Szálka Miklós

Nyomtatóbarát változat

1991 szeptemberében elkészült Közlekedés, közművek címen egy kis programjavaslat, amit Demszky Gábor, a szabad demokrata főpolgármester magáénak érez és kiadatott. A szakma alapvetően egyetért ezzel a programjavaslat-füzettel. Egy főpolgármestert azonban négy évre választanak, s hogy mi a programja négy évre lebontva lehet csak megkérdezni. Egy főpolgármester nem helyettesítheti programját olyan füzettel, amelyben a „lila jövő” van leírva, mert ahhoz, ami ebben a füzetben is megjelent, nincsenek meg az anyagi lehetőségek.

Az 1991. évi költségvetési vitára olyan anyagot terjesztettek elő, amelyben a közlekedésfejlesztésre nulla forint volt beállítva. A budapestiek valamennyi közvélemény-kutatásban elmondják – van, aki második helyen, de az első négy helyen biztosan, hogy min változtatnának: ez pedig a levegő tisztasága. Aki egy kicsit is szakember, tudja, hogy a levegő tisztaságán nem mérőműszerek vásárlásával lehet segíteni – bár az is nagyon fontos. Sajnos, Budapestnek nagyon rossz a közúthálózati szerkezete. A Rákóczi út, Kossuth Lajos utca, kifelé a Kerepesi út és az M7-es autópálya felé, tehát a Hegyalja út, Budaörsi út vonalára gondolok, ez Budapestnek a kelet–nyugati főtengelye. Minden átmenő forgalom erre, a város központján keresztül bonyolódik. Ehhez a szerkezethez kell hozzányúlni, mert Budapest kétségtelenül sugaras, gyűrűs város, de a sugárutak megépültek, gyűrűk viszont alig vannak. Talán a Nagykörút az egyetlen használható gyűrű, a következő a Hungária körút – a jó öreg Reitter Ferenc már a múlt század végén szabályozta, de ez a mai napig nem valósult meg. Az utóbbi 40 év közlekedéspolitikai bűnei közé tartozik, hogy a Hungária körúttal senki nem törődött. Ennek a következményeit levegőzzük be ma is. Demszky Gábor programja lényeges hibájának tartom, hogy a költségvetésben erre nem gondolt, és csak a költségvetési vitában került 300-400 millió Ft a Hungária körútra, valamint a 6-os út bevezetésére. Ez azonban szinte elfogadhatatlanul kevés pénz: legalábbis 3-4 milliárd Ft-ra volna szükség, hogy valamit csinálni lehessen. Emellett a Közlekedés, közmű élőtanulmány-füzetben logikus, rendszerben le van írva, ami az utóbbi öt évben a szakemberek és a nem szakemberek körében kialakult, és talán olyan koncepció található benne, amit nagyon sok ember maradéktalanul magáévá tud tenni.

A gond inkább az, hogy nincs benne ütemezés: mi a legfontosabb, mivel kellene foglalkozni ebben a négy évben, és nem érzem, melyek a legindokoltabb és legfontosabb feladatok Budapest levegőtisztasági helyzetében. Kétségtelen, hogy esőstől szakadnak ránk a gondok, de a gondolkodás centrumában annak kellene állnia, hogy próbáljuk meg csökkenteni Budapest központjának terhelését.

Tehát én a gyűrű irányú közlekedési kapcsolatokat előtérbe helyező elképzeléseket preferálom. Konkrétan a Hungária körútra és az M0-ás autópályára gondolok.

Az e választási periódusban érvényesülő közigazgatási rendeletek nem kedveznek – sőt szerintem lehetetlenné teszik az ilyen nagyberuházások megvalósítását, de ez minden infrastrukturális elemre, még a szemételszállításra, szennyvízelhelyezésre is vonatkozik. Például egy M0-ás autópálya jóváhagyásánál Budapest fővárosnak, az agglomerációs települések sokaságának – a régi megyei szerepkörben gondolkodom – nincs joguk hallatni a szavukat, nem ők hagyják jóvá a tervet, hanem a kis települések. A helyi érdekek így gyakorlatilag ellehetetlenítik egy nagyobb dolog megvalósítását. Ez nemcsak az autópályára vonatkozik, a szennyvíztisztító művek építésére ugyanúgy. Például a csömöriek úgy gondolják, hogy nekik jobb lenne, ha az autópálya északra menne, a mellette levő település, Fót szerint jobb lenne, ha egy délebbre eső változat épülne meg. Ilyenkor volna szükség egy olyan Budapestre, olyan megyei önkormányzatra, amely az ilyen nagy döntéseket közösen, konszenzus alapján tudná meghozni. Akiket hátrányosan érint ez az ügy, természetesen kárpótlásban fognak részesülni, de egy akkora helység, mint Budapest érdekei sem sérülhetnek. Ilyen nagy koncepciókat minden rendszernek fel kell vállalnia, nem lehet állandóan csak egy-két évre gondolkodni előre.

A szakmában több vita folyik. Van, akinek az a véleménye, hogy egy külső területen volna érdemes metróvonalat építeni, az felértékelné a területeket, megnövekednének a telekárak. De tudjuk, milyen iszonyatosan drága a metróépítés, s arról sem volna szabad lemondani, hogy a közlekedési eszközöket utazási igény szerint illik működtetni. Tehát egy külső területen a közúti, közmű-infrastruktúra megteremtése az elsődleges. Ha az kész, ipari telephelyek fognák odatelepülni pontosan telekspekulációs célra, kihasználják az ottani kedvező telekárakat, megjelennek a munkahelyek, s azokat először autóbusszal, majd ha fokozódik az igény, trolibusszal, villamossal ki lehet szolgálni. Metrót csak akkor érdemes telepíteni, ha már megvan a kifutó vonalak végénél a 10 000 utas/óra csúcsérték. A 7-es autóbusz vonalán például – azt hiszem, nincs Európának még egy autóbuszvonala, amely ilyen utasszámot bonyolít le  metróépítésben kell gondolkodni, még ha erre jelenleg Budapestnek nincs is pénze. A terveztetést fel kell gyorsítani, és meg kell gondolni, hogyan lehetne ennek az anyagi alapját megteremteni.

A Közlekedés, közművek előtanulmány-füzetben nagyon pozitívnak tartom, hogy a főváros közlekedésfejlesztési alapjának létrehozásával foglalkozik. Ebben benne van a költségvetési hozzájárulás, a közlekedési tárca hozzájárulása, adóbevételek, építési engedélyhez kötött fejlesztési hozzájárulások, parkolási díjak stb. A Közmunkák Tanácsának történetét olvasva látható, hogy a Petőfi-híd építését megelőzően létrehoztak egy olyan alapot, amibe különböző adóbevételeket folyattak be, és ebből építették meg a hidat. Tehát régebben is nagy gond volt egy ilyen beruházás megvalósítása, de természetes volt, hogy különadót kell kivetni rá. A Közmunkák Tanácsa rendkívül jól funkcionált, mert nagyon szorosan tudott kapcsolódni a gazdasági folyamatokhoz, tehát adókedvezményeket tudott adni, voltak eszközök a kezében.

A mai jogszabályok mellett nem volna értelme ezt létrehozni, mert nincsenek meg a gazdasági lehetőségek. A füzet másik fontos eleme a bár költséges, de fontos troliközlekedés kérdésének felvetése. Például a hegyi vonalakra gondolok. Budán, ahol az autóbuszok füstölése szinte elviselhetetlen, az 56-os villamosra, mint gyorsvillamosra, ami már húszéves koncepció. A hűvösvölgyi fasor fáit a Széna térre közlekedő Volán, illetve a 22-es, 56-os autóbuszok teljesen tönkretették.

Tehát most kis lépésekre van szükség, az 56-os gyorsvillamosra, a Hungária körút befejezésére, az M5-ös autópálya bevezetésére a Hungária körútig: ezeket meg kell tudni ebben a négyéves periódusban teremteni. Örültem volna, ha Demszky Gábor programjában ezek a kisebb lépések megvannak költségvetéssel együtt. Ha a konkrét összeget nem tudja is, esetleg azt mondja, hogy 5 százalék vagy 7 százalék az infrastruktúrára fordított összeg. Több országnak is ez a gyakorlata.

• Önkormányzat