A rendszerváltás után a kormányra került összes politikai erőnek
infrastrukturális hátrányokkal kellett szembe néznie
a Kádár-korszak rendszerré összeszerveződő maradékelvű
- akkor jut, ha marad - fejlesztési politikája miatt. A lemaradás az egész
infrastruktúrát érintette, amit tovább súlyosbított, hogy a 80-as évek végén már
a karban- és szinten tartás sem történt meg. Ha durva számok alapján egyes
területeken nem is volt kétségbeejtő a távolság az európai országoktól, a
lemaradás a valóságban mégis akkora volt, ami alapjaiban érintette a gazdaság
egészét, a magyar társadalom versenyesélyeit. Mert hiába érte el például a
vasút- és közúthálózatunk sűrűsége az európai átlagot, ha a vasúti pálya
minősége, villamosítottsága, illetve a közutak minősége rendkívül rossz
színvonalon állt. És persze többségben voltak az olyan területek, ahol még a
számok jótékony értékelése sem fedhette el a krízisállapotot. Elég csak kiemelni
a telefóniát vagy a csatornázottságot, amely területeken Európában jószerivel
csak Albániát tudhattuk magunk mögött.

Ország(út)építés
Ebben a helyzetben az infrastruktúra mint országépítés az Antall-kormány idején
szükségképpen került előtérbe. A Siklós Csaba, majd különösen a Schamschula
György vezette szaktárca egyre jobb pozíciókkal rendelkezett a kormányon belül,
és - ellenzéki támogatással - viszonylag gyorsan sikerült meghozni a
közlekedést, hírközlést érintő legfontosabb jogszabályokat (koncessziós törvény,
útalapról szóló törvény, távközlési törvény, postáról szóló törvény, vasúti és
légi közlekedési törvény). Ráadásul a külpolitika mellett talán az
infrastruktúra ügyében mutatkozott a legnagyobb konszenzus a parlamenti pártok
között. A célok tekintetében mindenképpen, az odáig vivő eszközökben és a
folyamatokat szabályozó keretek esetében azonban már nem volt ekkora az
egyetértés a kormány és az ellenzék között. Az ellenzék (akkor még a Fidesz is)
kezdetektől fogva figyelmeztetett a nagyarányú, sok esetben államilag
finanszírozott infrastrukturális beruházások korrupciós veszélyeire. A
Schamschula vezette szaktárca mégis elhíresült a korrupciós vagy korrupciógyanús
ügyek sorozatáról, annak ellenére, hogy a szabad demokraták által beterjesztett
közbeszerzési törvényt az Országgyűlés elfogadta. (Bizony akkoriban még voltak
csodák, olyannyira hogy a tervezeten dolgozó Lotz Károlyt a minisztériumi
apparátus segítette munkájában.)
Ezzel együtt nem volt könnyű eredményt felmutatni a kormányoknak, mert nem
rendelkeztek a fejlesztéshez szükséges állami forrásokkal, hitelt pedig nem
tudtak, de nem is akartak felvenni. Így aztán nem is lehetett más választásuk,
csak a koncessziók kiírása és a (külföldi) magántőke bevonása. Ezekkel sikerült
ugrásszerűen megváltoztatni a helyzetet elsősorban a hírközlésben, és ezek
nyújtottak lehetőséget a közúthálózat fejlesztésében is.
1994 és 1998 között szinte „láthatatlanul", de a szakma megelégedésére és az
ágazat örömére nagyarányú beruházás, építés folyt. Olyan modernizációk indultak
el, mint a hatalmas terhet jelentő vízügyi közalkalmazotti létszámcsökkentés 25
ezer főről 5 ezerre; árvízvédelmi program indítása tíz év tetszhalál után, a
vasúti közlekedés veszteségeinek felszámolása, a korszerű személyszállítás
bővítése (IC-k, elővárosi vasút) bővítése; mintegy 4500 km közcsatorna, több
száz km-nyi kerékpárút, közel száz körforgalom és - nem utolsósorban - 160 km
autópálya - ennek fele állami beruházásként (tehát a későbbi vádakkal
ellentétben nem „külföldi koncesszor" kivitelezésében). A tárca - bár PR-
értelemben továbbra is „láthatatlan maradt", s ez komoly politikai hiba volt -
erős pozícióban érkezett el 1998-hoz.
Éppen a 1998-as kormányváltás időszakában jelentek meg új típusú, az ország
számára talán legkedvezőbb lehetőségként az uniós, elsősorban az ISPA-
támogatások is, amelyek vasút-korszerűsítésre, közúthálózat-fejlesztésre,
árvízvédelemre vagy csatornázásra egyaránt felhasználhatók - lennének. De ez már
az elmúlt négy év története. Következzék tehát ez.

A minisztérium meggyengítése
A Fidesz 1998-as választási győzelmében eminens szerepe volt az ország
közlekedési infrastruktúráját érintő ígéreteknek. Orbánék a kampány során nagy
elszántságot mutatottak abban, hogy felgyorsítják az autópályák és az elkerülő
szakaszok építését, illetve következetesen végrehajtják a MÁV-nak az előző
kormány által megkezdett szervezeti átalakítását, valamint ösztönözni fogják a
városi tömegközlekedést a gépjármű-közlekedéssel szemben (elővárosi közlekedési
társulások, P+R). Ám a '98-as kampány alatt a Kapuk a focipályákra mennek!-szerű
mondatok a Fidesz hatásos és központi választási szlogenjei lettek. Pedig a
pártprogram az autópálya-kapuk lebontásán túl semmit nem ígért, amit az előző
tárca ne csinált volna meg, vagy ne kezdett volna el. Az is intő jel volt, hogy
a Szabadság és jólét. A polgári jövő programja című választási programjában
szintén csak kis terjedelemben foglalkozott infrastrukturális kérdésekkel. Az
ötletekkel fukarkodó kezdetet azonban annál „ötletesebb" folytatás követte.
Kezdjük mindjárt a minisztérium eljelentéktelenítésével. A szaktárca (leánykori
nevén: Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium, jelenleg: Közlekedési és
Vízügyi Minisztérium) 1997-ben a Horn-kormány egyik legerősebb minisztériuma
volt, rajta folyt át a közvetlen állami beruházások 70 százaléka, ami persze már
az akkori kormányon belül is feszültségeket keltett. Önkritikusan kell
megjegyeznem, hogy a sem a szabad demokrata szaktárcának, sem a koalíciós
kormánynak nem sikerült megfelelően kommunikálni az infrastruktúrában
bekövetkezett kedvező változásokat. Ráadásul, nagyot tévedtünk, amikor azt
gondoltuk, hogy a mobiltelefon-szolgáltatásokat és az autópályákat egyként
használó fogyasztói csoport majd, miként az előzőnél, úgy a sztrádahasználatnál
is elfogadja majd a használatért fizetendő tarifákat. Persze nem az M1-es és az
M5-ös tarifáira gondolok, amelyeket a Schamschula-korszakból örököltünk, hanem
az állami M3-as tervezett 9 Ft-os kilométerenkénti díjára. Nem számoltunk azzal
a lélektani különbséggel, hogy míg a telefonínség után a piacra gyorsan betörő
mobilszolgáltatások új lehetőségnek számítottak, addig az ingyenes
közúthasználatot a fogyasztók „szerzett jognak" tekintik, még ha azt valójában
így is ők maguk fizették/fizetik meg a költségvetésen keresztül. S nem
gondoltunk arra sem, hogy az M1-es és az M5-ös „elrettentő" díja után az M3-as
díjazásának már a híre is pánikot okoz.
A Fidesz nem csupán meglovagolta az autópályadíjak miatti elégedetlenséget, de
felismerte az infrastruktúra-fejlesztésben rejlő politikai lehetőségeket is,
vagyis azt, hogy egy út vagy egy csatorna ígéreténél aligha van a választók
által jobban honorált kormányzati teljesítmény. Az építés azonban drága, és az
„átadás" nem hoz sokkal többet, mint az „alapkőletétel". Ezért azután a
költséges beruházások helyett a cselekvés látszatát fenntartva látványos
átszervezésekbe és hangos programbemutatókba kezdtek.
Először az autópálya-építést vitték el a szaktárcától a PM által tulajdonolt
Magyar Fejlesztési bank alá. Majd a teljes hírközlési és informatikai terület
került át a Miniszterelnöki Hivatalhoz. És megindult a csatornázás és
szennyvízkezelés átadása is a környezetvédelmi minisztériumhoz, amelyet -
egyelőre legalábbis így látszik - a következő kormány sem vizsgál felül.
A kormányzati struktúra változásainál azonban jóval lényegesebb, ami a
közútfejlesztés körül zajlott. Bár persze az is elfogadhatatlan, hogy az
elmaradt szerkezetváltás miatt a MÁV újra adósságspirálba keveredett. (Lásd a 2.
ábrát.) És az egyenesen felháborító, hogy a szennyvíztisztító kapacitás az
Orbán-kormány első három évében nem hogy nőtt volna, hanem csökkent, mert több
tisztítót kellett műszaki okok miatt bezárni, mint amennyit létesítettek. (Lásd
a 3. ábrát.) De a Fidesz és az általa dominált kormány infrastruktúra-
politikájának középpontjában mégiscsak az autópálya-építés állt. Emblémának
tekintették ők maguk, de emblémának tekintették maguk a választók is. Eleinte a
reményének, később a kudarcénak, aztán a bukásénak. A Fidesz egy ideig elhitette
az emberekkel, a sztrádaépítés csak akarat kérdése, és hát azt mindeni tudta,
hogy Orbánék nagyon tudnak akarni. Pedig valójában az autópálya-építési program
egy olyan összetett, nagy társadalmi vállalkozás, amelyben megmutatkozik egy
(kormányzati) korszak valamennyi jellemzője.
A legnagyobb felelősség természetesen ebben a mindenkori kormányzatra hárul,
hiszen az a szakmai előkészítés, a pénzügyi háttér szervezője, a lebonyolítási
forma kiválasztója, valamint a társadalmi elfogadtatás felelőse. A program
sikere a kormány sikere, a kudarca pedig a kormány kudarca. Azt nagyon nehéz
elhitetni az emberekkel, hogy a program kudarca a kormány sikere. A Fidesz azért
kísérletet tett rá.

Alap nélkül megszüntetett Útalap
Azt hiszem, nem vállalok túl nagy kockázatot, amikor azt állítom, hogy a
fideszes-kisgazda kormányról elsőre majd' mindenkinek a kitűnő propaganda (PR)
tevékenység jut az eszébe. Kétségtelen, az autópálya-építés esetében is az
„Orbán-Torgyán polgár kormány" eleinte több sikert kasszírozott be a meg nem
épített, de számtalanszor meghirdetett autópályákért, mint az előző kormány az
általa valóban elkészített 170 kilométerért.
Ennek a propagandának minden eleme megtervezett volt. „Megbeszéltük a
polgárokkal..." - ezekkel a szavakkal kezdődött minden fideszes szónoklat az
Orbán-kormány kormányprogramjának parlamenti vitájában. Az új évezred küszöbén
hangzatos címet viselő hivatalos kormányprogram Közlekedés és úthálózat című
fejezetében például az alábbiakat beszélte meg a polgárokkal a kormány: „Mindent
megtesz a megkezdett autópályák építésének gyorsításáért, az autóút-hálózat
intenzív fejlesztéséért (...) A kormány nagy figyelmet fordít a főutak
településeket elkerülő szakaszainak kiépítéséért, valamint a meglévő úthálózat
karbantartására. Ennek érdekében fokozatosan növeli az Útalap részesedését az
üzemanyagok árában." A meghirdetett célok valóban „közóhajt" fejeztek ki, s
mindenki megnyugvással fogadta azokat. Mindezek után ki adott, ki adhatott
hitelt azoknak az ellenzéki híreszteléseknek, amelyek arra akarták felhívni a
polgárok figyelmét, hogy éppen a „közóhajjal" ellentétes döntéseket hoz a
kormány?
Hiába harsogta az ellenzék még 1998 őszén, hogy az egész közúthálózat
karbantartását és fejlesztését is veszélyezteti a kormány, amikor alig négy
hónappal a kormányprogram meghirdetése után megszünteti az Útalapot. Hiába
harsogta, mert egyszerűen képtelenségnek látszott, hogy a konkrétan
megfogalmazott céljával éppen ellentétes döntést hozzon a kormány egy ilyen
horderejű (mintegy évi 100 milliárd forintos nagyságrendű) kérdésben, ráadásul
ilyen rövid időn belül. Inkább hitt tehát a közvélekedés a „nem szűnt meg, csak
átalakult" miniszterelnöki magyarázatnak, mint annak a ténynek, hogy megszűnt az
Útalap, és az azt létrehozó törvény is töröltetett a magyar törvénytárból. S
hiába tette szóvá az ellenzék, hogy a kormány az egymást követő, átgondolatlan
intézkedéseivel nem gyorsítja, hanem éppen hogy leállítja a hazai autópálya-
építés programját, sokáig úgy tűnt, hogy itt is elegendő a jó propaganda: az
1998-as „gyorsítási", majd az 1999-es „10 éves autópálya-fejlesztési" programmal
sokáig fenn tudta tartani a lázas munka látszatát a kabinet.

Felgyorsított semmittevés
2000 tavaszán azután kidurranni látszott a lufi: Úgy tűnt, hogy a meg nem
épített utakról mégsem lehet két évnél hosszabb ideig sikerpropagandát
folytatni. De ismét csalódtunk, s most már elég sokan. A társadalom hiába várta
a párbeszédhez elengedhetetlen őszinte szavakat, helyette az „átkosban" oly jól
ismert és megutált kormányzati reflexszel találkozott: ha baj van a tényekkel,
nosza, több mézet a madzagokra! Először az új gazdasági miniszter Matolcsy
György nyilatkozott (2000. február 17-én): „Fél év alatt javaslatot teszek a
tízéves autópálya-építési program ütemezésére. Azt képviselem a kormányon belül,
hogy ha el tudjuk indítani az építkezést, akkor két éven belül dönthetünk arról,
hogy tíz helyett akár öt-hat év alatt megvalósítható a 600 kilométeres terv." De
ez már kevés volt az elégedetlenek lecsillapítására már a kormányt támogatók
körében is. Nincs mese, miniszterelnöki kommünikére volt szükség, amivel a
kormányfő nem is késlekedett: Egy héttel új minisztere nyilatkozata után
(február 24-én) már nincsen semmi „ha" és semmiféle „kétéves" tapasztalat, csak
az, amit a „nép" hallani akar: Orbán Viktor miniszterelnök úgy döntött, 2000.
április elején elindul az autópálya-építés, s a polgári kormány öt év alatt meg
fogja valósítani azt a tízéves programot, amit két évig el sem tudott kezdeni.
A társadalmi párbeszéd Fidesz-kisgazda kormányzati formája ezután is ugyanúgy
folyt tovább: egyoldalúan. Kérdések nem voltak, csak sikerről beszámoló
válaszok. Mi pedig elgondolkodhattunk azon, vajon hogyan döntheti el egy
miniszterelnök egy hét alatt azt, amihez a szakminisztere szerint két év
tapasztalata kell? Vajon hogyan épülhet meg öt év alatt 600 km autópálya, ha az
ötéves program első két éve alatt csupán 100 km-nyi szerepel - s az is csak a
tervekben? Vajon nem úgy valósul-e majd meg ez az egész 600 milliárdos program,
ahogyan az áprilisi kezdés? Vajon jól sáfárkodik-e a kormány az ország pénzével?
A közpénzek korrekt felhasználása a demokratikus rendszerek komoly próbaköve. Ha
egy kormány ebben elbukik, az egész politikai berendezkedés iránti bizalom
megrendül. A nyilvános pályáztatás, az előre közzétett értékelési szempontok, a
nyilvános tenderbontás, a független szakértőkből álló bíráló bizottság mára
természetes alapelemei egy demokratikus államban a közpénzek felhasználásának.
A rendszerváltás első éveiben az állami vagyon magánkézbe kerülése során még
inkább erősödött, mintsem csökkent a korrupció, s csak nagyon lassan indult meg
a közélet tisztulása, ezen belül a gazdasági életben a tisztességes verseny, a
teljesítmény alapján történő értékelés térhódítása. Az Európai Fejlesztési Bank,
illetve a Világbank által is finanszírozott beruházások esetében azonban már
szigorú nemzetközi szabályok szerint zajlott a győztesek kiválasztása, s
megszületett a közpénzek felhasználásának és a közintézmények működésének
nyilvánosságát szolgáló közbeszerzési törvény. S a közélet tisztulását szolgálta
az is, hogy 1996-ban, majd 1997-ben alakulhatott ellenzéki képviselő
elnöklésével és ellenzéki többséggel olyan parlamenti vizsgálóbizottság, amely
kivizsgálhatta a kormányzathoz kapcsolható visszaéléseket (Tocsik-ügy, zsurki
vodka botrány), és nyilvánosságra hozhatta azokat. Ez a tisztulási folyamat
általános társadalmi igény (volt), s ezért lehetett az 1998-as választási
kampány egyik leghatározottabb ellenzéki ígérete is. Az átlátható
közpénzfelhasználás „általános népóhaja" úton útfélen megtalálható volt a
Fidesz-kisgazda kormány programjában. A fent már idézett fejezetben az útépítések
kapcsán például az alábbi ígéretet tette a közpénzek felhasználásáról, a
versenyeztetés tisztaságáról: A kormány „a döntési folyamatokat a nyilvánosság
eszközeivel átláthatóvá teszi".

Átlátszó átláthatatlanság
A meghirdetett céllal ellentétes egyik első lépést éppen az Útalap
megszüntetése, azaz a központi költségvetésbe történő beolvasztása jelentette.
Még Bokros Lajos, az erősen fiskális szemléletűnek tartott volt pénzügyminiszter
is úgy vélekedett, hogy egy olyan országban, ahol csekély a bizalom az
adóforintok kormányzati felhasználás terén, javítja az adómorált, ha az
állampolgár tudja, hogy például az üzemanyagárakban megfizetett magas adó egy
bizonyos hányada egy olyan kasszába folyik be, amelyből csak az utak
fenntartására, korszerűsítésére lehet költeni; s a pénze nem tűnik el az
egyszerű polgár számára követhetetlenül a központi költségvetés mindent elnyelő,
feneketlen bugyrában.
Most mégis ez történt, s már 1998-ban, a Fidesz-kisgazda kormány első
költségvetési törvényében egyszerű előirányzattá vált az addig a költségvetéstől
függetlenül, külön törvényben szabályozott módon működő Útalap. S hasonló sorsra
jutott a többi, az ország előtt álló nagy infrastrukturális fejlesztési
feladatok ellátását szolgáló alap (Vízügyi Alap, Környezetvédelmi Alap) is.
Akkor, a parlamenti vitában az ellenzék részéről elhangoztak azok az aggodalmak,
hogy az alapok megszüntetésével visszacsúszhat az infrastruktúra fejlesztése a
rendszerváltás előtti sanyarú státuszába, amikor is a maradékelvű finanszírozás
révén csak akkor költött a rezsim a telefonhálózat bővítésére, új utakra,
csatornákra, vasútra, stb., amikor éppen maradt arra valamennyi az éves
kasszában - és, sajnos, ritkán maradt. Ezért kell most, a rendszerváltás után az
elmaradt munkákat erőn felül is pótolnunk. De nem késett a kormányzati
visszautasítás: Járay Zsigmond pénzügyminiszter és éppen az ágazat érdekeit
védeni hivatott Manninger Jenő közlekedési államtitkár élesen tiltakozott az
ellen, hogy a kormány rá akarná tenni a kezét a korábban az Útalapba befolyó
adóforintokra is, s ezért törölné el az önálló alapot. Kijelentették, az Alap
„ugyanolyan forrásképzési módon, a korábbi szabályozásnak megfelelő
felhasználási szabályok szerint" fog működni. De hogy akkor valójában miért is
törölték el, az az egész ciklus alatt megválaszolatlan maradt.
Az első pillanattól fenn állt tehát a veszélye annak, hogy a kormány számára
túlságosan csábító lesz a közutakra évente fordítható 100 milliárdos
nagyságrendű költségvetési keret akkor, amikor két-hárommilliárdból remek kis
„hangulatjavító" intézkedéseket - nagy ünnepségeket, kis csomagokat,
országimázs-formálást és olvasókönyv-osztogatást - lehet megvalósítani.
Különösen szomorú, hogy a kormány tevékenységével az aggodalmaskodókat igazolta,
és eljátszotta azok bizalmát is, akik az aggodalmak ellenére mégis hinni akartak
abban, hogy a rendszerváltás felelős kormányai felelősségteljesen bánnak a
közpénzekkel, és hitelük van az adott szavuknak. A számok ugyanis kijózanítóak:
az Orbán-kormány által a Parlamenthez benyújtott összefoglaló dokumentum alapján
a közúti közlekedési tevékenységre 1998-ban (ez az esztendő még jórészt a
korábbi szabályozás szerint ment) összesen 148 milliárd forint ment, 1999-re 124
milliárd lett elfogadva, 2000-re 134 milliárd és 2001-re 148 milliárd a
tervezett összeg. Az ígéretekkel ellentétben tehát a '98-as kormányváltást
követően még nominálisan is kevesebbet szánt az utakra az Orbán-kormány. S
történt mindez akkor, amikor a gazdasági növekedés többletforrásokat biztosít a
kormányzatnak; akkor, amikor az üzemanyagárak nem várt drasztikus emelkedése
miatt jelentősen megnőttek az állam bevételei.
Emlékszünk rá, hogy ezekből az előirányzatokból még további jelentős összegeket
elvett a kormánynak az az árvízvédekezéssel kapcsolatos döntése, hogy
pótköltségvetés benyújtása helyett az ágazatokat felügyelő minisztériumoknak
kellett minisztériumon belüli átcsoportosítással biztosítani a védekezés reájuk
eső részét. A vízügy és a közlekedés egy tárcánál van, így az árvizek költségei
leginkább éppen a közlekedési területtől vettek el forrásokat. Utóbb azután a
két esztendeje veszteglő autópálya-építkezések felhánytorgatása során éppen ez a
tény - jócskán elferdítve - szolgált magyarázatul. Mert számon kérhetné-e a
kormányt egyetlen jóérzésű ember is egy olyan államtitkári magyarázat után,
amely a Parlamentben hangzott el (idén áprilisban): „Először is tavaly azért nem
épült autópálya, mert az erre szánt pénzt elvitte az ár- és a belvíz." Ez az
érvelés annyira jól hangzott, hogy idővel maga a miniszterelnök is átvette, s
szerda reggelenkénti rádiós önáhítatában, majd a Parlamentben is többször
idézte. (Zárójelben jegyzem meg, hogy az 1994-1998-as ciklus szaktárcája
megbízására az MTA még 1998-ban készített egy árvízvédelmi tanulmányt, ami
figyelmeztetett arra, hogy az állandó gátemelés nem megoldás az árvízveszélyre:
költséges és kockázatos védekezés. Sokkal jobb lenne inkább szükségtározókat
kialakítani a mezőgazdaságilag nem hasznosított vagy értéktelen területeken.
Amikor erre felhívtuk a kormány figyelmét, egy újabb hangzatos szlogennel
seperték le a javaslatunkat: mindenütt egy méterrel emeljük a gátakat [lásd
később: mindenki hozzon egy embert!], hogy aztán most ugyanazt a tanulmányt
porolják le, interiorizálják és nevezzék el Vásárhelyi Tervnek.)

Cifra nyomorúság
Először is, az 1999-es költségvetésben egyetlen fillér sem volt előirányozva új
autópálya építésére. Másodszor, pedig, ha lett volna, akkor annak érdekében,
hogy az előirányzott összeget még ősszel (a téli időjárás beállta előtt) fel
lehessen használni, már tavasszal sort kellett volna keríteni a tendereztetésre,
az építés előfeltételeinek megteremtésére, a szerződések megkötésére, stb. Csak
nem azt akarta állítani a miniszterelnök úr, hogy a kormány már márciusban
tudta, hogy ősszel évszázados rekordokat megdöntő árvíz lesz... A zalaiak is
megtudták a megyei napilapból, hogy a közlekedési államtitkár szerint azért
késlekedik az M7-es autópálya indítása, mert a fővárosi metró sokba kerül a
kormánynak. Eközben a valóságban a kormány még egyetlen forinttal sem támogatta
a fővárosi metróberuházást...
Másodszor az sem elhanyagolható tény, hogy egy év múlva a zárszámadási törvény
elfogadásakor kiderült, hogy - elsősorban az alultervezett infláció miatt - a
költségvetés az évi bevétele jóval meghaladta az előirányzatot. A költségvetés
még „letétbe" is tudott helyezni egy kis „dugipénzt" - mintegy 100 milliárd
forintot. De ki emlékezett már akkor az egy évvel azelőtti érvekre?
Meggyőződésem, hogy az elkülönített alapok központosításának valódi haszna éppen
ebben rejlett: az önálló alapok helyett a nehezen átlátható, minden esztendőben
új szerkezetű költségvetésbe került „útalapos", „vízügyi alapos" stb. pénzekről
bármit lehetett állítani, ki tudott annak utána nézni? Ez a központosító
törekvés az előjátéka volt az ágazati fejlesztések egy kalapba öntésének, és
első perctől követhetetlen felhasználásának, amit Széchenyi Tervnek neveztek el.
De - ahogyan mondani szokták - ez már egy másik történet, ami nagyon messzire
vezet...
Fel kell tennünk végre a kérdést: hogyan lehet az, hogy míg az államnak a
közlekedéssel kapcsolatos bevételei (s ezzel azonos mértékben az állampolgárok
ilyen irányú kiadásai) nőttek, addig az utak állapotának rendbetételére, új utak
építésére mégis kevesebb jutott? Az állam ugyanis az üzemanyagok árának minden 1
forintos növekedése esetén mintegy 2 milliárd(!) forint többlet-adóbevételre
tesz szert. Az 1998-as átlagárakhoz képest az üzemanyagok ára 2000-re közel 80
forinttal lett több. Ez 160 milliárdos költségvetési többletet jelentett.
Változatlan (1998-as) kondíciók mellett így az Útalap bevételei több mint 30
milliárddal magasabbak lettek volna.
Négy év után szomorúan kérdezhetjük, hová tűntek az ígéretek, hová lett a
vidékfejlesztés, az infrastruktúra-építés kiemelt szerepe, hol van itt a
mindenki által követhető, átlátható közpénzfelhasználás? Hová tűnt (tűnik) el ez
a hatalmas összeg? Az előző kormányzatot méltán érte súlyos bírálat a Tocsik-ügy
miatt, ahol 800 millió forintnyi közpénz kelt útra. De csak a szóban forgó
összegek nagyságrendjének érzékeltetésére: 160 milliárd forint az 2000(!) "Tocsik-ügy".

Szegény gazdagok
Ha a költségvetési forintok nyomon követésének nehézségeiről beszélünk, mit
szóljunk az autópályák építésére szánt 600 (vagy inkább 800) milliárd forint
felhasználásáról? Két évig állt az autópálya-építés, s ez elegendő idő volt
arra, hogy a kormány kialakítson egy olyan bonyolítási és finanszírozási
rendszert, amelynek ellenőrzését teljesen ki tudta vonni a Parlament felügyelete
alól.
Az M3-as autópálya beruházásáért és üzemeltetéséért felelős, 100 százalékban
állami, minisztériumi tulajdonú ÉKMA Rt. helyett létrehozta a kezdetben szintén
csaknem 100 százalékban minisztérium tulajdonú Nemzeti Autópálya (NA) Rt.,
amelyben a kisebbségi tulajdonos MFB Rt. - amelynek vezérigazgatóságára egy
időre átkerült az APEH éléről Simicska Lajos, hogy tanácsaival megfelelő irányba
terelje az autópálya-projektet -, hónapról hónapra szerzett egyre nagyobb
érdekeltséget, míg végül a szaktárca tulajdonosi szerepe gyakorlatilag megszűnt.
Az ÉKMA Rt. vonatkozásában élt a parlamenti kontroll lehetősége, mert egy
minisztérium (miniszter) által alapított társaság volt, ugyanakkor a NA Rt.-t a
kormány átcsempészte a Magyar Fejlesztési Bank portfoliójába, és ezzel a
banktitok védelmére hivatkozva kivonta a képviselők ellenőrzése alól. Így is
maradt azonban egy áttételes lehetőség a kontrollra: Az MFB-ben ugyanis az ÁPV
Rt. volt a „tulajdonos", s így az ÁPV Rt. hatpárti felügyelőbizottsága - a
banktitok megőrzésére tett nyilatkozat mellett - beletekinthetett az MFB Rt.
működésébe. Ezt a nyilvánosságnak megmaradt kis „hézagot" is betömte tavaly
decemberben, amikor a Miniszterelnöki Hivatalt vezető miniszter utasítására az
ÁPV Rt. átadta a tulajdonosi jogainak képviseletét - teljes körűen - a
pénzügyminiszternek, illetve az általa megbízott személynek. Ezzel a kör
bezárult, az építkezésért felelős Nemzeti Autópálya Rt. tehát kikerült a
parlamenti ellenőrzés hatósugarából. Mindez csendben, a színfalak mögött
zajlott, a közvélemény számára vajmi kevéssé nyomon követhető módon.

Magyarázatok
Sokkal zajosabbra a sikeredett pénzügyi dolgok elrendezése, a 600 milliárd
forintos program első száz-egynéhány milliárdos szakaszának odaítélése. Sokak
szerint már régóta körvonalazódott azoknak a „megbízható" társaságoknak a köre,
akik a fővállalkozói feladatot lettek volna hivatottak elnyerni. Folyt az
érintett társaságokon belül a tulajdonosi összetétel „rendezése": az egyik
társaságból kiszálltak azok, akiknek személye megnehezíthette volna a feladat
elnyerését, míg a másiknál meghatározóvá vált a családi magántulajdon.
Éppen kapóra jött a 2000. februári miniszterelnöki verdikt, amely kimondta az
április eleji kezdés szükségességét. Így azután minden magyar állampolgár és
hoppon maradt hazai és külföldi érdekeltségű út- illetve hídépítő társaság meg
kellett, hogy értse, a kormány mellőzni kénytelen az esetleg 90 napig is eltartó
közbeszerzési eljárást, s még inkább az akár 60 nappal is hosszabb nemzetközi
tendereztetést. Amikor a közvélemény felvetette az eljárás törvénytelenségét,
jogászok sorát kérte fel a kormány, akik bizonygatták, van az 1995-ös
közbeszerzési törvényben egy olyan kiskapu, amelyet kihasználva elkerülheti a
kormány a nyilvános versenyeztetést. Még a Közbeszerzési Tanács is szükségét
látta, hogy a nyilvánosság előtt is bizonygassa, hogy a kiskapu létezik,
ahelyett, hogy azt javasolta volna a kormánynak, hogy szüntesse meg ezt a
törvény szellemével ellentétes lehetőséget, s jó példával elöl járva, maga se
éljen vele.
De pillanatok alatt egy sor probléma vetődött fel, s kiderült, a kormány nem
készült fel egy jól átgondolt, katonás fegyelemmel végrehajtott kommunikációs
akcióra. Így azután egymást érték a képtelen, és ami eddig a kormányzati
kommunikációban szokatlan volt, az egymást meghazudtoló miniszteri és
államtitkári nyilatkozatok. Katona Kálmán akkori közlekedési miniszter
sajtótájékoztatón nyugtatta meg a közvélemény: nem a közbeszerzési törvény
szerint előírt eljárás szerint ugyan, de lesz pályáztatás! Néhány nap múlva a
televízióban nyilatkozik Varga Mihály pénzügyi államtitkár, aki a riporter
kérdésére kijelenti: „Van fővállalkozó... És az alvállalkozó is megvan." Világos
beszéd: nem lesz pályázat. Nem is lett.
Hamar robbant az újabb bomba: Az ellenzék azt állította, ha nincs közbeszerzés,
az ország elesik az unió vissza nem fizetendő ISPA-támogatásától, amelyről 2000.
áprilisban döntöttek Brüsszelben, s a magyar kormánynak be volt nyújtva az M3-as
autópályával kapcsolatban mintegy 25 milliárd forintos kérelme. A pénzügyi
államtitkár a Parlamentben alaptalannak nyilvánította a vádat, mert szerinte
„Brüsszel különben sem ad támogatást egyetlen autópálya építéséhez sem". Nem
tudta, hogy ugyanaznap a minisztere a gazdasági miniszterrel közösen egészen
mást nyilatkozott a sajtónak: „Az EU az M7-hez valószínűleg ad támogatást (...)
Ehhez persze szükséges, hogy az M7-es esetében legyen közbeszerzési eljárás."
Biztos, ami biztos, a kormány visszavonta mind az M3-ra, mind az M7-re vonatkozó
pályázatát néhány héttel a brüsszeli döntés előtt - ezzel akár a költségek 75
százalékos támogatásától fosztotta meg Magyarországot. Miközben Bulgária,
Románia és másik öt EU-tagjelölt megkapta az autópálya-építéshez kért ISPA-
támogatást.
Azután ismét egy kellemetlen fordulat jött: kiderült, a kormány csak akkor tud a
kiskapun keresztül kibújni a törvény szerinti pályáztatási kötelezettség alól,
ha nem használja fel azt a 27 milliárd forintos előirányzatot, amit az idei
költségvetésben autópálya építésére előirányzott. A közutas szakemberek
felháborodtak: hiszen akkor ez a pénz a közúti előirányzatból elvész, mert másra
nem lehet fordítani. Patonai Péter, a finanszírozásért felelős MFB
vezérigazgatója először, s egyben utoljára kért szót, és cáfol a Napi
Magyarországban: „a 27 milliárd forint jelentős részéből korábbi hiteleket kell
finanszírozni és nem az új szakaszok építésére fordítják." Varga Mihály a
televízióban azonnal helyesbít, és elismeri, hogy ez az előirányzat valóban csak
autópálya-fejlesztésre fordítható, amint ez a költségvetésben pontosan meg is
van határozva: „amennyiben erre nem kerülne sor, akkor a pénz megmarad". (Azaz
az adott költségvetési évben nem használható fel, tehát az ágazat részére
elvész.) De nem csak a 27 milliárdnyi előirányzat veszett el, hanem azt a több
tízmilliárdnyi többlet-adóbevételt sem fordíthatta a kormány a felveendő hitelek
csökkentésére.
Pedig a beruházás sokba kerül, különösen így, hogy semmiféle versenytárgyalás
nem volt. Sőt, a hazai építőipar egyetlen jelentős szereplőjével sem tárgyalt
Vér Iván, az NA Rt. vezérigazgatója, aki végül a szerződéskötéshez szükséges
egyeztetéseket vezette. Amint azt a televízió nyilvánossága előtt elismerte, a
két előre bejelentett győztesen, a Vegyépszeren és a Betonút Szolgáltatón kívül
mással nem tárgyalhatott. Az köztudott volt, hogy egyik cég sem épített még soha
autópályát, sőt egyiknek sincs tőkéje egy ilyen volumenű munkához, ráadásul a
Vegyépszer még soha nem vett részt semmilyen útépítési feladatban, s a
Betonútnak sincsen meg sem a szellemi, sem a műszaki kapacitása egy ilyen munka
vezetéséhez. Ezért azután még a laikusok számára is nyilvánvaló volt, hogy itt
több lépcsőben be kell vonni majd alvállalkozói, illetve tanácsadói formában
olyan komolyabb cégeket, akik láttak már autópályát, szakembereket megfizetni,
illetve eszközöket kell venni vagy bérelni. Mindez pedig nagyon sokba fog
kerülni. Világos volt ez a kormány számára is, s ezért igyekezett a
miniszterelnök sietve kijelenteni: Az M3-as új szakaszának 5 százalékkal
olcsóbbnak kell lennie az 1997-es árnál.

Autópávák
Persze lehetett tudni, hogy ez sem fog különbül megvalósulni, mint az áprilisi
kezdés: áprilisban is kiment néhány fölmérő a terepre méricskélni csak azért,
hogy a televízióban be lehessen jelenteni, hogy a munka megkezdődött. Az
illetékeseket az sem zavarta, hogy a fél ország röhögött a „király
mezítelenségén". Most is készült néhány remek bűvészmutatvány, hogy bebizonyítsa
a többről, a másfélszer(!) többről, hogy kevesebb. Az aláírt szerződés szerint
az új szakasz a (Tisza-híd nélkül!) kilométerenként 1350 millió forintba fog
kerülni (a Tisza-híddal közel 1500 millióba). Ennél kellett tehát magasabb
korábbi építési árakat kreálni.
A Parlamentben kiosztott, de titkosított anyag azonban fordítva sült el.
Kiderült, hogy csak úgy tudja a kormány az olcsóbb árat kibűvészkedni, ha hetet-
havat összehord, s azután mindent letitkosít. Először azzal álltak elő a
vitában, hogy az SZDSZ vezette minisztérium által korábban épített 44,8 km-es
M3-as autópálya és a jószerével csak többszintű csomópontokból, ipari parki és
bevásárlóközponti lehajtókból álló, 3500 méteres (fajlagosan igen költséges) M0-
ás autóút kilométerenkénti árának egyszerű átlagát vették alapul. Amikor már nem
csupán a szakmabeliek röstelkedtek el azon, hogy egyesek összekeverik a
savanyúcukrot a vécécsészével, akkor elvették az M0-ás ötletét, és az átlagot az
M5-ös és az M3-as kilométerenkénti árából vették. De ez is tiszavirág-életű
ötlet volt, hiszen mit keresett a csizma az asztalon: Az M5-ös építésének
költsége a Schamschula-féle megállapodás szerint a koncesszor belügye, ebbe az
állam nem szólhat bele, de ezzel összhangban akár olcsón, akár drágán építteti a
koncesszor a pályát, sem többet, sem kevesebbet nem kérhet az úthasználatért. Ha
már belekezdett a kormány ebbe az esztelen számháborúba, maradt az egyetlen
lehetőség, összevetni a korábbi és az új szakasz kilométerenkénti árát.
Ebben azonban már nem olyan jók a kormány pozíciói, mert a 2000 nyara előtti
parlamenti időszakban ismét elszólta magát a most már egyre többet
bizonytalankodó pénzügyi tárca: először az államtitkár, majd egy hét múlva
(május 23-án) a miniszter jelentette ki az Országgyűlésben szemrehányóan, de
egymással egybehangzóan, hogy a pénzügyi zárás szerint az M3-as autópálya
Gyöngyös és Füzesabony közötti szakasza az eredetileg tervezettnél többe,
összesen 31 milliárd forintba került. De hát a pénzügyesek nem közutasok, s így
nem nézték meg, mekkora is annak a szakasznak a hossza. Mert az bizony 44,8
kilométer, ami azt jelenti, hogy '98-as áron kilométerenként 690 millió forintba
került, ami az inflációt is figyelembe véve 2000-es áron kevesebb, mint bruttó
900 millió forint. Ehhez képest az új szakasz megépítésére kilométerenkénti 1350
millió forintos áron kötött a kormány szerződést, ebben az árban még nincs benne
a megépítendő Tisza-híd, ami további több mint 10 milliárd forintos beruházást
jelent. Akárhonnan nézzük, akárhogy számoljuk, az M3-as autópálya új szakasza
kilométerenként több mint másfélszer drágábban épül meg, mint a korábbi.
De nekünk még többe kerül majd, mert a kormány lemondott a vissza nem fizetendő
uniós támogatásról, mert a kormány nem használta fel a költségvetésben
előirányzott milliárdokat, sem az üzemanyagok árából befolyó többletadó egyetlen
forintját, hanem mindezek helyett is hitelből finanszírozza a beruházást, ez
pedig a legköltségesebb forrás.
A választáson vereséget szenvedett Fidesz-kormány még esztelenebb és pazarlóbb
lépéssorozatba kezdett, amikor a Vegyépszer-Betonút konzorciumnak juttat minden
potenciális vagy elképzelés szintjén vagy még ott sem lévő közútépítést, illetve
rekonstrukciót. Ráadásul mindezt csillagászati árakon: összességében 300
milliárd forintért. Az utóbbi hetekben olyan közutak építésére „kötöttek
szerződést", amelyek több mint a felére nincs jogerős építési engedély, több
esetben még elfogadott nyomvonal sem. Ráadásul visszaközpontosították és négy
évre előre odaadták a Fidesz-közeli konzorciumnak azokat a pénzeket is,
amelyeket eddig jól bevált automatizmusok alapján az állami megyei közútkezelő
közhasznú társaságok kaptak meg.
Hogy miért is nem volt korábban ennyire sürgős, és mitől lett ennyire égető?
Íme egy tantörténet. Az olasz politikus fogadja spanyol kollégáját, és este
meghívja a lakására. A spanyol csak ámul-bámul, milyen szépen él politikustársa.
Látja az óriási palazzót, az úszómedencét, a szökőkutakat, a lovardát és a
kertben sétáló pávákat. Furdalja a kíváncsiság, és egy idő után megkérdi: -
Honnan vannak a pávák? Olasz kollégája válasz helyett felviszi őt egy közeli
hegyre. - Látod, Miguel, ott azt a szép hatsávos sztrádát? - Látom, de ez csak
négysávos. - Na látod, innen vannak a pávák. Következő évben az olasz megy a
spanyolhoz. Aki szintén csodálatos körülmények között él: óriási hacienda,
szökőkutak, úszómedence, lovarda, pávák - és még két szabadon kószáló leopárd.
Most az olasz politikus kérdezi: - Nagyon szépen élsz, de mégis honnan vannak a
leopárdok? - A spanyol haciendero felviszi egy hegyre, és lemutat a völgybe: -
Látod, Alessandro, azt a kecses viaduktot, ami a két hegy között átível? - Nem
látok semmit. - Na látod, onnan vannak a leopárdok.
Pávát és leopárdot már Magyarországon is lehet látni.