A rendszerváltás után a kormányra került összes politikai erőnek infrastrukturális hátrányokkal kellett szembe néznie a Kádár-korszak rendszerré összeszerveződő maradékelvű – akkor jut, ha marad – fejlesztési politikája miatt. A lemaradás az egész infrastruktúrát érintette, amit tovább súlyosbított, hogy a 80-as évek végén már a karban- és szinten tartás sem történt meg. Ha durva számok alapján egyes területeken nem is volt kétségbeejtő a távolság az európai országoktól, a lemaradás a valóságban mégis akkora volt, ami alapjaiban érintette a gazdaság egészét, a magyar társadalom versenyesélyeit. Mert hiába érte el például a vasút- és közúthálózatunk sűrűsége az európai átlagot, ha a vasúti pálya minősége, villamosítottsága, illetve a közutak minősége rendkívül rossz színvonalon állt. És persze többségben voltak az olyan területek, ahol még a számok jótékony értékelése sem fedhette el a krízisállapotot. Elég csak kiemelni a telefóniát vagy a csatornázottságot, amely területeken Európában jószerivel csak Albániát tudhattuk magunk mögött.
Ország(út)építés
Ebben a helyzetben az infrastruktúra mint országépítés az Antall-kormány idején szükségképpen került előtérbe. A Siklós Csaba, majd különösen a Schamschula György vezette szaktárca egyre jobb pozíciókkal rendelkezett a kormányon belül, és – ellenzéki támogatással – viszonylag gyorsan sikerült meghozni a közlekedést, hírközlést érintő legfontosabb jogszabályokat (koncessziós törvény, útalapról szóló törvény, távközlési törvény, postáról szóló törvény, vasúti és légi közlekedési törvény). Ráadásul a külpolitika mellett talán az infrastruktúra ügyében mutatkozott a legnagyobb konszenzus a parlamenti pártok között. A célok tekintetében mindenképpen, az odáig vivő eszközökben és a folyamatokat szabályozó keretek esetében azonban már nem volt ekkora az egyetértés a kormány és az ellenzék között. Az ellenzék (akkor még a Fidesz is) kezdetektől fogva figyelmeztetett a nagyarányú, sok esetben államilag finanszírozott infrastrukturális beruházások korrupciós veszélyeire. A Schamschula vezette szaktárca mégis elhíresült a korrupciós vagy korrupciógyanús ügyek sorozatáról, annak ellenére, hogy a szabad demokraták által beterjesztett közbeszerzési törvényt az Országgyűlés elfogadta. (Bizony akkoriban még voltak csodák, olyannyira hogy a tervezeten dolgozó Lotz Károlyt a minisztériumi apparátus segítette munkájában.)
Ezzel együtt nem volt könnyű eredményt felmutatni a kormányoknak, mert nem rendelkeztek a fejlesztéshez szükséges állami forrásokkal, hitelt pedig nem tudtak, de nem is akartak felvenni. Így aztán nem is lehetett más választásuk, csak a koncessziók kiírása és a (külföldi) magántőke bevonása. Ezekkel sikerült ugrásszerűen megváltoztatni a helyzetet elsősorban a hírközlésben, és ezek nyújtottak lehetőséget a közúthálózat fejlesztésében is.
1994 és 1998 között szinte „láthatatlanul”, de a szakma megelégedésére és az ágazat örömére nagyarányú beruházás, építés folyt. Olyan modernizációk indultak el, mint a hatalmas terhet jelentő vízügyi közalkalmazotti létszámcsökkentés 25 ezer főről 5 ezerre; árvízvédelmi program indítása tíz év tetszhalál után, a vasúti közlekedés veszteségeinek felszámolása, a korszerű személyszállítás bővítése (IC-k, elővárosi vasút) bővítése; mintegy 4500 km közcsatorna, több száz km-nyi kerékpárút, közel száz körforgalom és – nem utolsósorban – 160 km autópálya – ennek fele állami beruházásként (tehát a későbbi vádakkal ellentétben nem „külföldi koncesszor” kivitelezésében). A tárca – bár PR-értelemben továbbra is „láthatatlan maradt”, s ez komoly politikai hiba volt – erős pozícióban érkezett el 1998-hoz.
Éppen a 1998-as kormányváltás időszakában jelentek meg új típusú, az ország számára talán legkedvezőbb lehetőségként az uniós, elsősorban az ISPA-támogatások is, amelyek vasút-korszerűsítésre, közúthálózat-fejlesztésre, árvízvédelemre vagy csatornázásra egyaránt felhasználhatók – lennének. De ez már az elmúlt négy év története. Következzék tehát ez.
A minisztérium meggyengítése
A Fidesz 1998-as választási győzelmében eminens szerepe volt az ország közlekedési infrastruktúráját érintő ígéreteknek. Orbánék a kampány során nagy elszántságot mutatottak abban, hogy felgyorsítják az autópályák és az elkerülő szakaszok építését, illetve következetesen végrehajtják a MÁV-nak az előző kormány által megkezdett szervezeti átalakítását, valamint ösztönözni fogják a városi tömegközlekedést a gépjármű-közlekedéssel szemben (elővárosi közlekedési társulások, P+R). Ám a ’98-as kampány alatt A kapuk a focipályákra mennek!-szerű mondatok a Fidesz hatásos és központi választási szlogenjei lettek. Pedig a pártprogram az autópálya-kapuk lebontásán túl semmit nem ígért, amit az előző tárca ne csinált volna meg, vagy ne kezdett volna el. Az is intő jel volt, hogy a Szabadság és jólét. A polgári jövő programja című választási programjában szintén csak kis terjedelemben foglalkozott infrastrukturális kérdésekkel. Az ötletekkel fukarkodó kezdetet azonban annál „ötletesebb” folytatás követte.
Kezdjük mindjárt a minisztérium eljelentéktelenítésével. A szaktárca (leánykori nevén: Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium, jelenleg: Közlekedési és Vízügyi Minisztérium) 1997-ben a Horn-kormány egyik legerősebb minisztériuma volt, rajta folyt át a közvetlen állami beruházások 70 százaléka, ami persze már az akkori kormányon belül is feszültségeket keltett. Önkritikusan kell megjegyeznem, hogy a sem a szabad demokrata szaktárcának, sem a koalíciós kormánynak nem sikerült megfelelően kommunikálni az infrastruktúrában bekövetkezett kedvező változásokat. Ráadásul, nagyot tévedtünk, amikor azt gondoltuk, hogy a mobiltelefon-szolgáltatásokat és az autópályákat egyként használó fogyasztói csoport majd, miként az előzőnél, úgy a sztrádahasználatnál is elfogadja majd a használatért fizetendő tarifákat. Persze nem az M1-es és az M5-ös tarifáira gondolok, amelyeket a Schamschula-korszakból örököltünk, hanem az állami M3-as tervezett 9 Ft-os kilométerenkénti díjára. Nem számoltunk azzal a lélektani különbséggel, hogy míg a telefonínség után a piacra gyorsan betörő mobilszolgáltatások új lehetőségnek számítottak, addig az ingyenes közúthasználatot a fogyasztók „szerzett jognak” tekintik, még ha azt valójában így is ők maguk fizették/fizetik meg a költségvetésen keresztül. S nem gondoltunk arra sem, hogy az M1-es és az M5-ös „elrettentő” díja után az M3-as díjazásának már a híre is pánikot okoz.
A Fidesz nem csupán meglovagolta az autópályadíjak miatti elégedetlenséget, de felismerte az infrastruktúra-fejlesztésben rejlő politikai lehetőségeket is, vagyis azt, hogy egy út vagy egy csatorna ígéreténél aligha van a választók által jobban honorált kormányzati teljesítmény. Az építés azonban drága, és az „átadás” nem hoz sokkal többet, mint az „alapkőletétel”. Ezért azután a költséges beruházások helyett a cselekvés látszatát fenntartva látványos átszervezésekbe és hangos programbemutatókba kezdtek.
Először az autópálya-építést vitték el a szaktárcától a PM által tulajdonolt Magyar Fejlesztési bank alá. Majd a teljes hírközlési és informatikai terület került át a Miniszterelnöki Hivatalhoz. És megindult a csatornázás és szennyvízkezelés átadása is a környezetvédelmi minisztériumhoz, amelyet – egyelőre legalábbis így látszik – a következő kormány sem vizsgál felül.
A kormányzati struktúra változásainál azonban jóval lényegesebb, ami a közútfejlesztés körül zajlott. Bár persze az is elfogadhatatlan, hogy az elmaradt szerkezetváltás miatt a MÁV újra adósságspirálba keveredett. És az egyenesen felháborító, hogy a szennyvíztisztító kapacitás az Orbán-kormány első három évében nem hogy nőtt volna, hanem csökkent, mert több tisztítót kellett műszaki okok miatt bezárni, mint amennyit létesítettek. De a Fidesz és az általa dominált kormány infrastruktúra-politikájának középpontjában mégiscsak az autópálya-építés állt. Emblémának tekintették ők maguk, de emblémának tekintették maguk a választók is. Eleinte a reményének, később a kudarcénak, aztán a bukásénak. A Fidesz egy ideig elhitette az emberekkel, a sztrádaépítés csak akarat kérdése, és hát azt mindeni tudta, hogy Orbánék nagyon tudnak akarni. Pedig valójában az autópálya-építési program egy olyan összetett, nagy társadalmi vállalkozás, amelyben megmutatkozik egy (kormányzati) korszak valamennyi jellemzője. A legnagyobb felelősség természetesen ebben a mindenkori kormányzatra hárul, hiszen az a szakmai előkészítés, a pénzügyi háttér szervezője, a lebonyolítási forma kiválasztója, valamint a társadalmi elfogadtatás felelőse. A program sikere a kormány sikere, a kudarca pedig a kormány kudarca. Azt nagyon nehéz elhitetni az emberekkel, hogy a program kudarca a kormány sikere. A Fidesz azért kísérletet tett rá.
Alap nélkül megszüntetett Útalap
Azt hiszem, nem vállalok túl nagy kockázatot, amikor azt állítom, hogy a fideszes–kisgazda kormányról elsőre majd' mindenkinek a kitűnő propaganda (PR) tevékenység jut az eszébe. Kétségtelen, az autópálya-építés esetében is az „Orbán–Torgyán polgár kormány” eleinte több sikert kasszírozott be a meg nem épített, de számtalanszor meghirdetett autópályákért, mint az előző kormány az általa valóban elkészített 170 kilométerért.
Ennek a propagandának minden eleme megtervezett volt. „Megbeszéltük a polgárokkal...” – ezekkel a szavakkal kezdődött minden fideszes szónoklat az Orbán-kormány kormányprogramjának parlamenti vitájában. Az új évezred küszöbén hangzatos címet viselő hivatalos kormányprogram Közlekedés és úthálózat című fejezetében például az alábbiakat beszélte meg a polgárokkal a kormány: „Mindent megtesz a megkezdett autópályák építésének gyorsításáért, az autóút-hálózat intenzív fejlesztéséért (...) A kormány nagy figyelmet fordít a főutak településeket elkerülő szakaszainak kiépítéséért, valamint a meglévő úthálózat karbantartására. Ennek érdekében fokozatosan növeli az Útalap részesedését az üzemanyagok árában.” A meghirdetett célok valóban „közóhajt” fejeztek ki, s mindenki megnyugvással fogadta azokat. Mindezek után ki adott, ki adhatott hitelt azoknak az ellenzéki híreszteléseknek, amelyek arra akarták felhívni a polgárok figyelmét, hogy éppen a „közóhajjal” ellentétes döntéseket hoz a kormány?
Hiába harsogta az ellenzék még 1998 őszén, hogy az egész közúthálózat karbantartását és fejlesztését is veszélyezteti a kormány, amikor alig négy hónappal a kormányprogram meghirdetése után megszünteti az Útalapot. Hiába harsogta, mert egyszerűen képtelenségnek látszott, hogy a konkrétan megfogalmazott céljával éppen ellentétes döntést hozzon a kormány egy ilyen horderejű (mintegy évi 100 milliárd forintos nagyságrendű) kérdésben, ráadásul ilyen rövid időn belül. Inkább hitt tehát a közvélekedés a „nem szűnt meg, csak átalakult” miniszterelnöki magyarázatnak, mint annak a ténynek, hogy megszűnt az Útalap, és az azt létrehozó törvény is töröltetett a magyar törvénytárból. S hiába tette szóvá az ellenzék, hogy a kormány az egymást követő, átgondolatlan intézkedéseivel nem gyorsítja, hanem éppen hogy leállítja a hazai autópálya-építés programját, sokáig úgy tűnt, hogy itt is elegendő a jó propaganda: az 1998-as „gyorsítási”, majd az 1999-es „10 éves autópálya-fejlesztési” programmal sokáig fenn tudta tartani a lázas munka látszatát a kabinet.
Felgyorsított semmittevés
2000 tavaszán azután kidurranni látszott a lufi: Úgy tűnt, hogy a meg nem épített utakról mégsem lehet két évnél hosszabb ideig sikerpropagandát folytatni. De ismét csalódtunk, s most már elég sokan. A társadalom hiába várta a párbeszédhez elengedhetetlen őszinte szavakat, helyette az „átkosban” oly jól ismert és megutált kormányzati reflexszel találkozott: ha baj van a tényekkel, nosza, több mézet a madzagokra! Először az új gazdasági miniszter Matolcsy György nyilatkozott (2000. február 17-én): „Fél év alatt javaslatot teszek a tízéves autópálya-építési program ütemezésére. Azt képviselem a kormányon belül, hogy ha el tudjuk indítani az építkezést, akkor két éven belül dönthetünk arról, hogy tíz helyett akár öt-hat év alatt megvalósítható a 600 kilométeres terv.” De ez már kevés volt az elégedetlenek lecsillapítására már a kormányt támogatók körében is. Nincs mese, miniszterelnöki kommünikére volt szükség, amivel a kormányfő nem is késlekedett: Egy héttel új minisztere nyilatkozata után (február 24-én) már nincsen semmi „ha” és semmiféle „kétéves” tapasztalat, csak az, amit a „nép” hallani akar: Orbán Viktor miniszterelnök úgy döntött, 2000. április elején elindul az autópálya-építés, s a polgári kormány öt év alatt meg fogja valósítani azt a tízéves programot, amit két évig el sem tudott kezdeni.
A társadalmi párbeszéd Fidesz-kisgazda kormányzati formája ezután is ugyanúgy folyt tovább: egyoldalúan. Kérdések nem voltak, csak sikerről beszámoló válaszok. Mi pedig elgondolkodhattunk azon, vajon hogyan döntheti el egy miniszterelnök egy hét alatt azt, amihez a szakminisztere szerint két év tapasztalata kell? Vajon hogyan épülhet meg öt év alatt 600 km autópálya, ha az ötéves program első két éve alatt csupán 100 km-nyi szerepel – s az is csak a tervekben? Vajon nem úgy valósul-e majd meg ez az egész 600 milliárdos program, ahogyan az áprilisi kezdés? Vajon jól sáfárkodik-e a kormány az ország pénzével?
A közpénzek korrekt felhasználása a demokratikus rendszerek komoly próbaköve. Ha egy kormány ebben elbukik, az egész politikai berendezkedés iránti bizalom megrendül. A nyilvános pályáztatás, az előre közzétett értékelési szempontok, a nyilvános tenderbontás, a független szakértőkből álló bíráló bizottság mára természetes alapelemei egy demokratikus államban a közpénzek felhasználásának.
A rendszerváltás első éveiben az állami vagyon magánkézbe kerülése során még inkább erősödött, mintsem csökkent a korrupció, s csak nagyon lassan indult meg a közélet tisztulása, ezen belül a gazdasági életben a tisztességes verseny, a teljesítmény alapján történő értékelés térhódítása. Az Európai Fejlesztési Bank, illetve a Világbank által is finanszírozott beruházások esetében azonban már szigorú nemzetközi szabályok szerint zajlott a győztesek kiválasztása, s megszületett a közpénzek felhasználásának és a közintézmények működésének nyilvánosságát szolgáló közbeszerzési törvény. S a közélet tisztulását szolgálta az is, hogy 1996-ban, majd 1997-ben alakulhatott ellenzéki képviselő elnöklésével és ellenzéki többséggel olyan parlamenti vizsgálóbizottság, amely kivizsgálhatta a kormányzathoz kapcsolható visszaéléseket (Tocsik-ügy, zsurki vodka botrány), és nyilvánosságra hozhatta azokat. Ez a tisztulási folyamat általános társadalmi igény (volt), s ezért lehetett az 1998-as választási kampány egyik leghatározottabb ellenzéki ígérete is. Az átlátható közpénzfelhasználás „általános népóhaja” úton útfélen megtalálható volt a Fidesz-kisgazda kormány programjában. A fent már idézett fejezetben az útépítések kapcsán például az alábbi ígéretet tette a közpénzek felhasználásáról, a versenyeztetés tisztaságáról: A kormány „a döntési folyamatokat a nyilvánosság eszközeivel átláthatóvá teszi”.
Átlátszó átláthatatlanság
A meghirdetett céllal ellentétes egyik első lépést éppen az Útalap megszüntetése, azaz a központi költségvetésbe történő beolvasztása jelentette. Még Bokros Lajos, az erősen fiskális szemléletűnek tartott volt pénzügyminiszter is úgy vélekedett, hogy egy olyan országban, ahol csekély a bizalom az adóforintok kormányzati felhasználás terén, javítja az adómorált, ha az állampolgár tudja, hogy például az üzemanyagárakban megfizetett magas adó egy bizonyos hányada egy olyan kasszába folyik be, amelyből csak az utak fenntartására, korszerűsítésére lehet költeni; s a pénze nem tűnik el az egyszerű polgár számára követhetetlenül a központi költségvetés mindent elnyelő, feneketlen bugyrában.
Most mégis ez történt, s már 1998-ban, a Fidesz-kisgazda kormány első költségvetési törvényében egyszerű előirányzattá vált az addig a költségvetéstől függetlenül, külön törvényben szabályozott módon működő Útalap. S hasonló sorsra jutott a többi, az ország előtt álló nagy infrastrukturális fejlesztési feladatok ellátását szolgáló alap (Vízügyi Alap, Környezetvédelmi Alap) is. Akkor, a parlamenti vitában az ellenzék részéről elhangoztak azok az aggodalmak, hogy az alapok megszüntetésével visszacsúszhat az infrastruktúra fejlesztése a rendszerváltás előtti sanyarú státuszába, amikor is a maradékelvű finanszírozás révén csak akkor költött a rezsim a telefonhálózat bővítésére, új utakra, csatornákra, vasútra, stb., amikor éppen maradt arra valamennyi az éves kasszában – és, sajnos, ritkán maradt. Ezért kell most, a rendszerváltás után az elmaradt munkákat erőn felül is pótolnunk. De nem késett a kormányzati visszautasítás: Járay Zsigmond pénzügyminiszter és éppen az ágazat érdekeit védeni hivatott Manninger Jenő közlekedési államtitkár élesen tiltakozott az ellen, hogy a kormány rá akarná tenni a kezét a korábban az Útalapba befolyó adóforintokra is, s ezért törölné el az önálló alapot. Kijelentették, az Alap „ugyanolyan forrásképzési módon, a korábbi szabályozásnak megfelelő felhasználási szabályok szerint” fog működni. De hogy akkor valójában miért is törölték el, az az egész ciklus alatt megválaszolatlan maradt.
Az első pillanattól fenn állt tehát a veszélye annak, hogy a kormány számára túlságosan csábító lesz a közutakra évente fordítható 100 milliárdos nagyságrendű költségvetési keret akkor, amikor két-hárommilliárdból remek kis „hangulatjavító” intézkedéseket – nagy ünnepségeket, kis csomagokat, országimázs-formálást és olvasókönyv-osztogatást – lehet megvalósítani.
Különösen szomorú, hogy a kormány tevékenységével az aggodalmaskodókat igazolta, és eljátszotta azok bizalmát is, akik az aggodalmak ellenére mégis hinni akartak abban, hogy a rendszerváltás felelős kormányai felelősségteljesen bánnak a közpénzekkel, és hitelük van az adott szavuknak. A számok ugyanis kijózanítóak: az Orbán-kormány által a Parlamenthez benyújtott összefoglaló dokumentum alapján a közúti közlekedési tevékenységre 1998-ban (ez az esztendő még jórészt a korábbi szabályozás szerint ment) összesen 148 milliárd forint ment, 1999-re 124 milliárd lett elfogadva, 2000-re 134 milliárd és 2001-re 148 milliárd a tervezett összeg. Az ígéretekkel ellentétben tehát a ’98-as kormányváltást követően még nominálisan is kevesebbet szánt az utakra az Orbán-kormány. S történt mindez akkor, amikor a gazdasági növekedés többletforrásokat biztosít a kormányzatnak; akkor, amikor az üzemanyagárak nem várt drasztikus emelkedése miatt jelentősen megnőttek az állam bevételei.
Emlékszünk rá, hogy ezekből az előirányzatokból még további jelentős összegeket elvett a kormánynak az az árvízvédekezéssel kapcsolatos döntése, hogy pótköltségvetés benyújtása helyett az ágazatokat felügyelő minisztériumoknak kellett minisztériumon belüli átcsoportosítással biztosítani a védekezés reájuk eső részét. A vízügy és a közlekedés egy tárcánál van, így az árvizek költségei leginkább éppen a közlekedési területtől vettek el forrásokat. Utóbb azután a két esztendeje veszteglő autópálya-építkezések felhánytorgatása során éppen ez a tény – jócskán elferdítve – szolgált magyarázatul. Mert számon kérhetné-e a kormányt egyetlen jóérzésű ember is egy olyan államtitkári magyarázat után, amely a Parlamentben hangzott el (idén áprilisban): „Először is tavaly azért nem épült autópálya, mert az erre szánt pénzt elvitte az ár- és a belvíz.” Ez az érvelés annyira jól hangzott, hogy idővel maga a miniszterelnök is átvette, s szerda reggelenkénti rádiós önáhítatában, majd a Parlamentben is többször idézte. (Zárójelben jegyzem meg, hogy az 1994-1998-as ciklus szaktárcája megbízására az MTA még 1998-ban készített egy árvízvédelmi tanulmányt, ami figyelmeztetett arra, hogy az állandó gátemelés nem megoldás az árvízveszélyre: költséges és kockázatos védekezés. Sokkal jobb lenne inkább szükségtározókat kialakítani a mezőgazdaságilag nem hasznosított vagy értéktelen területeken. Amikor erre felhívtuk a kormány figyelmét, egy újabb hangzatos szlogennel seperték le a javaslatunkat: mindenütt egy méterrel emeljük a gátakat [lásd később: mindenki hozzon egy embert!], hogy aztán most ugyanazt a tanulmányt porolják le, interiorizálják és nevezzék el Vásárhelyi Tervnek.)
Cifra nyomorúság
Először is, az 1999-es költségvetésben egyetlen fillér sem volt előirányozva új autópálya építésére. Másodszor, pedig, ha lett volna, akkor annak érdekében, hogy az előirányzott összeget még ősszel (a téli időjárás beállta előtt) fel lehessen használni, már tavasszal sort kellett volna keríteni a tendereztetésre, az építés előfeltételeinek megteremtésére, a szerződések megkötésére, stb. Csak nem azt akarta állítani a miniszterelnök úr, hogy a kormány már márciusban tudta, hogy ősszel évszázados rekordokat megdöntő árvíz lesz... A zalaiak is megtudták a megyei napilapból, hogy a közlekedési államtitkár szerint azért késlekedik az M7-es autópálya indítása, mert a fővárosi metró sokba kerül a kormánynak. Eközben a valóságban a kormány még egyetlen forinttal sem támogatta a fővárosi metróberuházást...
Másodszor az sem elhanyagolható tény, hogy egy év múlva a zárszámadási törvény elfogadásakor kiderült, hogy – elsősorban az alultervezett infláció miatt – a költségvetés az évi bevétele jóval meghaladta az előirányzatot. A költségvetés még „letétbe” is tudott helyezni egy kis „dugipénzt” – mintegy 100 milliárd forintot. De ki emlékezett már akkor az egy évvel azelőtti érvekre?
Meggyőződésem, hogy az elkülönített alapok központosításának valódi haszna éppen ebben rejlett: az önálló alapok helyett a nehezen átlátható, minden esztendőben új szerkezetű költségvetésbe került „útalapos”, „vízügyi alapos” stb. pénzekről bármit lehetett állítani, ki tudott annak utána nézni? Ez a központosító törekvés az előjátéka volt az ágazati fejlesztések egy kalapba öntésének, és első perctől követhetetlen felhasználásának, amit Széchenyi Tervnek neveztek el. De – ahogyan mondani szokták – ez már egy másik történet, ami nagyon messzire vezet...
Fel kell tennünk végre a kérdést: hogyan lehet az, hogy míg az államnak a közlekedéssel kapcsolatos bevételei (s ezzel azonos mértékben az állampolgárok ilyen irányú kiadásai) nőttek, addig az utak állapotának rendbetételére, új utak építésére mégis kevesebb jutott? Az állam ugyanis az üzemanyagok árának minden 1 forintos növekedése esetén mintegy 2 milliárd(!) forint többlet-adóbevételre tesz szert. Az 1998-as átlagárakhoz képest az üzemanyagok ára 2000-re közel 80 forinttal lett több. Ez 160 milliárdos költségvetési többletet jelentett. Változatlan (1998-as) kondíciók mellett így az Útalap bevételei több mint 30 milliárddal magasabbak lettek volna.
Négy év után szomorúan kérdezhetjük, hová tűntek az ígéretek, hová lett a vidékfejlesztés, az infrastruktúra-építés kiemelt szerepe, hol van itt a mindenki által követhető, átlátható közpénzfelhasználás? Hová tűnt (tűnik) el ez a hatalmas összeg? Az előző kormányzatot méltán érte súlyos bírálat a Tocsik-ügy miatt, ahol 800 millió forintnyi közpénz kelt útra. De csak a szóban forgó összegek nagyságrendjének érzékeltetésére: 160 milliárd forint az 2000(!) „Tocsik-ügy”.
Szegény gazdagok
Ha a költségvetési forintok nyomon követésének nehézségeiről beszélünk, mit szóljunk az autópályák építésére szánt 600 (vagy inkább 800) milliárd forint felhasználásáról? Két évig állt az autópálya-építés, s ez elegendő idő volt arra, hogy a kormány kialakítson egy olyan bonyolítási és finanszírozási rendszert, amelynek ellenőrzését teljesen ki tudta vonni a Parlament felügyelete alól.
Az M3-as autópálya beruházásáért és üzemeltetéséért felelős, 100 százalékban állami, minisztériumi tulajdonú ÉKMA Rt. helyett létrehozta a kezdetben szintén csaknem 100 százalékban minisztérium tulajdonú Nemzeti Autópálya (NA) Rt., amelyben a kisebbségi tulajdonos MFB Rt. – amelynek vezérigazgatóságára egy időre átkerült az APEH éléről Simicska Lajos, hogy tanácsaival megfelelő irányba terelje az autópálya-projektet –, hónapról hónapra szerzett egyre nagyobb érdekeltséget, míg végül a szaktárca tulajdonosi szerepe gyakorlatilag megszűnt. Az ÉKMA Rt. vonatkozásában élt a parlamenti kontroll lehetősége, mert egy minisztérium (miniszter) által alapított társaság volt, ugyanakkor a NA Rt.-t a kormány átcsempészte a Magyar Fejlesztési Bank portfoliójába, és ezzel a banktitok védelmére hivatkozva kivonta a képviselők ellenőrzése alól. Így is maradt azonban egy áttételes lehetőség a kontrollra: Az MFB-ben ugyanis az ÁPV Rt. volt a „tulajdonos”, s így az ÁPV Rt. hatpárti felügyelőbizottsága – a banktitok megőrzésére tett nyilatkozat mellett – beletekinthetett az MFB Rt. működésébe. Ezt a nyilvánosságnak megmaradt kis „hézagot” is betömte tavaly decemberben, amikor a Miniszterelnöki Hivatalt vezető miniszter utasítására az ÁPV Rt. átadta a tulajdonosi jogainak képviseletét – teljes körűen – a pénzügyminiszternek, illetve az általa megbízott személynek. Ezzel a kör bezárult, az építkezésért felelős Nemzeti Autópálya Rt. tehát kikerült a parlamenti ellenőrzés hatósugarából. Mindez csendben, a színfalak mögött zajlott, a közvélemény számára vajmi kevéssé nyomon követhető módon.
Magyarázatok
Sokkal zajosabbra a sikeredett pénzügyi dolgok elrendezése, a 600 milliárd forintos program első száz-egynéhány milliárdos szakaszának odaítélése. Sokak szerint már régóta körvonalazódott azoknak a „megbízható” társaságoknak a köre, akik a fővállalkozói feladatot lettek volna hivatottak elnyerni. Folyt az érintett társaságokon belül a tulajdonosi összetétel „rendezése": az egyik társaságból kiszálltak azok, akiknek személye megnehezíthette volna a feladat elnyerését, míg a másiknál meghatározóvá vált a családi magántulajdon.
Éppen kapóra jött a 2000. februári miniszterelnöki verdikt, amely kimondta az április eleji kezdés szükségességét. Így azután minden magyar állampolgár és hoppon maradt hazai és külföldi érdekeltségű út- illetve hídépítő társaság meg kellett, hogy értse, a kormány mellőzni kénytelen az esetleg 90 napig is eltartó közbeszerzési eljárást, s még inkább az akár 60 nappal is hosszabb nemzetközi tendereztetést. Amikor a közvélemény felvetette az eljárás törvénytelenségét, jogászok sorát kérte fel a kormány, akik bizonygatták, van az 1995-ös közbeszerzési törvényben egy olyan kiskapu, amelyet kihasználva elkerülheti a kormány a nyilvános versenyeztetést. Még a Közbeszerzési Tanács is szükségét látta, hogy a nyilvánosság előtt is bizonygassa, hogy a kiskapu létezik, ahelyett, hogy azt javasolta volna a kormánynak, hogy szüntesse meg ezt a törvény szellemével ellentétes lehetőséget, s jó példával elöl járva, maga se éljen vele.
De pillanatok alatt egy sor probléma vetődött fel, s kiderült, a kormány nem készült fel egy jól átgondolt, katonás fegyelemmel végrehajtott kommunikációs akcióra. Így azután egymást érték a képtelen, és ami eddig a kormányzati kommunikációban szokatlan volt, az egymást meghazudtoló miniszteri és államtitkári nyilatkozatok. Katona Kálmán akkori közlekedési miniszter sajtótájékoztatón nyugtatta meg a közvélemény: nem a közbeszerzési törvény szerint előírt eljárás szerint ugyan, de lesz pályáztatás! Néhány nap múlva a televízióban nyilatkozik Varga Mihály pénzügyi államtitkár, aki a riporter kérdésére kijelenti: „Van fővállalkozó... És az alvállalkozó is megvan.” Világos beszéd: nem lesz pályázat. Nem is lett.
Hamar robbant az újabb bomba: Az ellenzék azt állította, ha nincs közbeszerzés, az ország elesik az unió vissza nem fizetendő ISPA-támogatásától, amelyről 2000. áprilisban döntöttek Brüsszelben, s a magyar kormánynak be volt nyújtva az M3-as autópályával kapcsolatban mintegy 25 milliárd forintos kérelme. A pénzügyi államtitkár a Parlamentben alaptalannak nyilvánította a vádat, mert szerinte „Brüsszel különben sem ad támogatást egyetlen autópálya építéséhez sem”. Nem tudta, hogy ugyanaznap a minisztere a gazdasági miniszterrel közösen egészen mást nyilatkozott a sajtónak: „Az EU az M7-hez valószínűleg ad támogatást (...) Ehhez persze szükséges, hogy az M7-es esetében legyen közbeszerzési eljárás.” Biztos, ami biztos, a kormány visszavonta mind az M3-ra, mind az M7-re vonatkozó pályázatát néhány héttel a brüsszeli döntés előtt – ezzel akár a költségek 75 százalékos támogatásától fosztotta meg Magyarországot. Miközben Bulgária, Románia és másik öt EU-tagjelölt megkapta az autópálya-építéshez kért ISPA-támogatást.
Azután ismét egy kellemetlen fordulat jött: kiderült, a kormány csak akkor tud a kiskapun keresztül kibújni a törvény szerinti pályáztatási kötelezettség alól, ha nem használja fel azt a 27 milliárd forintos előirányzatot, amit az idei költségvetésben autópálya építésére előirányzott. A közutas szakemberek felháborodtak: hiszen akkor ez a pénz a közúti előirányzatból elvész, mert másra nem lehet fordítani. Patonai Péter, a finanszírozásért felelős MFB vezérigazgatója először, s egyben utoljára kért szót, és cáfol a Napi Magyarországban: „a 27 milliárd forint jelentős részéből korábbi hiteleket kell finanszírozni és nem az új szakaszok építésére fordítják.” Varga Mihály a televízióban azonnal helyesbít, és elismeri, hogy ez az előirányzat valóban csak autópálya-fejlesztésre fordítható, amint ez a költségvetésben pontosan meg is van határozva: „amennyiben erre nem kerülne sor, akkor a pénz megmarad”. (Azaz az adott költségvetési évben nem használható fel, tehát az ágazat részére elvész.) De nem csak a 27 milliárdnyi előirányzat veszett el, hanem azt a több tízmilliárdnyi többlet-adóbevételt sem fordíthatta a kormány a felveendő hitelek csökkentésére.
Pedig a beruházás sokba kerül, különösen így, hogy semmiféle versenytárgyalás nem volt. Sőt, a hazai építőipar egyetlen jelentős szereplőjével sem tárgyalt Vér Iván, az NA Rt. vezérigazgatója, aki végül a szerződéskötéshez szükséges egyeztetéseket vezette. Amint azt a televízió nyilvánossága előtt elismerte, a két előre bejelentett győztesen, a Vegyépszeren és a Betonút Szolgáltatón kívül mással nem tárgyalhatott. Az köztudott volt, hogy egyik cég sem épített még soha autópályát, sőt egyiknek sincs tőkéje egy ilyen volumenű munkához, ráadásul a Vegyépszer még soha nem vett részt semmilyen útépítési feladatban, s a Betonútnak sincsen meg sem a szellemi, sem a műszaki kapacitása egy ilyen munka vezetéséhez. Ezért azután még a laikusok számára is nyilvánvaló volt, hogy itt több lépcsőben be kell vonni majd alvállalkozói, illetve tanácsadói formában olyan komolyabb cégeket, akik láttak már autópályát, szakembereket megfizetni, illetve eszközöket kell venni vagy bérelni. Mindez pedig nagyon sokba fog kerülni. Világos volt ez a kormány számára is, s ezért igyekezett a miniszterelnök sietve kijelenteni: Az M3-as új szakaszának 5 százalékkal olcsóbbnak kell lennie az 1997-es árnál.
Autópávák
Persze lehetett tudni, hogy ez sem fog különbül megvalósulni, mint az áprilisi kezdés: áprilisban is kiment néhány fölmérő a terepre méricskélni csak azért, hogy a televízióban be lehessen jelenteni, hogy a munka megkezdődött. Az illetékeseket az sem zavarta, hogy a fél ország röhögött a „király mezítelenségén”. Most is készült néhány remek bűvészmutatvány, hogy bebizonyítsa a többről, a másfélszer(!) többről, hogy kevesebb. Az aláírt szerződés szerint az új szakasz a (Tisza-híd nélkül!) kilométerenként 1350 millió forintba fog kerülni (a Tisza-híddal közel 1500 millióba). Ennél kellett tehát magasabb korábbi építési árakat kreálni.
A Parlamentben kiosztott, de titkosított anyag azonban fordítva sült el. Kiderült, hogy csak úgy tudja a kormány az olcsóbb árat kibűvészkedni, ha hetet-havat összehord, s azután mindent letitkosít. Először azzal álltak elő a vitában, hogy az SZDSZ vezette minisztérium által korábban épített 44,8 km-es M3-as autópálya és a jószerével csak többszintű csomópontokból, ipari parki és bevásárlóközponti lehajtókból álló, 3500 méteres (fajlagosan igen költséges) M0-ás autóút kilométerenkénti árának egyszerű átlagát vették alapul. Amikor már nem csupán a szakmabeliek röstelkedtek el azon, hogy egyesek összekeverik a savanyúcukrot a vécécsészével, akkor elvették az M0-ás ötletét, és az átlagot az M5-ös és az M3-as kilométerenkénti árából vették. De ez is tiszavirág-életű ötlet volt, hiszen mit keresett a csizma az asztalon: Az M5-ös építésének költsége a Schamschula-féle megállapodás szerint a koncesszor belügye, ebbe az állam nem szólhat bele, de ezzel összhangban akár olcsón, akár drágán építteti a koncesszor a pályát, sem többet, sem kevesebbet nem kérhet az úthasználatért. Ha már belekezdett a kormány ebbe az esztelen számháborúba, maradt az egyetlen lehetőség, összevetni a korábbi és az új szakasz kilométerenkénti árát.
Ebben azonban már nem olyan jók a kormány pozíciói, mert a 2000 nyara előtti parlamenti időszakban ismét elszólta magát a most már egyre többet bizonytalankodó pénzügyi tárca: először az államtitkár, majd egy hét múlva (május 23-án) a miniszter jelentette ki az Országgyűlésben szemrehányóan, de egymással egybehangzóan, hogy a pénzügyi zárás szerint az M3-as autópálya Gyöngyös és Füzesabony közötti szakasza az eredetileg tervezettnél többe, összesen 31 milliárd forintba került. De hát a pénzügyesek nem közutasok, s így nem nézték meg, mekkora is annak a szakasznak a hossza. Mert az bizony 44,8 kilométer, ami azt jelenti, hogy ’98-as áron kilométerenként 690 millió forintba került, ami az inflációt is figyelembe véve 2000-es áron kevesebb, mint bruttó 900 millió forint. Ehhez képest az új szakasz megépítésére kilométerenkénti 1350 millió forintos áron kötött a kormány szerződést, ebben az árban még nincs benne a megépítendő Tisza-híd, ami további több mint 10 milliárd forintos beruházást jelent. Akárhonnan nézzük, akárhogy számoljuk, az M3-as autópálya új szakasza kilométerenként több mint másfélszer drágábban épül meg, mint a korábbi.
De nekünk még többe kerül majd, mert a kormány lemondott a vissza nem fizetendő uniós támogatásról, mert a kormány nem használta fel a költségvetésben előirányzott milliárdokat, sem az üzemanyagok árából befolyó többletadó egyetlen forintját, hanem mindezek helyett is hitelből finanszírozza a beruházást, ez pedig a legköltségesebb forrás.
A választáson vereséget szenvedett Fidesz-kormány még esztelenebb és pazarlóbb lépéssorozatba kezdett, amikor a Vegyépszer-Betonút konzorciumnak juttat minden potenciális vagy elképzelés szintjén vagy még ott sem lévő közútépítést, illetve rekonstrukciót. Ráadásul mindezt csillagászati árakon: összességében 300 milliárd forintért. Az utóbbi hetekben olyan közutak építésére „kötöttek szerződést”, amelyek több mint a felére nincs jogerős építési engedély, több esetben még elfogadott nyomvonal sem. Ráadásul visszaközpontosították és négy évre előre odaadták a Fidesz-közeli konzorciumnak azokat a pénzeket is, amelyeket eddig jól bevált automatizmusok alapján az állami megyei közútkezelő közhasznú társaságok kaptak meg.
Hogy miért is nem volt korábban ennyire sürgős, és mitől lett ennyire égető?
Íme egy tantörténet. Az olasz politikus fogadja spanyol kollégáját, és este meghívja a lakására. A spanyol csak ámul-bámul, milyen szépen él politikustársa. Látja az óriási palazzót, az úszómedencét, a szökőkutakat, a lovardát és a kertben sétáló pávákat. Furdalja a kíváncsiság, és egy idő után megkérdi: – Honnan vannak a pávák? Olasz kollégája válasz helyett felviszi őt egy közeli hegyre. – Látod, Miguel, ott azt a szép hatsávos sztrádát? – Látom, de ez csak négysávos. – Na látod, innen vannak a pávák. Következő évben az olasz megy a spanyolhoz. Aki szintén csodálatos körülmények között él: óriási hacienda, szökőkutak, úszómedence, lovarda, pávák – és még két szabadon kószáló leopárd. Most az olasz politikus kérdezi: – Nagyon szépen élsz, de mégis honnan vannak a leopárdok? – A spanyol haciendero felviszi egy hegyre, és lemutat a völgybe: – Látod, Alessandro, azt a kecses viaduktot, ami a két hegy között átível? – Nem látok semmit. – Na látod, onnan vannak a leopárdok.
Pávát és leopárdot már Magyarországon is lehet látni.
- Tárcatár [6]