A terminus tehát „döntően” 2000, bár ez sem teljesen biztos. Annyit mindenesetre jelez, hogy a közlekedés ügye túlmutat egy-egy kormányzati cikluson. Az utolsó koncepció – a szovjetorientált 1968-as – bezzeg húsz évre tekintett előre. Nyugat-orientáltan csak öt és fél évre futja.
Föltűnő ugyanakkor, hogy – a kormányprogramtól eltekintve – ez a mostani vezetés első távlatos műve. A „modernizációs” program hírét régóta költi már a koalíció szocialista fele – merthogy az majd utat mutat –, erre föl a kormány a közlekedésben rukkolt előre. Pedig minél több távlatos terv születik, annál nagyobb a remény, hogy mindenféle galuskákat lehet kihalászni a stabilizációs feketelevesből (a galuska fő-fő kihalászója a miniszterelnök hőn kívánt gazdasági helyettese volna). Másrészt modern korunkban az ördög a részletekben lakozik, s nem részletkérdés, hogy mi a részletek sorrendje.
Ilyen „részlet” a közlekedésügy is. Az Expo-luftballon is megmutatta, hogy a közlekedésfejlesztés többnyire nem megy „vállalkozói alapon”. Mi több, a tömegközlekedés puszta fenntartását tartósan dotálni kell, a 80-as években kiadott jelszó – legyen a vasút „önfinanszírozó” – kudarcot vallott. A tömegközlekedés, vallja be most már a kormány, „közszolgáltatás”, vagyis magánalapon nem látható el gazdaságosan. Ezen a belátáson alapul a ’93-ban meghozott (ám csak az idén első ízben megkötött állam–MÁV-szerződéssel végrehajtott) vasúti törvény is. Mi több, a vasút „közszolgáltatói” mivolta kényszerítette ki a közlekedési koncepcióval egy időben a MÁV „reorganizálásáról” szóló kormányhatározatot is: ebben a kormány még az idei évben 22 milliárdos hitelgaranciát biztosít, a vasútnak dukáló termelési árkiegészítés havi egyenletes folyósítását ígéri, sürgeti Suchman minisztert, adja már át a korábban beígért (még korábban viszont elvett) vagyont a MÁV-nak, hogy rendezzen egy potom 4,8 milliárdos adósságot; új műfaj a segédkezésben az adósságelengedés (idén 6 milliárd, jövőre 40-50 milliárd). A magyar állam az idén mintegy 90 milliárddal támogatja a közlekedést, ennek több mint felét a különféle tömegközlekedési ártámogatások emésztik föl. El kellett tehát ismerni a közszolgáltatói mivoltot mint olyant. Emellett a maguk módján a vasutas szakszervezetek is sürgették, hogy a közlekedéspolitika megelőzzön minden más távlatos koncepciót. A koncepció 1992 – a „tézisek” papírra vetése – óta lógott a levegőben; az említett szakszervezetek pedig kötötték az ebet a karóhoz: mindaddig nem lesz radikális („központi”) létszámleépítés a cégüknél, amíg nem igazolja ezt az a fránya koncepció (amint ezt, ha nem is pontosan ebben a formában, az 1994. december 13-i sztrájkmegállapodásban is megfogalmazták). Persze most, hogy van koncepció, fölmerülhet a kérdés: gyarapodtak-e általa a munkavállalói pozíciók? A válasz bizonytalan, mint erre még visszatérünk (mégpedig, további hetilap-Beszélők hiányában, ebben a cikkben). Egyelőre legyen elég annyi: a koncepció akkurátusan regisztrálja, hogy a mi vasutunknál igen nagy a foglalkoztatás az európai arányokhoz képest.
De fontosabb kérdés, vajon nyert-e a közlekedésügy azáltal, hogy az ő koncepciója az első a ciklusban. Sajnos erre sem lehet határozott választ adni. Igaz, az anyag mindjárt elöljáróban kimondja, hogy a külső források bevonása mellett „nem mondhatunk le természetesen arról, hogy a költségvetésen belül folyamatosan emelkedjen az infrastruktúra-fejlesztés hányada”. Ám ez a „természetesen” nem több puszta óhajnál, ha nem mondjuk meg, milyen mértékben emelkedjen a részarány, mi több, ha e mértékről nem határoz az Országgyűlés – „sarokszámok” gyanánt – még a költségvetés előtt. Ehelyett a koncepció a finanszírozási problémát azzal a kincstári optimizmussal hidalja át, hogy a gazdaság ’97-ben jelentékeny növekedésnek indul, így aztán az ország – az állam és a magánszektor – már a jövő évtől lényegesen többet fordíthat a közlekedés fenntartására és fejlesztésére, mint 1994/95-ben (változatlan áron számítva is évi 33 százalékkal többet). Kiutat jelenthet a kutyaszorítóból az is, hogy „a használati díjak és állami támogatások aránya” „közeledik” az EU-országokéhoz, vagyis amit az igénybevételért fizetnünk kell, „fokozatosan fedezze a fenntartás és fejlesztés terheit”. (A Világgazdaság értesülése szerint például jövőre a közlekedési tárca 3,50-nel növelné az üzemanyagárakat, illetve ezáltal az útalap-hozzájárulást.)
A koncepció s vele a kormány négy fő stratégiai irányt jelöl ki a közlekedés fejlesztésében. Egyaránt elő kívánja segíteni: 1. az Európai Unióba való integrálódást, 2. az ország kiegyensúlyozottabb térségi fejlődését, 3. az emberi élet és környezet védelmét és 4. a hatékony, piackonform közlekedésszabályozást. E sokféle cél különösen kétféleképp keveredhet konfliktusba egymással: a nyugati kontra elmaradott térségek közti különbségben és az egyes ágazatok fejlődésének különbségében.
Előbbi konfliktusról a koncepció kínosan hallgat. Pedig ha szűkös forrásainkat a Nyugat-orientáció jegyében költjük el (már csak azért is, mert ebben az irányban inkább találunk hozzá külső forrásokat), akkor a térségi gondokat aligha enyhíti a „tömegközlekedés részarány-csökkenési ütemének mérséklése”, egyszersmind a „fajlagos személygépkocsi-ellátottság növekedése”, a P+R rendszer expanziója, amit a koncepció térségi föladatok gyanánt javasol. A koncepció nem hagyományos szocialista terv – hívja föl lapunk figyelmét dr. Scharle Péter, a közlekedési tárca helyettes államtitkára –, céljai csak akkor teljesülnek, ha a gazdaság szereplői is akarják. Így vannak az emberek például az elavult járműállomány lecserélésével is: mindenki akarja, de e közkívánalomnak ellene szegülnek a megátalkodott trabantosok meg zsigulisok.
Ami a közlekedési ágakat illeti: a kormány mérsékelni szeretné az automobilizmus hódítását és vele szemben a vasút és vízi közlekedés visszaszorulásának ütemét – hiszen ezt indokolják a térségi és a környezetvédelmi prioritások. A konkrét, tételesen megnevezett tervek azonban ennek az általános elvnek az ellenkezőjét mutatják. Arról olvashatunk, hogy a gyorsforgalmi utakat 636 km-rel, a főutakat 1386 km-rel (ezen belül a településeket elkerülő utakat 668 km-rel), a mellékutakat 1854 km-rel kell meghosszabbítani, a hidak számát 277-tel, a felül-/aluljárós vasúti kereszteződések számát 59-cel gyarapítani, s mindez (’90-es áron) 250 milliárd Ft-ba kerülne. Az országhatárig vezető sztrádák „lehető legrövidebb időn belül” megépítendők, két új Duna-híd kell Budapest déli részén (ebbe nyilván a lágymányosit is beleértik), Szekszárd magasságában pedig egy további Duna-híd és egy tiszai átkelés, továbbá 30 új határátkelő terve van dédelgetés alatt. A dunai vízi út javítására természetesen elsősorban a főváros fölötti szakaszon kerülne sor. A kiskunlacházi volt katonai repülőteret Ferihegy kiegészítőjeként lehetne használni. Igaz, határidőkről – ez is a koncepció bizonytalanságát mutatja – egyik esetben sem történik említés. De a tételes elgondolások határozottan más irányba mutatnak, mint a „fő irányoknak” nevezett négyes, ami felé valóban jó lenne egyszerre haladni.
A vasútnál – így a koncepció – „kizárólag szelektív fejlesztés irányozható elő”: a Budapest–Hegyeshalom (esetleg még a Budapest–Kelebia) vonal 160 km-es sebességűvé tétele, vasúti kapcsolat létesítése Szlovéniával, valamint „néhány vonal” villamosítása. Viszont a kis forgalmú vonalak közül csak azokat tartanák fenn, amelyeknek finanszírozásába önkormányzati és más források is bevonhatók.
Másrészt nem először halljuk ezt a „szelektív” szöveget (lásd összeállításunkat a Beszélő, 1994. december 1-jei számában). Ehhez képest a másik oldal – a tömegközlekedés közszolgáltatói státusának és környezetvédő missziójának hangsúlyozása – akár újat is jelenthet. A vasútnál tehát – ez a bölcs válasz a föntebbi kérdésre – a munkavállalói s főként szakszervezeti mozgásoknak akad még tere.