Valamikor talán el lehetett hinni, hogy Budapest közlekedését „csőd”, „végveszély”, „katasztrófa” fenyegeti, ha nem épül fel a Lágymányosi híd. Most azonban tapasztalhatjuk, hogy – ha nem is jelentősen, de határozottan – enyhült a forgalmi nyomás a Petőfi hídon és környezetében, méghozzá egy innen 10 km-re délre felépült új híd, a Hárosi híd, illetve az M0-ás déli szakasza jóvoltából. Megdőlt tehát a valóságban az az állítás, hogy a belső hidak forgalmát csak egy ezekhez minél közelebb felépített új híd enyhítheti.
A Lágymányosi hidat szorgalmazók minden lehetséges fórumon a főváros közlekedésének csődjéről beszéltek. Magában a csőd kifejezésben volt is valami igazság, csak ez a csőd nem Budapest közlekedését fenyegette, hanem a gátlástalanul és lelkiismeretlenül folytatott belső-budapesti ingatlan-rablógazdálkodást, a minden tenyérnyi szabad terület sorsát veszélyeztető, tomboló beépítési őrületet. A Lágymányosi hídra azért van szükség, hogy a nagyszabású belső-budapesti építkezés érvényesüljön és megtérüljön. Ezeknek az építkezéseknek ugyanis egyszerre szükségletük és következményük a forgalom növekedése.
Az elmúlt évtizedben, de különösen az utolsó öt évben a nagy tömegű beépítésekkel óriási mértékben megnőtt a Belváros (kb. a Nagykörúton belüli területet értve ezalatt) szállítási igénye. Egyre nagyobb tömegű árut és személyt kellett a központba beszállítani és onnan elszállítani. A forgalomnövekedésnek gátat szab a belső közlekedéshálózat átbocsátó képessége, például a belső hidaké. Ennek nagyon is lehetne örülni, ha nem éppen a belső forgalom növekedése volna a cél.
A Lágymányosi híd felépülésével a forgalom növekedésének ez a gátja szakad át, és ezzel a Belső-Budapesten tomboló területbeépítési láznak is átszakad minden gátja.
A Lágymányosi híd tehát nem azért épül, hogy „tehermentesítse a zsúfolt belső területet”, hanem homlokegyenest ellenkező okból. Azért, hogy ennek a belső területnek, a legközvetlenebbül Belső-Budának, amely számára új, nagy átbocsátóképességű utat nyit Dél-Pest és ezen keresztül dél felé, hatalmas mértékben tovább növelve a vonzerejét és ázsióját a beépítési üzletben. Mindezek következtében és mindezekkel együtt persze a forgalmát. Az igazán szörnyű ebben az, hogy amikor a központ forgalmi súlya nő, akkor ennek következtében mindenütt, az egész rendszerben nő a forgalom. Mivel ugyanis a termelés, vagyis az áruk forrása mind messzebbre kénytelen eltávolodni a központtól, hasonlóképpen a központhoz kötődő tömegek lakóhelyei is, a mind nagyobb tömegű árut és személyt mind messzebbről kell ide beszállítani és messzebbre kiszállítani (az árut szemét, lom, törmelék formájában).
Vagyis amikor a központ súlya, hatóköre, befolyása nő, az egész ország forgalma nő, ezen keresztül az egész ország anyag- és energiaigényessége, és nő a központi hivatalok befolyása is, ezen keresztül fékezhetetlenül nő a hivatalok tömege.
Lehet a gazdasági élet talpra állításáról terveket szőni – „majd kemény kézzel, de azért szociális hálóval”, meg ilyesmi –, de amíg a centralizációs törekvésekre nem lehet féket vetni, addig az agrárolló nyílni fog (a nehézipari árolló is egyébként, csak kevésbé), az infláció nőni fog, és növekedni fog természetesen az államadósságunk is.
Ugyanez elmondható a környezet- és természetvédelemre is. Amíg a centralizáció akadálytalanul erősödik egyre, addig a környezetünk megállíthatatlanul pusztul.
A Lágymányosi híddal mintha az ország nyaki ütőerét vágnák át, amelyen keresztül a szemünk előtt elvérzik.
Kétkedve ingathatja a fejét, aki eddig ezeken a dolgokon nem gondolkodott el ilyen mélyen, és azt kérdezheti magában: ha ennyire nyilvánvalóan veszélyes ez a híd, hogyan tudták a híd építését akaró, szorgalmazó szakemberek a társadalommal elfogadtatni? Hiszen erről döntést hozott a főváros közgyűlése és a parlament is!
Nos, egyrészt – éppen a centralizáció következtében – minden ember ezer szállal kötődik a központhoz, tehát amíg nem ismeri a vázolt súlyos összefüggéseket, látszatra abban érdekelt, hogy minél gyorsabban és kényelmesebben érje el a központot. Másrészt látszólag ma az egész világ növekedésért kiált. Szinte elképzelhetetlenül erős és szövevényesen összetett érdekek szólnak a növekedés mellett, amellett, hogy nőjön a forgalom, nőjön a fogyasztás, nőjön a termelés.
Ehhez képest csak halk és erőtlen suttogás lehet annak az aggodalomnak a hangja, amely világos összefüggést lát a forgalom, az anyag- és energiafelhasználás növekedése, és a társadalmi és környezeti feszültségek növekedése között.
De ha már meg kell lennie a Lágymányosi hídnak minden áron, legalább lássunk végre tisztán. Ha a közlekedésfejlesztésnek a valóságos célja a növekedés serkentése, amihez kell a forgalomnövekedés, legfőképpen pedig éppen a központ forgalmának a növekedése (ezek, mint láttuk, így függenek össze), ne mondja senki, hogy a központ tehermentesítése a fő célkitűzés. Őszintén és egyenesen meg kell nevezni végre az igazi, a valóságos célt, ami a központ forgalmi átbocsátóképességének a lehető legnagyobb mérvű növelése, a piac lehető legerősebb kötése a központhoz.
Ez már igen. Ez sok mindent megmagyaráz. Ezt a célt valóban csak olyan híddal lehetett elérni, amely a belső hidakhoz a lehető legközelebb épül meg, és a központ felé irányul, tehát a Lágymányosi híddal. Ha ez a cél, akkor érthető az is, hogy egy újabb központi metróért nem lehet sok ár 100 milliárd forint sem, de még a fél ország elzálogosítása sem. Hiszen semmivel nem lehet a központ átjárhatóságát olyan hatékonyan növelni, mint metróval (ráadásul ott lesznek a felszínen az autóforgalom számára felszabadított közúti sávok). Érthető az is, miért a lelkesedés a központi mélygarázsok iránt, amelyek majd ezerszám nyelik el a központban a parkoló gépkocsikat, átadva a felszínen a helyet az egyre lázasabb nyüzsgésnek.
Szóval legalább mondassák ki egyenesen: a cél, hogy növekedjék, illetve növekedhessék szabadon a központban a forgalom. Legalább senki, aki azelőtt elhitte, ne higgye, ne hihesse el, hogy a Lágymányosi híd, a metró, a központi mélygarázsok a központ tehermentesítése végett épülnek.