Nagy vihart kavart a kormány november 8-i határozata a vasút racionalizálásáról. Erősnek néz ki a társadalmi ellenállás is. Erre utalnak a minisztériumba küldött levelek, melyek az érintett önkormányzatoktól, civil szervezetektől érkeztek. Minden lap, akár kormánypárti, akár ellenzéki, hevesen bírálja a kormány döntését.
Az ötoldalas kormányhatározatot a végrehajtási tervezettel talán nem is dolgozták fel az újságírók. Megmaradtak az 1/a pontnál, és ezzel gyakorlatilag be is fejezték az ügy feltérképezését. Én nem itt akarom kezdeni. A magyar állami költségvetés idei tervezett deficitje 280 milliárd forint. A MÁV ’94. december 11-ig felhalmozott adóssága 150 milliárd forint. A következő évi állami támogatás mértéke mintegy 30 milliárd forint készpénz, 25 milliárd forint hitelgarancia és kb. 35 milliárd forint szanálási teher. Jövőre kb. 20 milliárdos veszteséget fog produkálni a MÁV. Kérdés, hogy fenntartható-e ebben a működési formában a szervezet.
Jelenleg helyes lépés-e a vonalak ideiglenes megszüntetése?
A kormány nem döntött egyetlen konkrét vonal megszüntetéséről sem. Még egyszer azt mondom, hogy az öt oldalból induljunk ki, ne az 1/a pontból.
Az 1/a pont elég egyértelmű.
Az öt oldalból induljunk ki, és aztán kanyarodjunk vissza az 1/a ponthoz. Az, hogy a MÁV ügyében határozott, erős lépésre van szükség, ez nyilvánvaló. Miközben minden szállítmányozó társaság marketingmunkát végez, piacot keres, értékesít, eközben a MÁV ugyanazt az állami vasút szerepet játssza, amit játszott hatvan éve.
Biztos, hogy a vonalleépítés az első lépés?
Nem, az első lépés időben nem ez. Az 1/a pont csak a szöveg első pontja. Az első lépés a MÁV belső szerkezeti megújítása. Jövő év január elsejével kell bevezetni az új szervezeti és működési rendet a MÁV-nál, amely kiszűri a párhuzamosságokat, karcsúsítja a vezetést. Olyan jellegű átszervezésre van szükség, amelyben a helyi főnökségek, igazgatóságok közvetlenül érdekeltek abban, hogy milyen marketingmunkát végeznek.
Egyetértek önnel abban, hogy ésszerűsítésre van szükség, de azt el kell ismernie, hogy…
Még mindig haladjunk hátulról. A következő pont arról szól, hogy a MÁV világviszonylatban is korszerűtlen. Azokban az országokban, ahol reneszánszát éli a vasút, és amelyeket a környezetvédők példaként hoznak fel, tíz-húsz-harminc helyi társaság üzemelteti a kisebb vonalakat. Ez a határozat kimondja, hogy ahol lehet, egy-egy vonalon, valószínűleg a MÁV részvételével, önálló társaságokat kell alakítani. Meg kell próbálni a helyi szervezeteket, erdészeteket, környezetvédelmi területeket, erőműveket rábírni arra, hogy érdekeltségüket közvetlenül is gyakorolják. De térjünk vissza az 1. pontra. A mellékvonalnak tekintett 3800 km-ből 900 a forgalmi adatok alapján kedvezőtlen képet mutat. A kormányhatározat azt mondja, hogy a ’95-ös menetrendig, illetve legkésőbb ’95. december 31-ig kell javaslatokat tenni arra, hogy tudja-e a vasút valamilyen formában ezt a 900 km-t üzemeltetni. Nem az van odaírva, hogy meg kell szüntetni a vasúti üzemet. A szöveg szerkesztésének pedig története van. Az első javaslat a Pénzügyminisztérium javaslata volt, amely a májusi menetrendig 1900 km közútra terelését javasolta, ahol az lehetséges. Az 1900 km 900-ra változott, és a májusi határidő december 31-re módosult. A határozat később kiegészült egy mondattal, ami kiegészíti az elsőt, és azt mondja, hogy helyi társaságként vagy helyi vasútként üzemeltessék a vonalat. Ha erre nincs lehetőség, abban az esetben az önkormányzattal egyetértésben szüneteltessék a vasúti szolgáltatást, s váltsák ki közúti szállítással.
Ezek a vasútvonalak elmaradott területeken húzódnak. Olyan területeken, amelyek infrastruktúrája sem olyan fejlett, mint a fővonalak mellett találhatóké. Hogyan tudják majd a helyi szervezetek létrehozni a helyi érdekű vasúti társaságokat?
Én óvatosan fogalmaznék azzal, hogy gazdaságilag mely térség elmaradott, és mely térség elmaradott infrastrukturálisan. Több szolgáltatás vonatkozásában hajdú-bihari vagy szabolcsi területek fejlettebbek, mint a Vas megyeiek. Például a gázszolgáltatás területén.
Nehéz lesz helyi társaságokat létrehozni az önkormányzatok közreműködésével, hiszen az önkormányzatok ezeken a területeken a legszegényebbek, emellett gyakorlatuk sincs a vasút üzemeltetésében.
Általában amikor közreműködést várnak, mindig azt várják, hogy valaki belenyúl a zsebébe, és fizet. Egy önkormányzat közreműködése egész másmilyen is lehet. Az önkormányzat közreműködése például az lehet, hogy nem Volán-bérleteket vásárol a középiskolák számára, hanem vasúti bérleteket igényel. Rengeteg apró példát említhetnék még. Az önkormányzatoknak tulajdonostársként nem feltétlenül csak pénzügyi szerep jutna, hanem a kedvezmények megteremtése, elosztása, a személy- és áruforgalom terelése is feladatuk lenne.
Végeztek-e önök társadalmi hatásvizsgálatokat, amelyek megmutatják, hogy üzemszüneteltetés esetén mi történne a pályaszakaszok közelében fekvő kistelepülésekkel? Van-e fogalma a minisztériumnak a társadalmi hatásokról?
Két részre bontanám, az 1968–70 között lezajlott pályamódosítások társadalmi hatásait és az új változások várható eredményét. A kettőt azért választanám szét, mert a két intézkedés szándéka szerint is eltér egymástól. A ’68–70-es koncepció szerint a gazdaságtalan vasútvonalat fel kell számolni, helyette a közúti közlekedést kell fejleszteni. A mostani határozat azt mondja, hogy a vasútüzemet meg kell újítani. Lehetőség szerint helyi társaságokkal, helyi üzemmóddal. Erre utal az is, hogy a kormányhatározat hatására a MÁV-ban akkora pezsgés indult el, mint egy Csipkerózsika-álmából ébredő cégnél. Határozott üzleti gondolkodás indult el, mihelyt kiderült, hogy a MÁV egésze veszélyben van. De nem akarom megkerülni a kérdést. Amíg a kormányzati hozzáállás nem volt meg, addig a helyi régióval sem volt értelme tárgyalni. Mi kértük, hogy ne május 31-e legyen a megvalósítás határideje. Ennyi idő alatt nem lehet megvizsgálni azokat a környezetvédelmi, területpolitikai hatásokat, amelyek ismerete nélkül egy ilyen intézkedést barbárság végrehajtani.
A 900 km-ből hány km-en fogják valóban szüneteltetni a közlekedést?
A májusi menetrendben ebből a határozatból kifolyólag várhatóan még sehol.
Később?
Ha feltétlenül meg kell becsülnöm a mértéket, akkor talán a 900 km egyharmadán, legfeljebb 300 km-es szakaszon, de elképzelhető, hogy bizonyos csomagtervek miatt még ennyin sem.
Az ideiglenes járatmegszüntetés egyenlő a felszámolással, hiszen azon szakaszon, ahol nem jár vonat, a pályafenntartás is szünetel.
A ma hatályos vasúti törvény szerint el kell végezni a karbantartást és az őrzés-védést azon a szakaszon is, ahol nem jár vonat. Ma a vasúti pályatest fenntartása kevesebb veszteséget termel, mint ha a síneken egy személyvonat elindul.
Gondolkoztak-e, mennyibe fog kerülni az esetleges újbóli járatindítás?
Nem. Vonalanként annyira eltér az üzemeltetés és a szüneteltetés költsége, hogy ezt a problémát valóban csak helyi viszonylatban lehet megvizsgálni. Előfordulhat, hogy a meglévő 6 méter széles autóút azt sejteti, hogy minden további nélkül át lehet terelni a személyforgalmat közútra. A leállás során azonban kiderülhet, hogy a pályatest karbantartása, őrzése-védése, az alapköltségek olyan magasak, hogy nem érdemes változtatni. A fordítottja is elképzelhető, így önmagában a kérdés nem eldönthető.
Mit tesznek önök, ha decemberben sztrájk lesz?
Újjáépítést csak túlélőkkel lehet végrehajtani. A vasutat megújítani, egy új vasúti társaságot létrehozni csak vasutasokkal lehet, azokkal, akik megszállottan szeretik a munkájukat. Szerintem a vasutasok már most jelentősen megosztottak abban a kérdésben, hogy tovább üzemeljen-e így a MÁV. Sőt döntő többségük partner lesz abban, hogy megújítsuk az üzemet.
Nem az újítás ellen akarnak sztrájkolni a vasutasok, hanem a 900 km felszámolása ellen.
Nem gondolom, hogy a vasutasok azért sztrájkolni akarnának, hiszen mindegyiküknek meglesz a munkája a 900 km-en is. Azért nem lesz elbocsátva egyetlenegy ember sem, mert valamelyik vonalon szünetel a szolgáltatás.
Ebben biztos?
Persze. A szükséges létszámleépítésnek semmi köze a 900 km-hez. Év végéig be kell mutatni, hogyan karcsúsodnak az igazgatóságok. A létszámleépítés a szolgálati helyeken a racionalizált üzemeltetéshez szükséges létszám felmérése során fog megtörténni. Még egyszer mondom, az elbocsátásoknak semmi köze a 900 km-hez. Ráadásul a 900 nem 900, tehát a vasutasokat külön kéne választani attól, hogy a szakszervezet örül-e egy ilyen belső megújulásnak.
A nyilatkozatokból úgy tűnik, mintha a november 8-i határozat hatására kialakult felháborodási hullám miatt a kormány visszavonulót fújna. Igyekszik kihúzni a választásokig hátralévő időt. Sokan ezt közönséges kampányfogásnak tartják. Erről mi a véleménye?
Ha tényleg választási kampányfogás lenne, akkor egyszerűbb lett volna a határozatot előkészíteni, és december 12-e után előterjeszteni. Azért hozta a döntést a kormány november 8-án, mert halaszthatatlan a MÁV megújítása. Nincs benne kampánycél. De tudja mit, térjünk erre vissza a választások után.
- Belföld [6]