Még mindig az októberi blokád és benzinháború tanulságain rágódunk. Nem is csoda; nehéz idő elé nézünk. Az optimisták azonban már a jót keresik a rosszban. Szerintük a mostani krízist nem akkor válaszoljuk meg legjobban, ha leváltjuk a minisztereket, hanem akkor, ha erőltetett ütemben kerékpárutakat létesítünk. Csakhogy ezt is könnyebb mondani, mint megcsinálni. Mindenekelőtt azért, mert az új kerékpárút kilométere több mint 2 millió forintba kerül, miközben közvetlen nyereség nem származik belőle; a légszennyezés csökkenéséből, jobb egészségi állapotból, hosszabb életből, kevesebb balesetből, üzemanyag-megtakarításból adódó hasznán még sokáig el lehet vitatkozni.
Szálka Miklós építőmérnök, a hazai környezetbarát közlekedésfejlesztés egyik legszívósabb és legismertebb alakja, arról is hosszan tudna beszélni, hogy minálunk a döntéshozók, tervezők, kivitelezők közúton, autón, buszon, nem pedig biciklin kívánták utolérni a fejlett Nyugatot. Az eredményt városaink levegőjén keresztül érzékelhetjük a legközvetlenebbül. De hagyjuk a közhelyeket: mindenki tudja, mit kéne tenni. Szálka Miklós talán azt is tudja, mit lehet.
Beszélő: Nyugaton is az energiaválság hozta meg a kerékpár iránti érdeklődést?
Szálka Miklós: Egyes országokban, főleg, ugye, Hollandiában, a Benelux államokban ez amolyan kultúrhagyomány volt már az olajválság előtt is. De a bennünket közelebbről érdeklő német–osztrák területen is inkább a zöldmozgalmak meg a környezetbarát életmód vágya, nem pedig a benzinár hatott.
Beszélő: Arról, hogy mennyivel nagyobb teret adnak Nyugaton a kerékpárnak meg a gyalogosnak, kár sokat beszélni. Aki csak egyszer is kijutott, láthatta. De nemcsak egyetlen, fiatal generáció igénye volt mindez?
Sz. M.: Kezdetben talán igen. De ma már minden generációra kiterjed. Rájöttek az emberek, hogy magukat teszik tönkre a kizárólagos autóhasználattal. És arra is rájöttek, hogy a mozgással, a kerékpározással még javítják is az egészségüket, munkabírásukat.
Beszélő: És társadalmi osztályok szerint?
Sz. M.: Erről csak homályos képem van. De azért hadd meséljem el, hogy egyszer Svédországban, Lundban egy tanszékvezető professzor meghívott bennünket a városka legelőkelőbb vendéglőjébe. Ahová aztán ő egy fehér ballonkabátban, láncvédős biciklin érkezett, és láthatóan nagyon elegánsnak tartották. Nekem viszont a hetvenes évek közepén, amikor Dunaújvárosban akartam egy kerékpárutat csinálni, azt mondta az ottani tanácselnök, hogy „mi azért annyira még nem vagyunk szegények, hogy biciklin járjunk!”.
Beszélő: Mit érzékeltél, változott-e a hazai hozzáállás az elmúlt időkben?
Sz. M.: Változott, de lassan és részletekben. A hetvenes évek elején a szakma még városon belül is különböző szintű csomópontokban gondolkozott. A hetvenes évek közepétől kezdik felismerni, hogy a gépkocsiforgalmat részben el kell távolítani a belső régiókból. Ekkortól foglalkoznak gyalogosövezetek kialakításával. És hivatalosan a közlekedési minisztérium a nyolcvanas évek elejétől támogatta a kerékpárutak építését, lényegében azért, hogy a közúti hálózaton kevesebb legyen a baleset. Évi 50-70-80 kilométernyi kerékpárút épül Magyarországon. Kicsit növekvő a tendencia.
Beszélő: És mennyi kellene?
Sz. M.: Ezt nem így kell megközelíteni. Hanem elsősorban józan paraszti ésszel. Budapest például nagyon lemaradt, még az ország más városaihoz, Győrhöz, Mosonmagyaróvárhoz képest is. Miközben Bécsben három év alatt 600 km kerékpárút épült, Budapesten a teljes úthossz a 20 km-t nem éri el. De itt sem azt jelentené a felzárkózás, hogy nagyban hozzálátunk az új kerékpárutakhoz. Hanem számba vesszük azokat a kisebb utcákat vagy a kerékpárforgalom szempontjából fontos útvonalakat, amelyek nélkül nem lehet összefüggő hálózatot kialakítani. Viszont el kell dönteni, hogy itt és itt a kerékpárforgalom az elsődleges, és ahhoz igazítom a többit. Ilyen döntéseket Magyarországon nagyon nehezen hoznak meg, mert minden hatóságnál a szakemberek zöme a közúti forgalomra koncentrál.
Beszélő: Viszont azt lehetne gondolni, hogy épp a kerékpárutaktól demokratikusan, decentralizáltan, alsóbb önkormányzati szinten tudnak dönteni.
Sz. M.: Teljesen azért nem lehet, mert a fontosabb kerékpárutakat is úgy kell kezelni, mint a közműveket. És rendszerszerűen kell áttekinteni. Nemcsak azért, hogy a biciklisták biztonságban eljuthassanak a főbb célhelyekhez, de az egészet a tömegközlekedéssel is össze kell kapcsolni. El kellene érni például, hogy a metrón, fogaskerekűn legalább a hétvégeken kerékpárt is lehessen szállítani. Hogy kijussanak a zöldövezetekbe.
Beszélő: A budapesti fejleményekkel az Olvasó majd bizonyára találkozik most induló fővárosi testvérlapunkban, a Városban. Inkább arról kérdeznélek, hogyan látod a benzinkrízis kihatásait?
Sz. M.: Egyáltalán nem tartom hátrányosnak, hogy a benzinár emelkedik. Gondolják meg az emberek, mikor autóba ülnek, tényleg olyan fontos-e? De ebből még nem lesz kerékpárút. Ennél pozitívabb dolgokat is kellene tenni.
Beszélő: Mint például?
Sz. M.: Például a Fidesz zöldfrakciója – egyébként független jelöltként a Fideszt képviselem a XII. kerületben és a fővárosnál – a napokban hozott létre egy Kerékpáros Alapítványt. Az a gyanúm, hogy ez nem fog túl sok pénzt hozni. A korábbi tapasztalatok szerint elvben mindig mindenki egyetért a kerékpárutak létesítésével, ami messze nem azonos az anyagi támogatással.
Beszélő: A korábbi építéseket kik finanszírozták?
Sz. M.: A közlekedési minisztérium, a megyei tanácsok és olykor egy-két érdekelt nagyvállalat. Ezeknek megvolt az általános költségvetésük, és óhatatlanul mindig a kerékpárútból faragtak le. Ezen csak az segítene, ha a közlekedési ágazat számára biztosított költségvetésből elkülönítenék a környezetbarát közlekedésmódra fordítandó hányadot. Mondjuk, 10-15-20 százalékot kizárólag ilyen beruházásokra tartalékolnának. Esetleg a környezetvédelmi minisztériumnak kellene egy ilyen keretet biztosítania. Végeredményben a kerékpárút eredendően környezetvédelmi célokat szolgál, és ettől a tárcától még egy fillér nem érkezett soha. Ez mindig azt várja, hogy az ő problémáját mások oldják meg.
Beszélő: A Fideszről jutott eszembe: az ifjabb szakember-generációban és az oktatásban mennyire tört át a környezetbarát közlekedésfejlesztés gondolata?
Sz. M.: Mi még itt a VÁTI-ban teljesen személyi hobbiként kezdtük el ezt. Most már többen vagyunk az én generációmban is; de ez még mindig elenyésző ahhoz képest, ahányan, mondjuk, Ausztriában foglalkoznak vele. Az ifjabb generációban és az oktatásban viszont már lényegében áttört ez a szemlélet. Legalábbis kezd teljesen természetes lenni. Úgyhogy a baj most már nem a tervezői szemlélettel van, hanem azzal, hogy nincsenek megrendelések. Nincs pénz rá.
Beszelő: Nálunk is pont ez a nagy baj. Köszönöm a beszélgetést.
- Környezet [6]