Skip to main content

Akár lesz, akár nem

Nyomtatóbarát változatNyomtatóbarát változat


A jelenlegi koncepció alapján az adott külső és belső gazdasági feltételek mellett nem szabad világkiállítást rendezni Budapesten. A szabad választások után összeálló parlament két reális lehetőség között választhat. Lemond a rendezés jogáról, s nem lesz Bécs–Budapest világkiállítás; vagy egy sokkal szerényebb, de kulturális szempontból akár szenzációt is jelenthető világkiállítás érdekében mozgósítja az országot.

Mit kell felfüggeszteni?

A világkiállítási beruházások közül a nagy volumenű közlekedési létesítmények tervei vészjósló gyorsasággal haladnak a megvalósulás felé. Javában folynak a hazai és nemzetközi tárgyalások. Ha az új kormány és az új parlament még döntési lehetőséget akar, azonnal fel kell függeszteni a tárgyalásokat két legköltségesebb beruházásról, a Bécs–Budapest közötti Eurocity vasútról és az új dél-buda–rákospalotai metró első, lágymányosi Skála–Belváros szakaszának építéséről. A Lehár expressz 87 km/óra átlagsebességét 140 km/óra maximális sebességre kívánják növelni. Ez pályaépítés nélkül irreális. (Beszélő novemberi próbaszám, Beszélő 3. sz., 30. old.) Ehelyett mindeddig elmulasztott komplex vizsgálatokat kellene elvégezni, például a közlekedés olcsóbb fejlesztésének lehetőségeiről.

Mit kell vizsgálni?

A reális és nem kártékony világkiállítás koncepciójának kialakítása érdekében, amely az új parlament elé kerülhet, elsősorban a kijelölt kiállítási terület részei közötti, továbbá e területeknek a belvárossal való közlekedési kapcsolatát kell szemügyre venni, majd meg kell nézni a kiállítási terület összeköttetését a fővárosi agglomerációval, az országgal és a külfölddel.

Nem kell új metró

A kiválasztott helyszín nem kerül közelebb a Belvároshoz, a pályaudvarokhoz, vagyis az országhoz a Lágymányos–Belváros metróvonal 1995-ig megépülő első szakaszával. Csúcsórában 14-16 ezer utast vélelmeznek irányonként a Duna alatti szakaszon. Annyit, amennyi a körúti villamos elméleti teljesítőképessége. Bekapcsolja azonban a meglévő metróhálózatba egy olyan szerényebb fejlesztés, amely a Kelenföldi pályaudvar és a Déli pályaudvar közötti vasúti pályát alkalmassá teszi metróközlekedésre (a 4 km-es szakaszon ma 30 km/ó átlagsebességgel „robognak” a gyorsvonatok is). A megnövekedő forgalom fogadásához folytatni kell a K–NY-i (2-es) metró rekonstrukcióját, s célszerű lenne tovább építeni az É–D-i (3-as) metrót is, esetleg egy rákospalotai elágazással, Káposztásmegyerig. Így új, nagy, beépített területeket tehet fogadóképessé tenni, s a világkiállítástól függetlenül is bekapcsolni a város vérkeringésébe.

Villamost!


A gigantomán presztízsberuházások háttérbe szorították a fővárosban a jó öreg villamosközlekedést. Pedig a villamos lényegesen olcsóbb, mint a metró, és a Petőfi hídi villamosoknak van 40-50%-os szabad kapacitásuk csúcsidőben is. Akár ebben az évben megépíthető az a pár száz méteres pályaszakasz, amely összeköti a Bartók Béla utat a Bocskai úttal, s így a Kosztolányi Dezső téri BKV és Volán buszpályaudvart a kelenföldi vasútállomással, a Ferenc körúti metróállomással (Budapest határának D–Ny-i szakaszán naponta 55-60 ezer utas halad át irányonként tömegközlekedési eszközön). Az áhított metrókapcsolat új metró nélkül is létrejön, csak nem a Kálvin téren, hanem egy állomással arrébb. A Hungária körúti villamost délen is át lehet vezetni Budára a vasúti hídon keresztül, a híd bővítése nélkül. Csak fel kell adni a mai koncepciót, mely szerint előbb épül a közút, mint a villamos. A Hungária körúton ma is jár a 23-as. Ez rövidesen indulhatna Budáról, s Csepelt bekapcsolva, az É–D-i metró népligeti állomását érintve juthatna el a Baross térig, a K–Ny-i metró állomásáig. (Ha elkészül a Vajda Péter utca–Thököly út közötti, már korábban tervbe vett szakasz, akkor az útvonal ennek megfelelően némiképpen módosul.) Kis költséggel gazdagíthatja a kiállítási terület kapcsolatát a belső kerületekkel a 2-es villamos déli meghosszabbítása, és a budai Duna-parti villamosvonal kiépítése is.

A külső autóútgyűrű

Az M0-ás gyűrűnek 1990-ben újabb szakasza készül el. Tehermentesítené a fővárost, ha kapcsolata lenne néhány fontos sugárirányú úttal, a budai Nagytétényi úttal, a csepeli II. Rákóczi Ferenc úttal, a soroksári Haraszti úttal és a Ferihegyi repülőtéri úttal. Ezeket a kapcsolatokat feltétlenül meg kell építeni, és autóbuszok számára is igénybe venni az M0-ást, hogy a peremkerületek közvetlen összeköttetésbe kerüljenek egymással, s ne kényszerűen a Belvároson keresztül. Az M1-es és az M3-as ma csak a Hungária körúton keresztül kapcsolódik össze. Ez nem elég, ki kell építeni Budapesten kívül is a kamionok részére egy TIR-útvonalat.

Hidak

A lágymányosi hídtervet egyenesen keresztezi a világkiállítás helyszínére esett választás. A 6-os útnak a hídon át tervezett bevezető szakaszát most a kiállítási terület foglalja el, s a híd a budai kiállítási területet szabályosan kettévágná, s belevezetné a közepébe a Budára meghosszabbított Hungária körutat. A lágymányosi hídból elég annyi, amennyi megvan, ott elfér a villamos, és elfér még egy vasúti vágány. Sokkal célszerűbb lenne egy délebben ívelő híd, pl. a Galváni utca továbbvezetése Csepelen át a Ferencvárosi pályaudvar alatt Kőbányáig vagy a Nagykőrösi útig. Ennek a hídnak az első építési üteme 1992-ig be is fejeződhetne, s meg lehetne kezdeni a belső városrészek útépítéseit, az új csomópontok kialakítását.

A vasút


Európa számos nagyvárosának tömegközlekedésében a vasúthálózat is szerepet kap. Budapesten is integrálni lehet a város közlekedési rendszerébe a vasutat, a MÁV függetlenségének megőrzésével is, csak néhány kisebb műszaki beruházást kell elvégezni (pl. lefektetni a harmadik vágánypárt a déli összekötő vasúti hídon), és főképpen szervezni kell. Egységesíteni kell a közlekedési tarifákat, bővíteni az átszállóhelyeket, összehangolni a menetrendet.

A meglévő vágányhálózat intenzív és több funkciójú kihasználása nem nagyon képzelhető elektronikus információfeldolgozás nélkül. Hiszen a vasútnak nemcsak a megnövekedő személyforgalmat, hanem ugyanilyen teherforgalmat is át kell ereszteni. A Bécs és Budapest közötti menetidő csökkenthető új szupervasút építése nélkül is, ha erről a vonalról eltereljük a nem kiállítás célú forgalmat, és Budapestet kikapcsolva fejlesztjük az országot a Nyugattal összekötő vasutat, kevésbé költségesen, a világkiállítástól függetlenül is hasznosan. A nagyobb, luxuriőzebb vasúti kocsiparkot, amelyre csak a világkiállítás alatt van szükség, nem muszáj megvenni, bérelni is lehet, s ami mégis a mienk marad, azt a világkiállítás után a közvetlenül nem érintett országrészekbe lehet átirányítani.

Légi utak


A gyors közlekedés érdekében hidroplánt, légitaxit, helikoptert is lehet használni, sőt néhány megyeszékhelyről is mehet repülőgép Bécsbe, amit az országhatártól nem messze élő külföldiek is igénybe vehetnek.

Hajózás

A Dunának van a legnagyobb szabad kapacitása. Bérelhetünk helyi utazásra alkalmas hajót, luxushajót, uszályt, amivel a közlekedési és szállítási feszültséget oldani tudjuk Bécs és Budapest között. Pl. konténer, kamionszállító hajók tehermentesíthetik a Budapest és Pozsony, Bécs közötti autóutakat, ha az M0-ás útra csomópontot építünk ki Lakihegynél. A Duna funkcióit alaposan megzavarhatja a rosszkor érkező árvíz, hiszen az hajózási tilalommal jár. Ám ne felejtsük el, hogy a magas vízállás a gépkocsiforgalmat is korlátozza, hiszen a rakparti utakat le kell zárni, s a gépkocsiforgalmat korlátozni kell Budapesten. (Ugyanilyen korlátozásra kényszerülünk szmog esetén.)

A közúti közlekedés

Az autóközlekedés Budapesten belül most is elviselhetetlen, a személygépkocsi-forgalom 90%-a munkahelyi utazás. A világkiállítástól függetlenül is, de ha lesz világkiállítás, akkor az előkészítés idején és a rendezvény alatt csökkenteni kell arányát és abszolút értékét is, méghozzá a Hungária körúton belül a centrum felé közeledve egyre nagyobb mértékben. Széles körben lehet és kell bevezetni a P+R (parkolj és utazz) rendszert a tömegközlekedés fentiekben vázolt javításával, amit drasztikusan magas parkolási díjak egészítenének ki. Az autóbuszokat használhatóbbá tenné a buszvezetők kezébe adott jelzőlámpa-vezérlés, amivel előnyt biztosítanának a tömegközlekedésnek. A Budapest–Bécs autópályát – pozsonyi elágazással – alighanem mindenképpen meg kell építeni, noha vannak sokkal hatékonyabb, s rövidebb idő alatt megtérülő közúti fejlesztési lehetőségek is. Legalább az M3-as és az M5-ös Budapestet elkerülő szakaszait kell megépíteni és biztonságosan szabályozni.

Szakemberek összefogása

A világkiállítás előkészületeivel összefüggő új közlekedési létesítmények akkor szolgálják az ország érdekeit a világkiállítástól függetlenül is, ha az ország egészén és Budapesten belül az új közlekedési létesítmények a gyűrűirányú kapcsolatokat erősítik, decentralizálják a forgalmat. Keressük meg azokat a fejlesztési alternatívákat, amelyek a világkiállítást is szolgálják ugyan, de elérik a közvetlenül nem érdekelt keleti országrészeket is. Ha a közlekedési ágazat más-más területein tevékenykedő szakemberek összehangolják ennek jegyében vizsgálataikat és fejlesztési koncepcióikat, akkor képesek leszünk kialakítani a presztízsszempontoktól mentes, takarékos és racionális műszaki-gazdasági megoldásokat.

Ha nem lesz világkiállítás, a koncepción nem kell változtatni, csak több idő van a megvalósításra.

(A forgalomra vonatkozó adatok forrása: OMFB 9–8601-Et)

















































Blogok

„Túl későn jöttünk”

Zolnay János blogja

Beszélő-beszélgetés Ujlaky Andrással az Esélyt a Hátrányos Helyzetű Gyerekeknek Alapítvány (CFCF) elnökével

Egyike voltál azoknak, akik Magyarországra hazatérve roma, esélyegyenlőségi ügyekkel kezdtek foglalkozni, és ráadásul kapcsolatrendszerük révén ehhez még számottevő anyagi forrásokat is tudtak mozgósítani. Mi indított téged arra, hogy a magyarországi közéletnek ebbe a részébe vesd bele magad valamikor az ezredforduló idején?

Tovább

E-kikötő

Forradalom Csepelen

Eörsi László
Forradalom Csepelen

A FORRADALOM ELSŐ NAPJAI

A „kieg” ostroma

1956. október 23-án, a késő esti órákban, amikor a sztálinista hatalmat végleg megelégelő tüntetők fegyvereket szerezve felkelőkké lényegültek át, ostromolni kezdték az ÁVH-val megerősített Rádió székházát, és ideiglenesen megszálltak több más fontos középületet. Fegyvereik azonban alig voltak, ezért a spontán összeállt osztagok teherautókkal látogatták meg a katonai, rendőrségi, ipari objektumokat. Hamarosan eljutottak az ország legnagyobb gyárához, a Csepel Művekhez is, ahol megszakították az éjszakai műszakot. A gyár vezetőit berendelték, a dolgozók közül sem mindenki csatlakozott a forradalmárokhoz. „Figyelmeztető jelenség volt az, hogy a munkások nagy többsége passzívan szemlélte az eseményeket, és még fenyegető helyzetben sem segítettek. Lényegében kívülállóként viselkedtek” – írta egy kádárista szerző.

Tovább

Beszélő a Facebookon