1950-ben, amikor létrehozták a közigazgatásilag egységes Nagybudapestet, ez egy régóta várt és ez idő tájt igen népszerű döntés volt. Azt a reményt fűzték hozzá, hogy az előző fél évszázadban óriásira nőtt, ám meglehetősen elhanyagolt peremvárosok szerves fejlődésének komoly lendületet fog adni.
Negyven év után elmondhatjuk, hogy ez alig vált valóra. Ezek a külvárosok nem többek „alvónegyedeknél”, igazi városi élet hiányzik ezekből a városrészekből. Pedig ha egy világcég, mondjuk Párizsban képviseletet akar nyitni, könnyen meglehet, hogy ezt például Marne-la-Vallée-ben fogja tenni, ami egy bolygóváros vagy 20 km-re a közigazgatási határon túl, ám minden irányba jó közlekedési kapcsolatokkal, eleven városi élettel és jóval olcsóbb ingatlanárakkal. Budapesten viszont még csak eszébe se jutna mondjuk Pestlőrincre menni – pedig az még csak kívül sincs a városhatáron.
Budapest maga – vagyis amit a világ bármely táján e szó alatt értenek – nem több, mint száz évvel ezelőtt épült. Ha 1996-ban, a honfoglalás 1100. évfordulóján ünnepségek lesznek, akkor elmondhatjuk majd, hogy tulajdonképpen a millennium centenáriumát ünnepeljük. Vagyis azt, hogy milyen remek várost tudtunk még száz évvel ezelőtt építeni. Attraktív, figyelemre méltó dolog azóta alig született, s az általános rendezési terv is csak a Nagykörúton belüli térséget és néhány fontosabb kivezető út melletti fél kilométer hosszú sávot tudja megjelölni, mint városképi szempontból értékes térséget.
A városszerkezet eltorzulása a legfőbb oka ennek. Óriási közlekedési csatornák épültek ki a Belváros felé, az azt elkerülő irányokba pedig semmi sem. Egy olyan központosító elvű fejlesztés folyik itt évtizedek óta, amely minden közutat és más közlekedési vonalat a centrumon, a szűk Belvároson vezet keresztül. A Gellért tér és a Szabadság híd túlterheléséhez például az is jócskán hozzájárul, hogy a Fehérvári úti villamosok, amik hajdan be tudtak fordulni a Petőfi hídon át a Nagykörútra, ma már csak a Szabadság híd és a Belváros irányába mehetnek. A legelképesztőbb eleme ennek a koncepciónak a „Rákóczi úti autósztráda” kiépítése volt. Ennek érdekében feláldozták a Nemzeti Színházat, de a belvárosi ősöreg templom és a Rókus kórház is alig menekült meg. Ez az út a város kellős közepén az ország keleti és nyugati felét volt hivatott összekötni. Az eredmény közismert, az óriásforgalomtól, a parkolás lehetetlenségétől, az állandósult közlekedési dugóktól kezdve a zajig és légszennyezésig. A megoldás még csak olcsó se volt. Ki kellett ehhez építeni egy autósztrádát a Hegyalja úton, a BAH-csomópontot, a Károlyi Mihály utcai aluljárót. A költséges beruházások elvitték a pénzt, így hozzájárultak ahhoz, hogy nem épültek ki a forgalmat a Belvárostól elterelő közlekedési vonalak.
Az ehhez hasonló fejlesztések úgy működnek, hogy meghatároznak egy kényszerpályát, ami aztán egy sor, egyre költségesebb beruházást már elengedhetetlenné tesz – és az egész még csak nem is az érdemi problémák megoldása felé halad.
Jó példa erre az M3-as autópálya „bevezető” szakasza. Ahelyett, hogy a hozzá csatlakozó M0 kapcsolódásszakaszát kezdték volna építeni (ami természetesen a semmire sem kötelező tervekben szerepelt is), a forgalom „napi” gondjainak a megoldására elkezdték a sztrádát befelé építeni Rákospalota lakóterületén keresztül. Kettévágtak egy városnegyedet, és még így se tudták elkerülni a kereszteződést (autópálya, szintbeli kereszteződéssel!). Épült egy igen drága és rendkívül zavaros csomópont a Kacsóh Pongrác úton (aki jobbra tart, az balra hajtson, aki egyenesen, az jobbra stb.). A forgalmat rávezették – a millenniumi emlékmű obeliszkjét megkerülve – a sugárútra, a Deák térre. Az Astoriánál egy reménytelen csomópontban, állandósult közlekedési dugók közepette keresztezték a Rákóczi út forgalmát. Ma az ország összes főútja itt fut össze, az Astoria és a Felszabadulás tér közötti 100 m-es szakaszon. A jó és tartós megoldás, az M0 gyűrűjének kiépítése, mindennek a negyedébe került volna, és a városból kivezető forgalom most 6-7 nagy kapacitású útra terhelődhetne.
Az így kialakult ráfejlesztési kényszer legfőbb oka a mindennemű megoldások tűzoltó jellege. A hatalmas kelenföldi lakótelep megépítése után tömegközlekedését ráterhelték a meglévő hálózatra (7-es autóbuszok és Fehérvári úti villamosok) minden szerkezeti fejlesztés nélkül. Az eredmény: a Gellért tér közlekedésének és az Erzsébet híd lehetséges fő feladatának – a budai hegyvidék és a Belváros kapcsolatának – ellehetetlenítése.
„Legyen egy probléma minél nagyobb – majd egyszer megoldjuk egyetlen hatalmas létesítménnyel” – ez a logika működik itt.
A végsőkig központosított szerkezeti és közlekedési rend a felelős a főváros számos nehézségéért is. Néhány példa ezek közül.
A Nemzeti Színház telepítési tervpályázatán kiderült, hogy nincs igazán jó hely számára a városban. 500 négyzetkilométeren nem lehet helyet találni egy 100 m-es oldalhosszúságú épületnek? Nem, mert az viszont annyira leromlott, külvárosias, közlekedéssel rosszul elérhető, hogy szóba se jöhet más, mint az említett, Nagykörúton belüli terület (kb. 10 négyzetkilométer), ami viszont valóban agyonépült már.
Így aztán a Nemzeti, amit az EMKÉ-nél bontottak le, mert „túlságosan forgalmas” helynek ítélték, most majd egy még forgalmasabb helyre kerül, a Deák térre, a város abszolút központjába, bizonyos értelemben, mint láttuk, az M3-as autópálya mellé.
A szűkké vált Bosnyák téri nagybani piacot egyszerűen nincs hová telepíteni. Miközben pl. a Soroksári Dunaág mellé épült óriási Nagyvásártelepet már 50 éve nem tudják igazi élettel megtölteni a rossz közlekedési kapcsolatok miatt. Az új nagybani piac kiépítésében pedig egyedül a közlekedési kapcsolatok megoldására milliós összeget szántak, annyit, amennyibe egy új Duna-híd kerülne (!). Nincs hely szállodaépítésre. Már ott tartanak, hogy budai közparkokat akarnak beépíteni, miközben a város zöldterülete a felére csökkent.
Nincs hely nagyáruházak építésére. A budai Skála Kelenföld legzsúfoltabb helyére települt (mellesleg szintén zöldterületre), ami egyedülálló egy ilyen P+R rendszerű áruháznál, hisz ezek a városok szélére szoktak épülni, ahol gépkocsival jól megközelíthető. Csakhogy Budapest szélén nincs ennek megfelelő, jó közlekedési kapcsolat.
A csomópontok zsúfoltsága miatt felborul a funkciórend. A Felszabadulás téren, a város szívében az egyik legnagyobb átszállóhelyet nem lehet ellátni kereskedelmi létesítményekkel. Egyetlen állandóan tömött, kicsi ABC van a környéken, amelynek raktárterülete sincs. Naponta 27 teherautónyi (!) szállítmánnyal kell feltölteni, de ezeknek még a rakodóhely is alig biztosítható.
Kevés hely van irodaház-építésre. Tavaly ősszel egy komoly amerikai milliomos érdeklődő azt a feltételt szabta például, hogy neki csak a Vörösmarty tértől 10 percen belül (!) elérhető hely felel meg. (Ez már a Belváros képtelen zsúfoltsága és állandósult dugói miatt se könnyű feladat. De még érdemesebb azon elgondolkodni, hogy miféle szegénységi bizonyítványa ez a kikötés Budapest városépítésének, és miféle potenciális értéktől fosztotta meg a várost ez a fejlesztéspolitika.)
A Nagykörút, amely valaha a párizsi Grand Boulevard és a bécsi Ring feladatát volt hivatva ellátni (arra is építették), ma rohamosan slumosodik. Egy száz évvel ezelőtt elért városépítési eredmény semmisül meg a szemünk láttára – a nagyvárosi funkciók ismét beszorulóban vannak a Belvárosba, ahol viszont elképesztő zsúfoltságot okoznak a Váci utcában és környékén.
A belső térségek agyonzsúfoltsága és a külső térségek rossz megközelíthetősége az egyik fő oka annak, hogy a gépkocsiparkolás a város legfontosabb részein reménytelen helyzetben van. A városszerkezet javítása nélkül ez tökéletesen megoldhatatlan, még akkor is, ha az ott lakók indokoltan nagy bosszúságára néhány emeletes parkológarázst erőltetnek be az amúgy is zsúfolt lakóterületek közepébe.
A külvárosok egyoldalú funkciójáról már esett szó. Annyit kell még hozzátenni, hogy ez a helyzet nagyban növeli a napi munkába járási távolságokat is, a külvárosok fogyatékos intézményhálózata pedig nagy tömegeket kényszerít a belső városrész intézményeinek a használatára – ami természetesen tovább fokozza a zsúfoltságot.
- Hungarospirál [6]