Kíváncsian és reménykedve tanulmányoztam át a Budapest szabad demokrata főpolgármesterének programjavaslataihoz készült előtanulmányok közlekedési fejezetét, de csalódnom kellett. Meglepett, mennyire nem volt benne semmi új. Nemcsak ugyanazokat a monstre, a rendszer feszültségeit csak növelni képes fejlesztéseket (pl. új metró) sürgeti, mint régen. Az egész szemlélete is ugyanolyan maradt.
A tervezés mindig is azt tette s teszi most is e közlekedési programjavaslat-előtanulmányban, hogy szakértői magabiztossággal előadja, mi mindent kell vagy ajánlatos a közeli és távolabbi jövőben megcsinálni, és soha nem teszi hozzá az egyes javaslatokhoz, megállapításokhoz, mennyibe kerülnek. Így aztán mindenki megkapja, amit fontosnak tart. Az autós a parkolókat, a gyalogos a járdát és jó tömegközlekedést, a kerékpáros kerékpárutakat stb. A mindenkori tervező azzal szokta elhárítani a költségbecslés kötelezettségét, hogy az ilyen átfogó terveknél nem lehet költségbecslést adni. Igazából arról van szó, hogy még ennek az egyetlen – közlekedési – fejezetnek is billiókra rúgna a végösszege, ugyanakkor feloldhatatlan ellentmondások tömegébe bonyolódna. Egy ilyen költségbecslési kísérlettől kártyavárként dűlne össze az egész programjavaslat-előtanulmány. Kiderülne, hogy csak annak van értelme, ha az egyes javaslatoknak az értékfolyamatokra gyakorolt hatását elemeznénk: a továbbiakban ezt teszem.
A főváros és – a fővároson keresztül – az egész ország értékfolyamataira a legnagyobb hatást az új központi metró és a lágymányosi híd tervezett és az M0-s autópálya folyamatban lévő építése gyakorolja. Az új metró és a lágymányosi híd rendkívül megnövelné az egész rendszer centralizáltságát. Azt a helyzetet tehát, amelyben minden és mindenki a központtól függ, mert ember, áru, víz, energia túlnyomórészt a központban vagy a központon keresztül éri el célpontját. A centralizáció ezenkívül azt is jelenti, hogy a forgalom (pénz-, áru-, személy-, hír- és más forgalom) helyigénye és a központ helyszűke miatt a termelés kiszorul, központból, de még a közeléből is, végül maga az emberi otthon is kiszorul és a peremkerületi, illetve város környéki „munkaerőraktárakban” torlódik fel. (A belső kerületek lakónépessége 20 év alatt 177 ezer fővel csökkent, mialatt egész Budapest lakónépessége és az agglomerációs gyűrűé is növekedett.) Ennek következtében személyt, árut, vizet mind messzebbről és mind nagyobb tömegben kell a központba be-, illetve a központon keresztül szállítani. Növekszik tehát az egész rendszer költségigényessége. Ez aztán szerepet játszik az infláció gerjesztésében is.
Paradox módon sorsunk jobbra fordulását most éppen nem attól remélhetjük, ha pénzhez jut a közlekedésfejlesztés, amelynek irányítói mindenáron és minden eszközzel a központban akarnak új metrót és hidat építeni. Ugyanis egy éve működik egy ellenható tényező, amelynek csak időt kellene hagyni az érvényesüléshez; az M0-s autópálya csonka déli szakasza az M5-ös autópálya és az új 6-os út között. Ennek a vonalában Törökbálint és Pestlőrinc között hatalmas területen új érték, új tőke keletkezésének biztató folyamata megy végbe. A közlekedési programjavaslat-előtanulmány legnagyobb torzítása, hogy az M0-s szerepét következetesen lekicsinyli. Egy helyen azt írja: „…a jelenleg holt tőkeként, kihasználatlanul működő, s az M1-es felé továbbépülő M0-s autópálya…”. Máshol: „Az M0-s autópálya déli – Duna-hidat is magában foglaló – első szakaszának átadása kevés eredményt hozott a városnak…” Elmondja, hogy az M0 szerepét „a forgalmi előrebecslések alapján” ítéli meg. Vajon mikori forgalmi előrebecslésekről van szó most, hogy egy éve mérhető volna a valóságos forgalom az M0-n?
Azóta és főleg ebben az anyagban semmi jele annak, hogy a méréseket elvégezték volna. Az azonban mérések nélkül is megállapítható, hogy az M0 e csonka déli szakaszán állandóan és jól érzékelhetően növekszik a forgalom. Annak ellenére, hogy a legfontosabb csomópontokat vagy nem építették meg, vagy alig elérhetőek, a ki táblázást fél évig húzták, és az M0-t alig lehetett megtalálni stb. Az M0-n keletkező forgalom kiváltó hatása érzékelhető a Petőfi-híd térségében is. De nem mérik. A régi forgalomszámlálásokra támaszkodó becslések alapján fogadta el a Fővárosi Közgyűlés is a lágymányosi híd építését.
Egy szó, mint száz, ma az országot lehetne megmenteni, európai rangját visszaadni egy olyan közlekedésfejlesztési programmal, amely fénylő betűkkel kiemelve így kezdődik: a 90-es évek első felében Budapesten nem épül új központi metró és új központi – Csepelt elkerülő – híd sem.
- Önkormányzat [6]