Kétségtelen: épelméjű ember nem cammog a hajóval példának okáért két és fél órát Vácig, ha ugyanezt az utat a legrosszabb esetben is megteheti egy óra alatt. A városon belül is hasonló a helyzet, ráadásul a hajók olykor 50 perces „sűrűsége” a maradék vállalkozói kedvet is elveszi.
Kalló István, a BKV hajózási üzemegységének vezetője joggal állítja: a menetrend az igényekhez igazodik. A 14 forintos (illetve a járat teljes hosszára 28 forintos) jegyár, a méltóságteljes útitempó, a kikötők gyakran rossz tömegközlekedési kapcsolatai ismeretében érthetetlen is lenne, ha hosszú sorban kígyóznának a munkába, iskolába járók a pontonok előtt.
Korántsem szükségszerű azonban, hogy ez így legyen. A Mahart megbízott vezérigazgatója, Jakab György úgy látja: ha sikerülne gyors, óránként 80 kilométeres sebességgel haladó (!) vízi járművet beszerezniük, a fővárosi tömegközlekedés új színfolttal gyarapodhatna. Ilyen, 500 személyes katamaránok közlekednek Isztambulban hasonló céllal. Gyártója, a norvég Kvaerner Fjellstrand várhatóan év végéig méri fel a Maharttal közösen, hogy lenne piaca a Dunán is – akár Budapesten, akár egy Bécs–Budapest–Belgrád közötti járaton. Ha lát fantáziát benne, szó lehet arról is, hogy a Mahart dunaharaszti hajógyárában összeszerelő-üzemet létesítenének. Ezek a hajók a hajógyártás Porschéi, hiszen a szárnyashajók is csak 60-65 kilométeres sebességre képesek, ráadásul 1,7-1,9 méter mélyre merülnek, így kis vizek idején hetekig vesztegelni kényszerülnek. Ez nem fordulhatna elő a csupán 1,2 méteres merülésű norvég katamaránnal.
Jakab György szerint 3-400 kilométeres távon belül a repülőnek is versenytársa egy ilyen hajó, nemcsak a vasútnak. Megvenni – kell-e mondani? – nem tudná a Mahart ezeket a 3-4 millió dolláros hajókat, de elképzelhető, hogy nemcsak a gyártás, hanem az üzemeltetés is közös lenne a norvég céggel. Más országokban adókedvezményekkel segítik elő a közcélú hajóbeszerzést, más városok –tőlünk nyugatra – költségvetésükből támogatják a hajózási vállalkozót, hiszen az megnöveli az idegenforgalmi vonzerőt, s így bőven megtérül a befektetés. Nálunk viszont valószínű, hogy a hajójegyek maradék dotációját is megvonják, így az elméletileg legolcsóbb közlekedési eszköz a legdrágábbá válik.
Ilyen körülmények között aligha akad magánvállalkozó, aki nagy befogadóképességű hajóval tömegközlekedési igényeket óhajtana kielégíteni. Kisebb vízi járművekkel vízitaxizni viszont tipikus magánvállalkozói feladat lenne. Talán a Duna-parti szállodák felkeltik ismét iránta az érdeklődést. A BKV – mint mondják – „szaktudását adná a vállalkozásba”, pénzt az idegenforgalomtól vagy a magánszférától vár egy körülbelül 1 millió forintba kerülő, 5-6 személyes motoros jacht beszerzésére. Ezzel, a körvonalazódó elképzelések szerint, a Hélia Szálló elől fuvaroznák a Belvárosba a vendégeket.
Vajon sikerül-e kikötőt állítani, ahogy a szálloda tervezi? Végül is nem nagy ügy az egész, mindössze a következőkre van szükség: 1. A parti terület használatára vonatkozó engedély a kerületi vagy a fővárosi tanácstól, attól függően, hogy melyikük a terület gazdája. 2. A köz tulajdonában álló vízfelület igénybevételét a Vízügyi Igazgatóság engedélyezheti. 3. Meg kell terveztetni a kikötőt. 4. A tervhez csatolni kell a következő hatóságok állásfoglalását: honvédség, polgári védelem, rendőrség, vízi rendészet, tűzoltóság, Köjál, Vízügyi Igazgatóság, Budapesti Közmű- és Mélyépítési Főigazgatóság, Környezetvédelmi Minisztérium, Műemlékfelügyelőség stb. 5. Ezt követően (elvileg 30 napon belül) a Pest Megyei Közlekedési Felügyelet Hajózási Felügyelete mérlegelési joga, hogy kiadja az építési, létesítési engedélyt. 6. A használatbavételt ugyanezzel a hatósággal kell engedélyeztetni.
Végül is kedvező esetben a terv elkészülte után 60 nappal hozzá lehet kezdeni a megvalósításhoz. Pest megye területén 1985 óta egy felújított kompátkelőt kivéve új személyhajó-kikötőre nem adott ki engedélyt a megyei hajózási felügyelet, ami nemcsak a hajózás iránti érdektelenséggel, hanem az engedély nélküli kikötőlétesítéssel is összefügg. Legalábbis így minősíti Magyar Levente, a Pest Megyei Hajózási Felügyelet vezetője, hogy a Mahart áttelepítette szárnyashajóit a közraktárak alá. A cég ezt nem kikötőáthelyezésnek, hanem várakozóhelynek nevezi, ám ilyet a jogszabály nem ismer. Nyilván a világkiállítás motiválja a Mahartot – mondják a felügyeletnél –, abban bízik, hogy majd kártérítés fejében fogják kitelepíteni onnan.
Jakab György másképp látja. Úgy érzi, rengeteget kellett viaskodniuk a hatóságokkal a szárnyashajók elhelyezéséért, és még területhasználati díjat is beszed tőlük a fővárosi tanács, a közraktárak előtti terület gazdája. Természetes, hogy a vállalat sokat vár a világkiállítástól, de éppenséggel nem kitelepítést, hanem számos új kikötési lehetőséget, a Dunához közeli helyszínekhez illően a vízi közlekedés fellendülését. A norvég hajók beszerzésének, a vegyesvállalati elképzeléseknek is a világkiállítás adhatna döntő lökést. A szakember szerint, ha a tököli repülőteret átadnák polgári célra, közvetlen összeköttetést lehetne teremteni a közelében létesítendő hajóállomással. A nemzetközi hajóállomás korszerűsítését maga a világkiállítási csomagterv is előirányozza (19 millió dollárt szán erre), az elképzelés a 2-es villamos kéreg alatt vezetését is tartalmazza. További 3 „hajóparkolóra” 9 millió az előirányzat. Jakab György szerint ezek a nemzetközi jachtkikötők az úgynevezett FOKA-öbölben (az Árpád-híd fölött) az óbudai Hajógyári-szigeten, illetve Lágymányoson kaphatnának helyet.
Hogy az úgynevezett „nyitott programban” szereplő további 5 kikötőre miért kellene 156 millió dollár – ennyi szerepel a világkiállítási programiroda tájékoztatójában –, az olyan rejtély, amire a Mahart megbízott vezérigazgatója sem tudja a választ.
A csillogó világkiállítási koncepció más szempontból is megtévesztő lehet. Úgy tűnhet, mintha a fővárosnak komoly vízi közlekedési tervei lennének. Pedig a ma még érvényes (?) 110 oldalas fővárosi közlekedésfejlesztési tervben (Budapest és agglomerációs kapcsolatainak távlati közlekedésfejlesztési terve, 1987) a hajózásról 19 sorban megállapítják, hogy „hosszirányú hajózás …távlatilag is csak kirándulás céljait szolgálja”. A maradék 17 sor az átkelési kapcsolatokkal – a kompokkal – foglalkozik. Jó lenne az elavult, környezetvédelmi szempontokat nem eléggé figyelembe vevő hivatalos fővárosi koncepcióban végre az őt megillető helyen látni a vízi közlekedést.
- Vízszinten [6]