Skip to main content

Csipkerózsika-álmából ébredező cég

Nyomtatóbarát változatNyomtatóbarát változat
Interjú Kovács Kálmánnal, a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium államtitkárával

A kormány 2117/1994. (XI. 8.) Korm. határozata


1. felhívja a közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztert, hogy – az érintett miniszterekkel együttműködve – a MÁV Rt. tevékenységének racionalizálása, a veszteség csökkentése céljából

a) első lépésben mintegy 900 mellékvonalon a vasúti személyszállítás autóbuszra terelése feltételeinek megteremtésével, a vasúti forgalom szüneteltetését – az érintett helyi önkormányzatokkal, az egyeztetés lebonyolításától függően –, az 1995. évi menetrendváltozással egyidejűleg, illetve legkésőbb 1995. december 31-ig meg kell valósítani.





Nagy vihart kavart a kormány november 8-i határozata a vasút racionalizálásáról. Erősnek néz ki a társadalmi ellenállás is. Erre utalnak a minisztériumba küldött levelek, melyek az érintett önkormányzatoktól, civil szervezetektől érkeztek. Minden lap, akár kormánypárti, akár ellenzéki, hevesen bírálja a kormány döntését.

Az ötoldalas kormányhatározatot a végrehajtási tervezettel talán nem is dolgozták fel az újságírók. Megmaradtak az 1/a pontnál, és ezzel gyakorlatilag be is fejezték az ügy feltérképezését. Én nem itt akarom kezdeni. A magyar állami költségvetés idei tervezett deficitje 280 milliárd forint. A MÁV ’94. december 11-ig felhalmozott adóssága 150 milliárd forint. A következő évi állami támogatás mértéke mintegy 30 milliárd forint készpénz, 25 milliárd forint hitelgarancia és kb. 35 milliárd forint szanálási teher. Jövőre kb. 20 milliárdos veszteséget fog produkálni a MÁV. Kérdés, hogy fenntartható-e ebben a működési formában a szervezet.

Jelenleg helyes lépés-e a vonalak ideiglenes megszüntetése?

A kormány nem döntött egyetlen konkrét vonal megszüntetéséről sem. Még egyszer azt mondom, hogy az öt oldalból induljunk ki, ne az 1/a pontból.

Az 1/a pont elég egyértelmű.

Az öt oldalból induljunk ki, és aztán kanyarodjunk vissza az 1/a ponthoz. Az, hogy a MÁV ügyében határozott, erős lépésre van szükség, ez nyilvánvaló. Miközben minden szállítmányozó társaság marketingmunkát végez, piacot keres, értékesít, eközben a MÁV ugyanazt az állami vasút szerepet játssza, amit játszott hatvan éve.

Biztos, hogy a vonalleépítés az első lépés?

Nem, az első lépés időben nem ez. Az 1/a pont csak a szöveg első pontja. Az első lépés a MÁV belső szerkezeti megújítása. Jövő év január elsejével kell bevezetni az új szervezeti és működési rendet a MÁV-nál, amely kiszűri a párhuzamosságokat, karcsúsítja a vezetést. Olyan jellegű átszervezésre van szükség, amelyben a helyi főnökségek, igazgatóságok közvetlenül érdekeltek abban, hogy milyen marketingmunkát végeznek.

Egyetértek önnel abban, hogy ésszerűsítésre van szükség, de azt el kell ismernie, hogy…

Még mindig haladjunk hátulról. A következő pont arról szól, hogy a MÁV világviszonylatban is korszerűtlen. Azokban az országokban, ahol reneszánszát éli a vasút, és amelyeket a környezetvédők példaként hoznak fel, tíz-húsz-harminc helyi társaság üzemelteti a kisebb vonalakat. Ez a határozat kimondja, hogy ahol lehet, egy-egy vonalon, valószínűleg a MÁV részvételével, önálló társaságokat kell alakítani. Meg kell próbálni a helyi szervezeteket, erdészeteket, környezetvédelmi területeket, erőműveket rábírni arra, hogy érdekeltségüket közvetlenül is gyakorolják. De térjünk vissza az 1. pontra. A mellékvonalnak tekintett 3800 km-ből 900 a forgalmi adatok alapján kedvezőtlen képet mutat. A kormányhatározat azt mondja, hogy a ’95-ös menetrendig, illetve legkésőbb ’95. december 31-ig kell javaslatokat tenni arra, hogy tudja-e a vasút valamilyen formában ezt a 900 km-t üzemeltetni. Nem az van odaírva, hogy meg kell szüntetni a vasúti üzemet. A szöveg szerkesztésének pedig története van. Az első javaslat a Pénzügyminisztérium javaslata volt, amely a májusi menetrendig 1900 km közútra terelését javasolta, ahol az lehetséges. Az 1900 km 900-ra változott, és a májusi határidő december 31-re módosult. A határozat később kiegészült egy mondattal, ami kiegészíti az elsőt, és azt mondja, hogy helyi társaságként vagy helyi vasútként üzemeltessék a vonalat. Ha erre nincs lehetőség, abban az esetben az önkormányzattal egyetértésben szüneteltessék a vasúti szolgáltatást, s váltsák ki közúti szállítással.

Ezek a vasútvonalak elmaradott területeken húzódnak. Olyan területeken, amelyek infrastruktúrája sem olyan fejlett, mint a fővonalak mellett találhatóké. Hogyan tudják majd a helyi szervezetek létrehozni a helyi érdekű vasúti társaságokat?

Én óvatosan fogalmaznék azzal, hogy gazdaságilag mely térség elmaradott, és mely térség elmaradott infrastrukturálisan. Több szolgáltatás vonatkozásában hajdú-bihari vagy szabolcsi területek fejlettebbek, mint a Vas megyeiek. Például a gázszolgáltatás területén.

Nehéz lesz helyi társaságokat létrehozni az önkormányzatok közreműködésével, hiszen az önkormányzatok ezeken a területeken a legszegényebbek, emellett gyakorlatuk sincs a vasút üzemeltetésében.

Általában amikor közreműködést várnak, mindig azt várják, hogy valaki belenyúl a zsebébe, és fizet. Egy önkormányzat közreműködése egész másmilyen is lehet. Az önkormányzat közreműködése például az lehet, hogy nem Volán-bérleteket vásárol a középiskolák számára, hanem vasúti bérleteket igényel. Rengeteg apró példát említhetnék még. Az önkormányzatoknak tulajdonostársként nem feltétlenül csak pénzügyi szerep jutna, hanem a kedvezmények megteremtése, elosztása, a személy- és áruforgalom terelése is feladatuk lenne.

Végeztek-e önök társadalmi hatásvizsgálatokat, amelyek megmutatják, hogy üzemszüneteltetés esetén mi történne a pályaszakaszok közelében fekvő kistelepülésekkel? Van-e fogalma a minisztériumnak a társadalmi hatásokról?

Két részre bontanám, az 1968–70 között lezajlott pályamódosítások társadalmi hatásait és az új változások várható eredményét. A kettőt azért választanám szét, mert a két intézkedés szándéka szerint is eltér egymástól. A ’68–70-es koncepció szerint a gazdaságtalan vasútvonalat fel kell számolni, helyette a közúti közlekedést kell fejleszteni. A mostani határozat azt mondja, hogy a vasútüzemet meg kell újítani. Lehetőség szerint helyi társaságokkal, helyi üzemmóddal. Erre utal az is, hogy a kormányhatározat hatására a MÁV-ban akkora pezsgés indult el, mint egy Csipkerózsika-álmából ébredő cégnél. Határozott üzleti gondolkodás indult el, mihelyt kiderült, hogy a MÁV egésze veszélyben van. De nem akarom megkerülni a kérdést. Amíg a kormányzati hozzáállás nem volt meg, addig a helyi régióval sem volt értelme tárgyalni. Mi kértük, hogy ne május 31-e legyen a megvalósítás határideje. Ennyi idő alatt nem lehet megvizsgálni azokat a környezetvédelmi, területpolitikai hatásokat, amelyek ismerete nélkül egy ilyen intézkedést barbárság végrehajtani.

A 900 km-ből hány km-en fogják valóban szüneteltetni a közlekedést?

A májusi menetrendben ebből a határozatból kifolyólag várhatóan még sehol.

Később?

Ha feltétlenül meg kell becsülnöm a mértéket, akkor talán a 900 km egyharmadán, legfeljebb 300 km-es szakaszon, de elképzelhető, hogy bizonyos csomagtervek miatt még ennyin sem.

Az ideiglenes járatmegszüntetés egyenlő a felszámolással, hiszen azon szakaszon, ahol nem jár vonat, a pályafenntartás is szünetel.

A ma hatályos vasúti törvény szerint el kell végezni a karbantartást és az őrzés-védést azon a szakaszon is, ahol nem jár vonat. Ma a vasúti pályatest fenntartása kevesebb veszteséget termel, mint ha a síneken egy személyvonat elindul.

Gondolkoztak-e, mennyibe fog kerülni az esetleges újbóli járatindítás?

Nem. Vonalanként annyira eltér az üzemeltetés és a szüneteltetés költsége, hogy ezt a problémát valóban csak helyi viszonylatban lehet megvizsgálni. Előfordulhat, hogy a meglévő 6 méter széles autóút azt sejteti, hogy minden további nélkül át lehet terelni a személyforgalmat közútra. A leállás során azonban kiderülhet, hogy a pályatest karbantartása, őrzése-védése, az alapköltségek olyan magasak, hogy nem érdemes változtatni. A fordítottja is elképzelhető, így önmagában a kérdés nem eldönthető.

Mit tesznek önök, ha decemberben sztrájk lesz?

Újjáépítést csak túlélőkkel lehet végrehajtani. A vasutat megújítani, egy új vasúti társaságot létrehozni csak vasutasokkal lehet, azokkal, akik megszállottan szeretik a munkájukat. Szerintem a vasutasok már most jelentősen megosztottak abban a kérdésben, hogy tovább üzemeljen-e így a MÁV. Sőt döntő többségük partner lesz abban, hogy megújítsuk az üzemet.

Nem az újítás ellen akarnak sztrájkolni a vasutasok, hanem a 900 km felszámolása ellen.

Nem gondolom, hogy a vasutasok azért sztrájkolni akarnának, hiszen mindegyiküknek meglesz a munkája a 900 km-en is. Azért nem lesz elbocsátva egyetlenegy ember sem, mert valamelyik vonalon szünetel a szolgáltatás.

Ebben biztos?

Persze. A szükséges létszámleépítésnek semmi köze a 900 km-hez. Év végéig be kell mutatni, hogyan karcsúsodnak az igazgatóságok. A létszámleépítés a szolgálati helyeken a racionalizált üzemeltetéshez szükséges létszám felmérése során fog megtörténni. Még egyszer mondom, az elbocsátásoknak semmi köze a 900 km-hez. Ráadásul a 900 nem 900, tehát a vasutasokat külön kéne választani attól, hogy a szakszervezet örül-e egy ilyen belső megújulásnak.

A nyilatkozatokból úgy tűnik, mintha a november 8-i határozat hatására kialakult felháborodási hullám miatt a kormány visszavonulót fújna. Igyekszik kihúzni a választásokig hátralévő időt. Sokan ezt közönséges kampányfogásnak tartják. Erről mi a véleménye?

Ha tényleg választási kampányfogás lenne, akkor egyszerűbb lett volna a határozatot előkészíteni, és december 12-e után előterjeszteni. Azért hozta a döntést a kormány november 8-án, mert halaszthatatlan a MÁV megújítása. Nincs benne kampánycél. De tudja mit, térjünk erre vissza a választások után.
































































Blogok

„Túl későn jöttünk”

Zolnay János blogja

Beszélő-beszélgetés Ujlaky Andrással az Esélyt a Hátrányos Helyzetű Gyerekeknek Alapítvány (CFCF) elnökével

Egyike voltál azoknak, akik Magyarországra hazatérve roma, esélyegyenlőségi ügyekkel kezdtek foglalkozni, és ráadásul kapcsolatrendszerük révén ehhez még számottevő anyagi forrásokat is tudtak mozgósítani. Mi indított téged arra, hogy a magyarországi közéletnek ebbe a részébe vesd bele magad valamikor az ezredforduló idején?

Tovább

E-kikötő

Forradalom Csepelen

Eörsi László
Forradalom Csepelen

A FORRADALOM ELSŐ NAPJAI

A „kieg” ostroma

1956. október 23-án, a késő esti órákban, amikor a sztálinista hatalmat végleg megelégelő tüntetők fegyvereket szerezve felkelőkké lényegültek át, ostromolni kezdték az ÁVH-val megerősített Rádió székházát, és ideiglenesen megszálltak több más fontos középületet. Fegyvereik azonban alig voltak, ezért a spontán összeállt osztagok teherautókkal látogatták meg a katonai, rendőrségi, ipari objektumokat. Hamarosan eljutottak az ország legnagyobb gyárához, a Csepel Művekhez is, ahol megszakították az éjszakai műszakot. A gyár vezetőit berendelték, a dolgozók közül sem mindenki csatlakozott a forradalmárokhoz. „Figyelmeztető jelenség volt az, hogy a munkások nagy többsége passzívan szemlélte az eseményeket, és még fenyegető helyzetben sem segítettek. Lényegében kívülállóként viselkedtek” – írta egy kádárista szerző.

Tovább

Beszélő a Facebookon