Már tavaly is 120 pesti és 76 mezőkövesdi kollegát „építettek le” (részben korengedményes nyugdíjazással), így a mostani elbocsátási hullám előtt – amelyről februárban tájékoztatták a munkaügyi központot – 251 fő dolgozott a pesti, 381 a mezőkövesdi üzemben. A szakszervezetek decemberben értesültek az alkatrészgyártás kitelepítésének tervéről, azóta küzdöttek is ellene. Vétót emelve, a még (június 30-ig) hatályos régi munkatörvénykönyvbe kapaszkodtak utolsó szalmaszálként; annak is ama passzusában bizakodtak, hogy a kifogásolt „dolgozói érdekeket sértő” intézkedést mindaddig végrehajtani nem lehet, amíg erről megállapodás nem születik a vállalatvezetés és a szakszervezetek között.
Ám a munkajog, ha az üzleti racionalitásról van szó, 110–120 ember elbocsátását sem tekinti érdeksérelemnek, ezt még 1986 végén világossá tette egy legfelsőbb bírósági állásfoglalás; így ilyen esetekben puszta eljárási kérdésekre szűkül le – mármint jogilag – a kifogásolás mozgástere. A vállalati biztos ezért rögvest bebizonyította, hogy a szakszervezetek vezetői hónapokkal korábban tudtak a letelepítés és az elbocsátás tervéről. Erről emlékeztető készült. Egy hónap múlva aztán nagy nehezen összeült az egyeztető bizottság a vállalat és a érdekvédelem két-két küldöttjének részvételével, de még az ügyrendi kérdésekben sem jutottak egymással dűlőre. Ez után, június elején hagyott föl a vállalati biztos az egyeztetéssel.
Hármas kényszer
Háromféle tényező váltja ki a karcsúsodás kényszerét. Az első természetesen piaci. Az Autovill korábban nagy tételben szállított a testvéri országokba, mindenekelőtt az NDK-ba, az IFA teherautógyárnak indítómotort. Az első figyelmeztetés a rubeles exportengedélyek felülvizsgálatát célzó kormányintézkedés volt, 1990 januárjában (Beszélő, 1990/3.). De az év júniusában még, amidőn Szakállas Csaba gyártmányfejlesztési osztályvezetőt vezérigazgatónak választotta meg a vállalati tanács (vt) a nyugdíjba vonult előd helyett, még úgy látszott, minden nagyon szépen megy. Évi 2 milliárd forint értékű indítómotort és generátort gyártottak (teherautókhoz, haszongépjárművekhez), ezen belül 700–800 milliós értéket az NDK-beli, 400 milliót a hazai partnerek rendeltek az Autovilltől. Ám alighogy megválasztották, gyülekezni kezdtek a baljós fellegek, rögvest lemondtak egy 200 milliós rendelést a fölbomlóban lévő NDK-ból. Azóta a termelés harmadára zsugorodott, a testvéri piacok bedugultak, a hazai jelentéktelenre szűkült (a Rába még megmaradt vevőnek). Viszont előretör a vállalat a nyugati pótalkatrészpiacon, a három évvel ezelőtti 200 millió forinttal szemben az idén megközelítőleg 800 milliós export várható, jövőre pedig további bővülésre van kilátás, hála mindenekelőtt egy bevált licencnek, amely piacképes indítómotorok gyártására ad módot.
A másik ok összefügg az előbbivel: a cég drágán termel, még mindig viszonylag nagy a létszám, a termelés harmadrészre zsugorodásával szemben a létszám „csak” a felére apadt. Ezzel azt szegezik szembe a pesti szakszervezetiek, hogy bár volt tavaly Mezőkövesden is némi racionalizálás, ott is van kapun belüli munkanélküliség. A vállalati biztos szerint viszont a két üzem párhuzamos működtetése önmagában is drága, de ezen belül is különösen sokba kerül a belső Váci úton fekvő üzem fenntartása.
A jó fekvésű gyárépület komoly érték, jól jöhet még esetleg a cég adósságának törlesztéséhez is. A harmadik ok ugyanis az, hogy az utolsó boldog években, 1988–89-ben irdatlanul komoly, 1 milliárdos (!) értékű beruházásokat eszközöltek a KGST-szakosodás jegyében, banki hitelekből és OMFB-féle lízingkonstrukcióval. Részint kapacitásbővítésről lett volna szó, részint meg arról a törekvésről is, hogy betörjön az Autovill a személyautóalkatrész-piacra. Hogy ez elmaradt, azt a belső bírálók szóvá is tették: miért nem vált a cég a honi Suzuki vagy Opel szállítójává? Azért nem – felel erre a vállalati biztos –, mert a személyautó-piacon csak a nullszaldós, azaz éppen hogy megtérülő gyártáshoz évi 600–800 ezer darab indítómotor kellene; ezzel szemben még a boldog időkben is legfeljebb évi 200 ezer indítómotor előállítására volt képes a cég. A nagyberuházás eszerint túlméretezett kapacitásokat eredményezett, de arra nem volt alkalmas, hogy elmozduljon az Autovill a gépkocsialkatrész-piac felé. A pazarló módon és kényszerű toldozás-foldozásokkal elköltött beruházási pénzek most kétszeresen is visszaütnek: nem lesz könnyű eladni a beszerzett berendezéseket. Jórészt az ezekkel kapcsolatos tartozások kényszerítették ki március 31-én az öncsőd bejelentését. Bírósági végzés erről egyébként csak június 3-án született, de e tény megváltó nyilvánosságra hozatalára még a Beszélő lapzártájáig is várni kellett; a lassú ügymenet igencsak megnehezíti a napi gazdálkodást.
Nehéz szívvel
A törzsgyárból való kiköltöztetés első jeleire, ’91 májusában alakult meg a törzsgyári Munkavállalók Érdekvédelmi Szervezete (MÉSZ), 269 taggal; nyomban csatlakozott a Ligához, hívei különben a szimbolikussá olvadt Vasashoz is tartozhattak. Új kollektív szerződést kötöttek, aminek eredménye, hogy elbocsátáskor az utóbb a törvényileg kötelezően előírt mérték kétszerese jár a dolgozónak végkielégítésként (ez most átlagban 170–180 ezer forintot jelent). Ennek rögzítését a vállalatvezetés kezdeményezte (a szanálószervezet egy ízben odalátogató elnökének tanácsára), ugyanis így egy esetleges csődhelyzetben előkelő helyre kerül a vállalati tartozások között az elbocsátottakról való gondoskodás. A ’91. augusztusi leépítésben a szakszervezetek is közreműködhettek, a névsort az egyes területek vezetői adták meg, de nekik is lehetett szavuk abban, hogy „megmaradjon egy kemény mag”. „Akkor még nem volt olyan katasztrofális a vállalat helyzete, mint most” – állítja Varga Árpád, a MÉSZ egyik alapítója. Bíztak a vezérigazgató ígéretében, hogy több elbocsátás nem lesz, és .hogy az akkor dédelgetett terv nyélbe ütése, miszerint az Autovill részvénytársasággá alakul át, pontot tesz a racionalizálás végére. Tehát ilyen ígéretet kaptak Vargáék, és ebben bíztak is. Holott inkább azon kell csodálkoznunk, miért ígértek ilyesmit nekik: hiszen a karcsúsításra kényszerítő tényezők tavaly éppúgy fönnforogtak, mint az idén.
Igaz, szaporodtak is azáltal, hogy szeptemberben az Autovill Szovjetunióba szállító partnerei (a Mogürt és a Rába) újabb megrendeléseket mondtak le, összesen 150 milliós értékben. És Szakállas Csaba, ahogy elmondja, nehéz szívvel javasolta a pesti leépítést, mivel nem híve a mindent elölről kezdésnek, hanem csak az olyan fejlődésnek, amelynek során megtartunk a régiből minden jót, amit csak lehet. Ám a halogatásnak van egy további, már-már triviális magyarázata is: a kényszerű körülmények szembeállították egymással a fővárosi és a vidéki üzemet, két érdekcsoportként. A fővárosiak – a korábbi üzemvezetés és a szakszervezetek – arányos, mindkét üzemet egyformán érintő leépítést szerettek volna. Az elemi érdekek mellett közrejátszott itt a keserűség is: épp őket soványítják, a törzsgyáriakat, holott, úgymond, hozzájuk csatolták a 70-es évek elején a mezőkövesdi üzemet, amely a fejlődését az ő „áldozatvállalásuknak” köszönheti. Szakállas Csaba viszont, aki egyébként eredetileg szintén törzsgyári (pár év megszakítással ’64 óta dolgozik az Autovillnél), a Váci úti üzem leépítését tartotta célszerűnek, ezért persze a mezőkövesdiek voltak természetes szövetségesei. Az arányos verzió mellett két másik karcsúsítási változatot is kidolgozott: egy radikálisat, amely Pesten csak egy kis létszámú fejlesztő-irányító központot hagyott volna meg; valamint egy fokozatosat, amelynek keretében csak az alkatrészgyártást telepíti ki Pestről, de megmarad itt az összeszerelő részleg. Végül az utóbbi mellett döntött.
De ennek megvalósításához is föl kellett számolnia Szakállas Csabának a pesti érdekcsoport befolyását. Kérte hát októberben az ipari minisztériumtól a vállalat államigazgatási felügyelet alá vételét, azzal az indoklással, hogy a vt-vel a vállalat irányíthatatlan. A vt-ben ugyanis a pestiek ültek többségben. Decemberben azért tájékoztatta a vt-t és a szakszervezeteket válságkezelő programjáról, januárban pedig megszületett az Állami Vagyonügynökség (ÁVÜ) döntése a vállalat közvetlen állami irányításáról.
Az „interregnum” és ami utána jött
Ám Szakállas Csabát csak nem nevezték ki azonnal vállalati biztosnak. Másfél hónapos „interregnum” kezdődött, ami alatt a „főhatóságoknak” (úgymint az ÁVÜ-nek és a minisztériumnak) mérlegelniük kellett, vajon igazak-e a pesti érdekcsoport Szakállas Csabával szemben fölhozott vádjai, ne mégis a pestiek beadványát fogadják-e el válságkezelő tervnek, és jelöltjüket (a marketingigazgatót vagy a főmérnököt) vállalati biztosnak. Oly furkálódások kezdődtek, amelyek ellen nehéz volt védekezni, mert a megtámadott legföljebb a főhatóság jóindulatából ismerhette meg, mit lép a másik. A szakszervezetbeliek mozgósították például ifjabbik Fekete Gyula képviselőt, aki arra találta figyelmeztetni a minisztériumot, hogy Szakállas Csaba volt kommunistákkal működik együtt. Közben a két szakszervezet ügyvivői benyújtottak az ÁVÜ-nek egy válságkezelő tervet, de szerzői jogra hivatkozva nem mutatták meg Szakállas Csabának (utóbb megszerezte az ellentervet, amelynek alapgondolata az volt, hogy a mezőkövesdi üzemet kellene Pestre költöztetni, mert belefér, míg viszont a pesti üzem nem fér bele a mezőkövesdibe).
Nyíltan is fölléptek a szakszervezetisek: egy munkásgyűlésen lemondásra szólították föl. Érdemileg a szakszervezeti támadás középpontjában az állott, hogy a vállalatvezetés nem törődik a kapacitások lekötésével. „Maguk a dolgozók konstruktív javaslatokkal éltek – magyarázta az Autovill helyzetét Vass István (SZDSZ) egy február 18-ai interpellációja során –, munkát képesek szerezni a cég számára. Minden javaslatukat figyelmen kívül hagyják…” A szakszervezetiek csakugyan piackutatásra adták a fejüket, szereztek is egy német ajánlatot valami kábelkorbács gyártására, ami női betanított munkaerőt kötött volna le, továbbá valami olasz üzletet, amelynek során, mint megtudtuk, nem történt volna egyéb, mint hogy a szakszervezetiek partnere elcsaklizta volna a forgalmazást a vállalat partnerétől. Csakugyan nehéz munkát szerezni, aminek egyik oka, hogy az adósságok, a csődhelyzet akadályozza a privatizációt (ámbár tárgyalásban állnak egy amerikai céggel), márpedig kiegyensúlyozott pénzügyi helyzet nélkül nehéz nagy üzleteket kötni. Ennek ellenére szerzett munkát a cég, mert mint írtuk, nyugati exportja kb. négyszeresére nőtt főképp az utóbbi három év leforgása alatt.
De azt se feledjük: a szakszervezeti támadásokat végül is a munkahelyek féltése mozgatta. Ugyanakkor a vidéki gyárban is működik egy ligás meg egy hagyományos szakszervezet; ezek tiltakoztak, miért csak a pesti érdekvédelmet hallgatja meg az ÁVÜ. Bebizonyosodott hát az állami tulajdonos előtt, hogy a pesti szakszervezetek nem a vállalat egészét képviselik. Február vége felé eldőlt a vállalati biztosi cím sorsa, Szakállas Csabát kinevezték, ámbár csak június 30-ig szólóan, ami nem valami jó ómen a távlatos válságkezelésre nézve. Ezután elment az Autovilltől a pesti érdekcsoport két legfontosabb embere, a főmérnök és a marketingigazgató, és a főmérnöki teendőket egy mezőkövesdi kollegára bízták.
Már csak elkeseredett lépés volt a szakszervezeti vétó. S amikor a vállalati biztos fölhagyott az egyezkedéssel, rögtön föl is mondott a technológiai osztály 10 munkatársa közül 5-nek, köztük Varga Árpád és Molnár Tibor független szakszervezeti ügyvivőknek. A Liga, miután meghallgatta véleményüket, nem emelt kifogást elbocsátásuk ellen; de kérte a vállalati biztost: továbbra is tegye lehetővé számukra a szakszervezeti ténykedést. A vállalati biztost viszont érthetően zavarná a külső érdekvédői oppozíció.