kellô alapossággal föl tudják készíteni a nyilatkozatokra. Hogy ne mondja a televízióban, hogy még nem látott dolgozó vasutast.
Ezt mondta?
Nem szó szerint. De amikor meglátott egy ásó embert a belvízvédelemben, azt találta mondani, hogy azt hittem, hogy végre látok egy vasutast, aki dolgozik. Egy miniszter, aki képtelen komolyan venni egy ilyen komoly konfliktust, és szinte vihogva beszél a sztrájkolókról…
Azt is mondta, hogy a vasúttársaság évente 540 ezer munkaórát fizet ki meghatározott címeken a szakszervezeteknek, és 500 millió forintot kénytelen rájuk fordítani épületben, irodákban, fizetésekben. És azt is mondta, hogy a beígért 8,5 százalékos béremelés csak akkor teljesíthetô, ha másfél milliárd forintot az érdekvédelembôl átcsoportosítanak a bérkeretbe. És kijelentette, hogy a tagságnak meg kellene vizsgálnia, mire megy el a szakszervezet tagdíj. Mit szól mindehhez?
Hogy a miniszter beleavatkozott a szakszervezetek életébe, és arra buzdította a fórum résztvevôit, hogy csak nézzék meg a szakszervezeti büdzsét meg a pénz felhasználását, és ne bízzanak az érdekképviseleteikben. Ez súlyos udvariatlanság, olyan, mintha én azt mondanám, hogy a számvevôszék vizsgálja meg a közlekedési tárca belsô pénzfelhasználását, hogy vajon
mennyit lopnak el belôle, és mennyit nem. Egy ilyen kijelentés az együttmûködés hídjának a felégetését jelenti. Én a konfliktus mélységét látva nem tudom, hogy lehet ezután Katona miniszterrel együttmûködni. Augusztusban, a legfôbb bírósági végzést követôen kértem ôt, segítsen abban, hogy a MÁV vezetôivel – akik kibújnak a találkozó elôl – minél elôbb találkozhassak és tárgyalhassak. Megígérte, hogy rövidesen létrehozza a találkozót. Amikor a VDSZSZ szeptemberi születésnapi összejövetelén megkérdeztem, miért nem történt semmi, azt válaszolta, hogy nem mondtam, melyik évben.
Szóval ön is úgy látja, ahogy az elemzôk többsége, akik szerint ezúttal frontális támadásról van szó a vasutas szakszervezetek jogai és elôjogai ellen?
Ezzel maximálisan egyetértek, szerintem is frontális támadás zajlik a szakszervezetek ellen, egyúttal ez a kormány erôpróbája is: ha a legszervezettebb vasutasokat, a leghatékonyabb érdekvédôket, a stratégiai munkahelyeken dolgozókat sikerül két vállra fektetniük, akkor a többi szakszervezettel már gyerekjáték lesz elbánni. Ezt érzékeljük mi is.
Mit gondol a hiányzó társadalmi szolidaritásról?
Én – éppen ellenkezôleg – úgy érzékelem, hogy egyetlenegy vasutassztrájknak sem volt még ilyen magas szintû belsô támogatottsága, és ilyen erôs társadalmi szolidaritással sem találkoztam korábban. Gondoljon a repülôtéri dolgozókra, a közutasokra, a SZEF-re, az ÉSZT-re, a hat szakszervezeti konföderációra. A SZOT szétrobbanása óta nem fordult elô, hogy ilyen mértékû és ilyen egységes szolidaritást nyilvánítottak volna egy-egy konfliktusban. Ez példa nélküli.
És akkor most mi lesz? Önök bejelentették, hogy folytatják. Közben a MÁV egy kompromisszumos ajánlattal állt elô…
Én nem vettem észre. Szóval én azt gondolom, hogy végig kell csinálni.
Meddig?
A megállapodásig. Mikor jelenik meg ez az interjú?
Feburárban.
Szerintem január 31-én 0 órakor fog kezdôdni az általános vasutassztrájk, és a megállapodásig fog tartani. Ez a VDSZSZ elhatározása.
És a másik két reprezentatív szakszervezet mit fog csinálni?
Az én elôzetes információim szerint a másik két szakszervezet tagsága is ugyanezt akarja. Feltételezésem szerint akkor a döntés is ennek megfelelô lesz.
Szemmel láthatóan el van szánva a kormány is. Meddig tudják fizetni a pénztáraikból a sztrájksegélyeket a tagjaiknak, akik a sztrájk idején nem kapnak fizetést?
A VDSZSZ még egy darabig bírja.
De meddig? Ha sokáig nem jön létre a megállapodás?
Mi reménykedünk, hogy nem kell hetekig sztrájkolni, hiszen nyilván a menedzsmentnek is felelôssége, hogy minél elôbb megállapodjon. Korábban azért hidettük meg a 60 órás sztrájkot, hogy világossá tegyük, hogy a szakszervezetek nem akarnak az idôk végezetéig sztrájkolni. Azt reméljük, ezzel megnyerhetjük a mendzsment jóindulatát, hogy a megállapodás minél elôbb létrejöjjön. Ez a számításunk nem jött be, tehát arra kényszerítenek bennünket, hogy most már megállapodásig tartó sztrájkot hirdessünk. Amivel azt kívánjuk üzenni, hogy „ha nem állapodtok meg, akkor sztrájkolunk”. Nyilván ezzel is azt akarjuk elérni, hogy minél elôbb szülessen meg a megállapodás. De az sincs kizárva, hogy a Magyar Államvasutak vezetése azt válaszolja, „csak sztrájkoljatok, legalkább nem kell bért fizetnünk”. Ebben az esetben megfontoljuk, hogy a stratégiai munkahelyeken pár száz emberrel megfogjuk a MÁV Rt. forgalmát…
Hogy érti, hogy megfogják?
Pár száz vasutassal megállítjuk a közlekedést, a vasút állni fog, mintha 56 ezer ember szüntetné be a munkát, pedig csak pár százan fognak sztrájkolni. A többiek felveszik a bérüket, amibôl aztán finanszírozhatjuk a sztrájkolók teljes fizetését. Nyilván ez lehet a mi ellenlépésünk.
De ez rettenetesen sokba kerül a MÁV-nak.
A MÁV-nak igen, a munkavállalóknak sokkal kevesebbe. Valószínû, hogy ebben a MÁV fog kivérezni.
A munkavállalók a MÁV-ja – hogy úgy mondjam –, meg az országé is.
Világos. Szerintem éppen ezt mérlegelve fog a MÁV jelenlegi vagy következô vezetése, a közlekedési tárca jelenlegi vagy következô vezetése arra a következtetésre jutni, hogy nem szabad a dolgozók és a szakszervezetek kivéreztetésére utazni, nem szabad a végsôkig elmenni, hanem – elismerve, hogy a sztrájk alkotmányos jog, nem pedig bûncselekmény –, megállapodásra kell jutniuk a vasutas szakszervezetekkel.
Ön azt mondja, hogy a felelôsség náluk van?
Egyértelmûen.
Ôk meg azt mondják, hogy itt van. Kinek fognak hinni a kívülállók?
Azt azért látják az emberek, hogy a szakszervezetek az elmúlt hetekben komoly kompromisszumos javaslatokat tettek, amelyeket a MÁV vezetése nem fogadott el. Ôk jelenleg is ott állnak, ahol november 9-én, megírták a diktátumot, és abból nem engednek.
A MÁV oly régóta emlegetett reformját hogyan képzeli el? És mit gondol a magyar vasút, a hálózat, a közlekedés és a szállítás állapotáról?
Ez a vasút – úgy, ahogy van – romokban hever. Pedig nem kellene romokban hevernie. Ami mármost a reformot illeti: lehet, hogy az EU-csatlakozással a vasúti pályákat a különféle fuvarozást végzô vasúti társaságok elôtt meg kell nyitni. A vonalhálózatnak azonban nemcsak a használati jogban kell EU-konformnak lennie, hanem mûszaki állapotában is. Ehhez rengeteg sok pénz kell. A MÁV reformanyagában – a miniszter által is jóváhagyott verzióban – ezer milliárd forintról van szó… Nem hiszek egyébként ebben, mivel szerintem a személyszállításban nem akarnak majd versenyhelyzetet és üzleti feltételeket teremteni.
A miniszterelnök arról beszélt, hogy az egészet privatizálni kell…
Szerintem a miniszterelnök nem érti ezt a problémát.
Tömpe István, a MÁV Rt. korábbi elnöke pedig csak az áruszállítás privatizálását tudná elképzelni, a személyszállításét semmiképpen. A reform lényege szerinte az, hogy a MÁV-ot csak a társadalomban betöltött szerepe szerint finanszírozzuk, ez a szerep pedig a városok közötti forgalmat és a Magyarország és Európa közötti forgalmat jelenti, viszont ne jelentse a többit, mert azt sem az állam, sem senki nem tudja megfizetni.
Nos, nyilvánvalóan nem Tömpe István fogja megmondani, hogy a társadalom mit tud elfogadni a vasút finanszírozásában, és mit tart fontosnak. Én azt gondolom, ez például a parlament dolga lenne. A képviselôk vitassák meg elôbb a helyi társadalmakkal, és aztán döntsön az Országgyûlés. Bár eddig mindig azt tapasztaltuk, hogy bármilyen vasúttal kapcsolatos restrikciót akartak megvalósítani az egyes kormányzatok, például ha valahol vonalat akartak megszüntetni, akkor a helyi társadalmak mindjárt elkezdtek bokszolni.
A helyi társadalmak mindig bokszolnak. Ahány szemétégetôt vagy utat terveznek, annyi bokszmeccs.
Én nem mondom, hogy szellemvasutakat kell mûködtetni kihasználatlan pályákon üres vonatokkal, de a megszüntetendôk helyett alternatív közelekedési ágakat kell felkínálni mindenütt. És nemzetgazdasági szempontból, ha mindent egybevetek – ha beszámítom a költségekbe például a környezetszennyezést és az orvosi kezelést –, akkor kiderül, hogy nem szabad a vasutat megszüntetni.
Még akkor sem, ha az emberek többsége nem vonattal, hanem autóval szeret járni? Ezt a forgalom adatai mutatják a legjobban.
Én sem gondolom, hogy ez a mi jelenleg mûködô vasutunk versenyképes lenne a közúti közlekedéssel. Nem az. De nem hiszem, hogy maga a vasúti közlekedési ág, a mûszaki megoldás lenne versenyképtelen, itt egyszerûen arról van szó, hogy az elmúlt tíz-húsz évben a Magyar Államvasutakat hagyták teljesen romba dôlni, volt, aki még kicsit lökött is rajta. Ebben az állapotában pedig valóban alkalmatlan arra, hogy egy autópályás közúti közlekedéssel versenybe szálljon. De ebbe nem nyugodhatunk bele.
Szóval azt gondolja, minden vonalat meg kell tartani minden faluba, az összes kanyart, mindent?
Nem gondolom, és nem mondom, hogy a hétezer-hatszáz kilométer hálózatot fönn kell tartani. Magyarországon egy olyan közlekedéspolitikai koncepciót kellene megalkotnia a kormánynak és a parlamentnek, amelyben a közlekedési ágak egymás mellett való mûködését nemzetgazdasági szempontból is elbírálnák. Egy vasutat, egy közutat nem lehet kizárólag üzemgazdasági szempontok alapján mérlegelni, és aszerint eldönteni, hogy gazdaságos vagy gazdaságtalan. Ezt nem lehet. A közlekedéspolitikai koncepcióban pedig döntéseket lehetne hozni arról, hogy ha egy mellékvonal vasúton gazdaságtalan, vagy elkerüli a falu- és a városközpontokat, tehát közúti „ráhordásra” van szükség, akkor oda építsünk-e egy kétszer kétsávos utat, vagy a meglévô kétszer egysávosat erôsítsük meg, és autóbusszal vagy kisautóbusszal kívánjuk-e a tömegközlekedést megoldani a vasúti vonal megszüntetése mellett. És akkor jövünk mi, a szakszervezetek, és azt mondjuk, hogy ezen a vonalszakaszon dolgozik 56 ember, ennek az 56 embernek a sorsáról egyesével gondoskodni kell. Mert ezek az emberek öt-tíz-húsz-harminc éve dolgoznak azon a munkahelyen, és nyilván egy egzisztenciát, egy életmódot építettek arra a foglalkozásra...
Tudom, hogy a szakszervezet nem gondolkodhat másképp, de az elmúlt évtizedben elég gyakran elôfordult, hogy emberek ilyen elôzmények után kénytelenek voltak maguk gondoskodni magukról.
Mert ott nem segítették ôket – talán mert ott nincsenek is – szakszervezetek. A vasútnál viszont erôs az érdekvédelem, fizetik a tagdíjat a kollégák, és joggal várják el, hogy ha megszûnik a munkahelyük, akkor az ôket képviselô szakszervezetek ne hagyják cserben ôket.

Kérjük küldje el véleményét címünkre: beszelo@c3.hu

http://www.c3.hu/scripta