A főváros nemrég megjelent programja nehéz feladattal került szembe: a pontos diagnózison túl Budapest sürgető tennivalóit kellett beleágyazni a város átfogó távlati tervébe. A tervezet erénye, hogy egyaránt mentes a hamis illúzióktól és a toldozó-foldozó megoldásoktól. A realitásokból kiindulva vázolja fel a jövő tervét, a jelen nyomasztó tényeit figyelembe véve.
A program tanulmányozása három területen késztet kérdések felvetésére. Az első egy demográfiai kérdés: milyen mértékű népességnövekedéssel” kell számolnunk a következő évtizedekben? Milyen jellegű lesz a budapesti agglomeráción belül várható ki- és bevándorlás, és milyen az átrétegződés? A második kérdés arra vonatkozik, hogy miként alakul a jövőben a város struktúrája. Mennyire homogén, mennyire heterogén, mennyire hierarchikus marad vagy lesz a város szerkezete? Végül a harmadik kérdés a közlekedést érinti. Elkerülhető-e a túlzsúfoltság, vagy szükségszerű e tehetetlenség a világjelenséggel szemben?
Növekvés vagy stagnálás
A programtervezet a budapesti agglomeráció keletkezésével kapcsolatban két alapvető tendenciát említ meg. Az első „a nyugat-európai és észak-amerikai típus, az úgynevezett elővárosodás vagy szuburbanizáció, a tehetősebb középrétegek kiköltözése a zsúfolt központi városból a város körüli településekre”. A kiköltözés Budapestről elsősorban északi, északnyugati irányba történik, ahol elővárosias települési formákat hozott és hoz létre.
„Az agglomerálódás másik típusa a vidékről a város felé tartó mozgások eredménye. Ennek a folyamatnak a során a mezőgazdasági területekről áramlik a népesség a jobb megélhetés reményében a nagyváros felé – ez a városrobbanás folyamata. A bevándorlók nagyobb része a városban már nem jut lakóhelyhez, ezért a peremterületekre szorul. Egyre szélesebb sávban alakulnak ki spontán módon létesült telepek, amelyek magukon viselik a szegénység, a kommunális ellátatlanság és az egészségtelen környezet jegyeit.” Ez a folyamat elsősorban a várostól délre és délkeletre érezteti hatását, de érinti az ezekkel határos, fővároson belüli területeket is.
A fent leírt kétféle mozgás a városon belül is fokozza a már meglévő polarizációt. A mozgás iránya mindkét esetben azonos, délkeletről északnyugat felé irányul, mintha a vidékről a főváros felé áramló „szegénység” kifelé szorítaná a lakosságot, főként annak tehetősebb rétegeit, északnyugati irányba. A mezőgazdasági munka átalakulása, az ezzel járó társadalmi mobilitás világszerte helyváltoztatással jár. A nagyvárosok lakossága, a különböző fejlettségű országokban különböző időszakokban, de mindenütt felduzzadt. Földünkön a városok lakossága 15 évenként megduplázódik. Az elmúlt időszakban különösen szembetűnő volt a fejlődés útjára később lépett országok metropolisainak aránytalan növekedése. Országnyi nagyságú konglomerátumok jöttek létre. (Mexico City, Tokió, Kairó, Bangkok stb.) Ugyanakkor a nyugati világ hagyományos nagyvárosaiban mintha megállt volna a növekedés. Ezt demonstrálja New York esete, ahol a 70-es évek átmeneti visszaesése után a létszám napjainkban stagnál.
A létszám stagnálása azonban nem jelent mozdulatlanságot, hiszen egymást kiegyenlítő átrétegződési folyamatokat takar. Fiatal, törekvő szakemberek – rendszerint egyedülállók vagy gyerektelen házaspárok – költöznek vissza karrierjük érdekében a kertvárosokból a városba, miközben a kiköltözők között egyre nagyobb arányt képviselnek a nagyvárosok szegényebb rétegei, mert nem tudják többé megfizetni a magas lakbéreket. A legszegényebbek viszont maradnak a leromlott városrészekben. Fokozódik a városon belüli polarizáció. Ehhez hozzájárul a hajléktalanok gyorsan növekvő száma, akik már nem szerepelnek a statisztikában. A lakosság egyre jelentősebb hányada él illegálisan épült házakban. Rómában 800 ezren laknak engedély nélkül felhúzott viskókban, míg Calcuttában 600 ezer ember alszik az utcán.
Az össznépesség 17,8 (erdőgazdasági dolgozókkal együtt: 18,9) százalékát kitevő magyar agrárnépesség még jó ideig gyarapítani fogja a főváros lakosságát, mire a mezőgazdaság eléri a korszerű színvonalat. Sok múlik a bevándorlás ütemén. (Budapest lakossága 1950-től 1990-ig 330 százalékkal nőtt.) Ezen is múlik, hogy képes lesz-e a főváros a beözönlő lakosságot megemészteni, munkához juttatni s lakással ellátni, avagy a munkanélküliek s a hajléktalanok száma nő, s vele a szegénység és a polarizáció. Ezzel a folyamattal, melyet egyetlen nyugati nagyváros sem tudott elkerülni, Budapestnek is szembe kell néznie, számításba véve azokat is, akik a privatizáció következtében kerülnek az utcára. A program lakáspolitikai fejezete ugyan sokoldalúan felkészül a megelőzésre, a szociálpolitikai fejezet pedig tárgyalja a gyógyítás lehetséges módozatait is, de a városépítészeti program nem foglalkozik a problémával. A „Shanty town”-ok lerombolása lehet rendőri kérdés, megelőzésében gazdasági és politikai eszközök játsszák a főszerepet, de az alternatív megoldásokat a városépítészetnek kell javasolnia. Párizsban az új nemzeti könyvtár számára kijelölt területen egy „bidonville” (nyomortelep) jött létre. Legyen ez intő jel!
A városszerkezet alternatívái
A tervezet az agglomeráció másik fő problémáját a strukturálatlan településszervezetben látja, mely Budapest közvetlen környezetében a szabad területek teljes beépülésével csak fokozódni fog. A városon belül viszont a túlcentralizáltság felszámolását tartja a legfontosabb feladatnak. A strukturálatlanság egyfelől és a túlcentralizáltság másfelől, ugyanannak a problémának két vetülete, mindkettő túl gyors, megemésztetlen fejlődés eredménye. Milyen változásokra számíthatunk a város szerkezetében? Vajon az alvóvárosok mai, egyoldalú szerepköre megmarad-e? Nyugaton e tekintetben jelentős változásoknak vagyunk tanúi: a hagyományos amerikai nagyvárosok peremén a korábbi alvóvárosok átalakulóban vannak: munkalehetőségeket is kínáló, teljes funkciójú peremvárosokká (edge city) növik ki magukat. Mind New York, mind Los Angeles körül több mint húsz ilyen jellegű peremvárost tartanak számon. Ezekből a lakosság jó része nem a közeli metropolisba jár dolgozni, hanem a lakóhelyéül is szolgáló peremváros centrumába. Mindez jelentős életformaváltást eredményez. Megnőtt az emberek szabadideje, mert kevesebb időt töltenek utazással. Példaként említhetjük a Párizzsal határos, 100 ezer lakosú Montreuil-t, ahol az aktív népesség 40 százalékának biztosítanak helyben munkát. Ezek a módosult szerepkörű peremvárosok azáltal, hogy munkát kínálnak, szűrőállomásként is funkcionálnak: feltartóztatják a nagyvárosba igyekvők áradatát.
A mai Budapestet nem veszik körül ilyen „puffer zónák”. A peremfalvak és a főváros 1950-es egyesítésével közigazgatási önállóságukat elvesztett korábbi elővárosok napjainkban egyre inkább a belső területek felé küldik dolgozni lakóikat, különösen most, hogy az elkülönült gyárnegyedekben a munkalehetőségek jelentősen csökkennek. Budapesten egyre több az irodai dolgozó, és a munkahelyek piramisszerűen a Belváros területére koncentrálódnak. A program szerint „a felfokozott irodahelyiség-igény a Belvárosban lakással rendelkezőket arra ösztönzi, hogy lakásaikat bérbe adják iroda céljaira, így abban a lakásban, ahol eddig esetleg 2-3 fő lakott, ezután 15-20 fő is fog dolgozni”.
Ezért tartja a városépítészeti program legfontosabb feladatának „a túlcentralizáltság oldását”, a belső városmag észak–déli irányú „széthúzását”, valamint „tehermentesítő alközpontok és újabb városrészközpontok kialakítását”. Ennek érdekében a már kialakult, „genius loci”-val (a hely szelleme) rendelkező városközpontok továbbfejlesztését szorgalmazza. Ilyennek látja az egészségügyi központtá fejlődött Nagyvárad teret, valamint a régebbi önállóságukból sokat vesztett, de még értékelhető újpesti és óbudai városközpontokat.
A koncentráció feloldását, az új alközpontok kialakítását a tervezet a kialakult szerepkörök felerősítéseivel, továbbfejlesztésével kapcsolja össze; bővíteni kívánja a Nagyvárad tér körüli egészségügyi központ, a déli Duna-part egyetemvárosát, a Duna-parti szállodasorokat, a Köztársaság téri kulturális létesítményeket. E sajátosságok hangsúlyozása addig elfogadható, amíg nem vezet kizárólagosságra. De ha a programokkal elveti Csepel manhattanizálásának a tervét, a „La Défense”-szerű (Párizs híres-hírhedt szupermodern irodanegyede) irodaközpontok építését, akkor ne darabolja fel a várost gyógyító-, oktató-, szórakoztatónegyedekre, hiszen ez ellentmond a szerepkörök másutt kifejtett egyesítésének is. Minden profilírozás csak a forgalom további növekedését eredményezi. Budapest különös sajátossága, hogy a budai dombvidéknek s a rajta elterülő villanegyedeknek köszönhetően az elővárosi településforma behatolt a város közepébe. Különös budai alvónegyed jött létre, ahol nincs egyetlenegy színház sem, filmszínház is alig, s munkahelyek is csak Buda déli részének jutottak. Ha az északi, újabban kiépült elővárosokat is figyelembe vesszük, akkor azzal a furcsa helyzettel kell szembenéznünk, hogy a város egyik felén csak laknak, s az itt lakók a város másik felére járnak át dolgozni és szórakozni.
Közlekedni vagy otthon dolgozni
A tervezet szerint a jelenlegi problémák gyökerét nem a tömegközlekedésben, hanem elsősorban a városfejlődés kedvezőtlen irányaiban, a szerkezet elmaradottságában és a nem megfelelő úthálózatban kell keresni. A városszerkezet problémáiról már volt szó, nézzük, mit javasol a program a közlekedéssel kapcsolatban! A tervezet egyrészt körutakkal (az M0-s autópálya és a Hungária körút befejezése, Munkáskörút) el akarja hárítani a Belváros fokozott megterhelését, másrészt a gyorsvasutak, metróvonalak, sugárutak, rakpartok fejlesztésével, Duna-hidak felépítésével meg akarja könnyíteni a bejutást a városba. Egyszerre elterelni és megkönnyíteni a bejutást, problematikus feladat.
A mai forgalom további jelentős növekedése várható, hiszen a személygépkocsik száma még a felét sem éri el a nyugat-európai városokénak. A nyugati metropolisok példái viszont azt bizonyítják, hogy az újabb útvonalak, útsávok kiépítése csak pillanatnyi gyógyír, mert a közlekedők nem távolságokban, hanem időben gondolkodnak, s minden újabb sáv az autópályán fokozatosan újabb távollakókat von be a közlekedésbe, mindaddig, amíg be nem áll a korábbi zsúfoltság.
Ha az új utak bekapcsolása hosszú távon nem segít, mi lehet a megoldás? Róma belterületéből kitiltották az autókat, s ma a helyettük használt mopedektől nem lehet mozogni. A tiltás nem megoldás. A tömegközlekedés beengedése és fejlesztése mégsem járhat együtt a személykocsi-forgalom erősödésével. Különösen addig nem, amíg nyomában ilyen sűrű füstfelhő lepi el a várost. Van-e közvetett megoldás, például olyan városszerkezet, amely kisebb forgalmat igényel? A teljes szerepkörű alközpontok további megerősítése, a peremvárosi „puffer zóna” továbbfejlesztése és a területi munkamegosztás csökkentése mindenesetre ezt a célt szolgálja. Később a bevándorlás csillapodása, Budapest telítődése szintén hozzájárulhat a forgalom csökkenéséhez. Ennek ellenére fel kell vetni a kérdést: a kevesebbet közlekedő város naiv álom vagy megvalósítható lehetőség?
Az Egyesült Államokban új tendencia van kialakulóban: a munkahelyek visszatelepülnek az otthonokba. A statisztikák szerint a dolgozók egyharmada valamilyen módon saját otthonában végzi munkáját (38,4 millió). Közülük 12 millió embernek a lakásán működik a vállalkozása. (Home Based Business). Sokan vállalnak bedolgozómunkát (10,6 millió fő). Mások időszakos munkaerők, s munkájuk nagyobbik részét otthonukban végzik (10,5 millió fő). A többiek ugyan vállalatok alkalmazásában állnak, de a rájuk bízott ügyeket otthonról intézik. Igaz, Alvin Toffler 1980-ban elhangzott jóslata, hogy napjainkra mindenki az otthonában fog dolgozni, nem vált be, mégis egyre nő már Európában is azoknak a száma, akik, mint valaha a középkorban, azonos helyen laknak és dolgoznak.
Ők keveset közlekednek, s ha mégis, akkor sem a csúcsforgalomban. Kommunikációjuk a világgal elektronikus eszközök segítségével jön létre, s nem az utakon zajlik. A számítógépet és a faxot kiegészíti a telefonos interakció (conference call, video conferencing). Az emberi kapcsolatok egy része nem igényli majd a személyes érintkezést. A forgalommal kapcsolatos problémák megoldása legalább annyira munkaszervezési és városszerkezeti, mint amennyire közlekedési kérdés.
Bár a városépítész keveset tehet az emberi kapcsolatok alakulásáért, hiszen ezek elsősorban az országos politikai, társadalmi, gazdasági erőviszonyoktól függenek, tervei mégis elősegíthetik kedvező, vagy megakadályozhatják veszélyes tendenciák kibontakozását. A főváros mindenre kiterjedő, átgondolt programja tudatában van ennek a felelősségnek. Ez késztetett hozzászólásra.
Hivatkozott cikkek
- Önkormányzat [7]