Skip to main content

Galuska és vasút

Nyomtatóbarát változatNyomtatóbarát változat
Közlekedéspolitikai koncepció


A terminus tehát „döntően” 2000, bár ez sem teljesen biztos. Annyit mindenesetre jelez, hogy a közlekedés ügye túlmutat egy-egy kormányzati cikluson. Az utolsó koncepció – a szovjetorientált 1968-as – bezzeg húsz évre tekintett előre. Nyugat-orientáltan csak öt és fél évre futja.

Föltűnő ugyanakkor, hogy – a kormányprogramtól eltekintve – ez a mostani vezetés első távlatos műve. A „modernizációs” program hírét régóta költi már a koalíció szocialista fele – merthogy az majd utat mutat –, erre föl a kormány a közlekedésben rukkolt előre. Pedig minél több távlatos terv születik, annál nagyobb a remény, hogy mindenféle galuskákat lehet kihalászni a stabilizációs feketelevesből (a galuska fő-fő kihalászója a miniszterelnök hőn kívánt gazdasági helyettese volna). Másrészt modern korunkban az ördög a részletekben lakozik, s nem részletkérdés, hogy mi a részletek sorrendje.

Ilyen „részlet” a közlekedésügy is. Az Expo-luftballon is megmutatta, hogy a közlekedésfejlesztés többnyire nem megy „vállalkozói alapon”. Mi több, a tömegközlekedés puszta fenntartását tartósan dotálni kell, a 80-as években kiadott jelszó – legyen a vasút „önfinanszírozó” – kudarcot vallott. A tömegközlekedés, vallja be most már a kormány, „közszolgáltatás”, vagyis magánalapon nem látható el gazdaságosan. Ezen a belátáson alapul a ’93-ban meghozott (ám csak az idén első ízben megkötött állam–MÁV-szerződéssel végrehajtott) vasúti törvény is. Mi több, a vasút „közszolgáltatói” mivolta kényszerítette ki a közlekedési koncepcióval egy időben a MÁV „reorganizálásáról” szóló kormányhatározatot is: ebben a kormány még az idei évben 22 milliárdos hitelgaranciát biztosít, a vasútnak dukáló termelési árkiegészítés havi egyenletes folyósítását ígéri, sürgeti Suchman minisztert, adja már át a korábban beígért (még korábban viszont elvett) vagyont a MÁV-nak, hogy rendezzen egy potom 4,8 milliárdos adósságot; új műfaj a segédkezésben az adósságelengedés (idén 6 milliárd, jövőre 40-50 milliárd). A magyar állam az idén mintegy 90 milliárddal támogatja a közlekedést, ennek több mint felét a különféle tömegközlekedési ártámogatások emésztik föl. El kellett tehát ismerni a közszolgáltatói mivoltot mint olyant. Emellett a maguk módján a vasutas szakszervezetek is sürgették, hogy a közlekedéspolitika megelőzzön minden más távlatos koncepciót. A koncepció 1992 – a „tézisek” papírra vetése – óta lógott a levegőben; az említett szakszervezetek pedig kötötték az ebet a karóhoz: mindaddig nem lesz radikális („központi”) létszámleépítés a cégüknél, amíg nem igazolja ezt az a fránya koncepció (amint ezt, ha nem is pontosan ebben a formában, az 1994. december 13-i sztrájkmegállapodásban is megfogalmazták). Persze most, hogy van koncepció, fölmerülhet a kérdés: gyarapodtak-e általa a munkavállalói pozíciók? A válasz bizonytalan, mint erre még visszatérünk (mégpedig, további hetilap-Beszélők hiányában, ebben a cikkben). Egyelőre legyen elég annyi: a koncepció akkurátusan regisztrálja, hogy a mi vasutunknál igen nagy a foglalkoztatás az európai arányokhoz képest.

De fontosabb kérdés, vajon nyert-e a közlekedésügy azáltal, hogy az ő koncepciója az első a ciklusban. Sajnos erre sem lehet határozott választ adni. Igaz, az anyag mindjárt elöljáróban kimondja, hogy a külső források bevonása mellett „nem mondhatunk le természetesen arról, hogy a költségvetésen belül folyamatosan emelkedjen az infrastruktúra-fejlesztés hányada”. Ám ez a „természetesen” nem több puszta óhajnál, ha nem mondjuk meg, milyen mértékben emelkedjen a részarány, mi több, ha e mértékről nem határoz az Országgyűlés – „sarokszámok” gyanánt – még a költségvetés előtt. Ehelyett a koncepció a finanszírozási problémát azzal a kincstári optimizmussal hidalja át, hogy a gazdaság ’97-ben jelentékeny növekedésnek indul, így aztán az ország – az állam és a magánszektor – már a jövő évtől lényegesen többet fordíthat a közlekedés fenntartására és fejlesztésére, mint 1994/95-ben (változatlan áron számítva is évi 33 százalékkal többet). Kiutat jelenthet a kutyaszorítóból az is, hogy „a használati díjak és állami támogatások aránya” „közeledik” az EU-országokéhoz, vagyis amit az igénybevételért fizetnünk kell, „fokozatosan fedezze a fenntartás és fejlesztés terheit”. (A Világgazdaság értesülése szerint például jövőre a közlekedési tárca 3,50-nel növelné az üzemanyagárakat, illetve ezáltal az útalap-hozzájárulást.)

A koncepció s vele a kormány négy fő stratégiai irányt jelöl ki a közlekedés fejlesztésében. Egyaránt elő kívánja segíteni: 1. az Európai Unióba való integrálódást, 2. az ország kiegyensúlyozottabb térségi fejlődését, 3. az emberi élet és környezet védelmét és 4. a hatékony, piackonform közlekedésszabályozást. E sokféle cél különösen kétféleképp keveredhet konfliktusba egymással: a nyugati kontra elmaradott térségek közti különbségben és az egyes ágazatok fejlődésének különbségében.

Előbbi konfliktusról a koncepció kínosan hallgat. Pedig ha szűkös forrásainkat a Nyugat-orientáció jegyében költjük el (már csak azért is, mert ebben az irányban inkább találunk hozzá külső forrásokat), akkor a térségi gondokat aligha enyhíti a „tömegközlekedés részarány-csökkenési ütemének mérséklése”, egyszersmind a „fajlagos személygépkocsi-ellátottság növekedése”, a P+R rendszer expanziója, amit a koncepció térségi föladatok gyanánt javasol. A koncepció nem hagyományos szocialista terv – hívja föl lapunk figyelmét dr. Scharle Péter, a közlekedési tárca helyettes államtitkára –, céljai csak akkor teljesülnek, ha a gazdaság szereplői is akarják. Így vannak az emberek például az elavult járműállomány lecserélésével is: mindenki akarja, de e közkívánalomnak ellene szegülnek a megátalkodott trabantosok meg zsigulisok.

Ami a közlekedési ágakat illeti: a kormány mérsékelni szeretné az automobilizmus hódítását és vele szemben a vasút és vízi közlekedés visszaszorulásának ütemét – hiszen ezt indokolják a térségi és a környezetvédelmi prioritások. A konkrét, tételesen megnevezett tervek azonban ennek az általános elvnek az ellenkezőjét mutatják. Arról olvashatunk, hogy a gyorsforgalmi utakat 636 km-rel, a főutakat 1386 km-rel (ezen belül a településeket elkerülő utakat 668 km-rel), a mellékutakat 1854 km-rel kell meghosszabbítani, a hidak számát 277-tel, a felül-/aluljárós vasúti kereszteződések számát 59-cel gyarapítani, s mindez (’90-es áron) 250 milliárd Ft-ba kerülne. Az országhatárig vezető sztrádák „lehető legrövidebb időn belül” megépítendők, két új Duna-híd kell Budapest déli részén (ebbe nyilván a lágymányosit is beleértik), Szekszárd magasságában pedig egy további Duna-híd és egy tiszai átkelés, továbbá 30 új határátkelő terve van dédelgetés alatt. A dunai vízi út javítására természetesen elsősorban a főváros fölötti szakaszon kerülne sor. A kiskunlacházi volt katonai repülőteret Ferihegy kiegészítőjeként lehetne használni. Igaz, határidőkről – ez is a koncepció bizonytalanságát mutatja – egyik esetben sem történik említés. De a tételes elgondolások határozottan más irányba mutatnak, mint a „fő irányoknak” nevezett négyes, ami felé valóban jó lenne egyszerre haladni.

A vasútnál – így a koncepció – „kizárólag szelektív fejlesztés irányozható elő”: a Budapest–Hegyeshalom (esetleg még a Budapest–Kelebia) vonal 160 km-es sebességűvé tétele, vasúti kapcsolat létesítése Szlovéniával, valamint „néhány vonal” villamosítása. Viszont a kis forgalmú vonalak közül csak azokat tartanák fenn, amelyeknek finanszírozásába önkormányzati és más források is bevonhatók.

Másrészt nem először halljuk ezt a „szelektív” szöveget (lásd összeállításunkat a Beszélő, 1994. december 1-jei számában). Ehhez képest a másik oldal – a tömegközlekedés közszolgáltatói státusának és környezetvédő missziójának hangsúlyozása – akár újat is jelenthet. A vasútnál tehát – ez a bölcs válasz a föntebbi kérdésre – a munkavállalói s főként szakszervezeti mozgásoknak akad még tere.


















Blogok

„Túl későn jöttünk”

Zolnay János blogja

Beszélő-beszélgetés Ujlaky Andrással az Esélyt a Hátrányos Helyzetű Gyerekeknek Alapítvány (CFCF) elnökével

Egyike voltál azoknak, akik Magyarországra hazatérve roma, esélyegyenlőségi ügyekkel kezdtek foglalkozni, és ráadásul kapcsolatrendszerük révén ehhez még számottevő anyagi forrásokat is tudtak mozgósítani. Mi indított téged arra, hogy a magyarországi közéletnek ebbe a részébe vesd bele magad valamikor az ezredforduló idején?

Tovább

E-kikötő

Forradalom Csepelen

Eörsi László
Forradalom Csepelen

A FORRADALOM ELSŐ NAPJAI

A „kieg” ostroma

1956. október 23-án, a késő esti órákban, amikor a sztálinista hatalmat végleg megelégelő tüntetők fegyvereket szerezve felkelőkké lényegültek át, ostromolni kezdték az ÁVH-val megerősített Rádió székházát, és ideiglenesen megszálltak több más fontos középületet. Fegyvereik azonban alig voltak, ezért a spontán összeállt osztagok teherautókkal látogatták meg a katonai, rendőrségi, ipari objektumokat. Hamarosan eljutottak az ország legnagyobb gyárához, a Csepel Művekhez is, ahol megszakították az éjszakai műszakot. A gyár vezetőit berendelték, a dolgozók közül sem mindenki csatlakozott a forradalmárokhoz. „Figyelmeztető jelenség volt az, hogy a munkások nagy többsége passzívan szemlélte az eseményeket, és még fenyegető helyzetben sem segítettek. Lényegében kívülállóként viselkedtek” – írta egy kádárista szerző.

Tovább

Beszélő a Facebookon