Évek óta járok át a Lánchídon, ismerem az összes hepehupáját, graffitijét, még azokat a strapabíró pókhálóit is, amiket a klímaváltozással észak felé terjeszkedő, állítólag mediterrán pókok húznak ki rendszeresen a korlát mintái közé. Budára mindig az északi oldalon jövök vissza, és a budai hídfőhöz érve nincs az az alkalom, amikor nem azt nézném, vajon megjavították-e végre lent, a hídláb és a rakpart találkozásánál azt a kitörött korlátot. A díszes, több mint 130 éves díszkorlát 2006-ban, a nevezetes augusztus 20-i viharban rogyott meg, amikor egy fa dőlt rá. Kidőlő gesztenyefától innen néhány méterre meg is haltak, itt a híd tövében szerencsére csak a díszkorlátra dőlt rá. A csőkorlát egy helyen el is törött, mellette hosszabban elgörbült, mivel a súlyos fatörzs alatt több kőfoglalata is kifordult a földből. A sérült fát, amíg a félresikerült tűzijáték utáni lelkiismeret-furdalás tartott, gyorsan kivágták, de a korlátjavítás talán műemlékes szakmunkát is igényelt volna – ez elmaradt. Azóta a halált okozó másik fa helyén elkészült az áldozatok emlékműve, a magánbefektető végzett a háttérben álló, Fő utcai sarokház teljes felújításával, földszintjén elegáns étterem is nyílt, a korlát pedig maradt ugyanúgy törve és kidőlve – ettől egyébként az ott parkolók között – azóta, tehát három éve – egy hely mindig kimarad, vagy ha mégsem, az odaállók a forgalomhoz csak életveszélyesen közel tudnak megállni.
Nekem tehát most Budapest és a Duna kapcsolatáról kellene írnom.
Hát igen, állítólag Európában Lisszabon után Budapest a legszebb fekvésű főváros. Pontosabban nincs még egy ilyen főváros, ahol a Margit híd felől nézve ilyen koncentrált lehet a várospanoráma budai hegyekkel, Dunával, hidakkal. Egy régi képeslapról vagy a saját emlékeiből, de mindenki látja ezt maga előtt: oldalt a Parlamenttel és azzal a finom folyókanyarulattal, amire a Gellért-hegy kényszeríti a Dunát – és középen persze diadalmasan ott áll, ott lebeg a Lánchíd. Mindez meglehetősen csalóka persze, hiszen ha mindannyiunknak így van beleégve a retinájába, az egyben azt is jelenti – e pár belső kilométer előtt és után viszont lelki szemeinket csukva tartjuk. Nem illik a képbe, tehát inkább nem is vesszük észre a Margitsziget két oldalán a szocialista lakósilókat, de azt sem, ami a Petőfi hídtól délre épült. Miközben Párizsban nyaranta plázsokat telepítenek a Szajna partjára, Lyonban teljesen megújították a Rhone partját, város és folyó kapcsolatát, és már a bécsiek is amúgy sokkal szerencsétlenebb városi fekvésű Duna-partjuk kiaknázásával foglalkoznak, nálunk a Duna csak fennkölt magasságokban lebegő szép ezüstszalag, ami Pestet és Budát elválasztja, közelebbről viszont alig több, mint egy szennyvízcsatorna, amin azért hajók is közlekednek. Elsősorban persze turistahajók, mert a Duna mint közlekedési terep is halott a város számára. Csak a dramaturgiai kontraszt kedvéért: a húszas években még hidroplánjárat is közlekedett a Szabadság híd budai hídfője és Bécs, illetve a Balaton között.
Korábban valóban ez volt az ütőér – már ha ütőérnek nevezhető a három különböző város közlekedési közös nevezője. A leendő nagyváros különösen a kiegyezés után nőtt amerikai tempóban, lakossága nagyjából 20-30 évente megduplázódott, gazdasága pedig elsősorban a folyópartra koncentrálódott. Ide települtek malmai, piacai, a „rakpart” akkor még valóban azt jelentette, amit: rakodópartot, ahol a rakodómunkások hátukon a teherrel egyensúlyoztak a folyó és szárazföld közé vetett pallókon. Az akkori parkolási gondok a folyóparton jelentek meg, mert a kereskedelmi hajók forgalmának növekedésével az alkalmas kikötőhelyek is felértékelődtek – Pest és Buda rendeletekben és bérleti díjak ellenében osztotta fel Duna-partját a bérlők között. A dereglyék és áruszállító uszályok gyakran több sorban horgonyoztak le, és a kikötők egyben forgalmas piacok is voltak, friss zöldséggel és terményekkel – még a két világháború között is jöttek úgynevezett kofahajók a Dunakanyar falvaiból. Budapestet tulajdonképpen a hídjai avatták igazi fővárossá, hiszen az egyesülés előtt még csak a Lánchíd állt és kötötte össze a két partot. Az egyesülés éveiben készült el Margit, illetve a déli vasúti összekötő híd, a millenniumra a Szabadság híd, 1903-ban pedig átadták az Erzsébet hidat is, ami már az addigi zárt pesti városképen is rést nyitott: építése miatt bontották le a régi Városházát, és akkor épült meg hídfőjéhez a Klotild-palota ikerépülete.
A rakpartok kiépítését jóval korábban egy magántársaság, a Duna-Gőzhajózási Társaság kezdte meg 1853-ban. Az első, 345 méteres szakasz a Lánchíd pesti hídfőjénél hat év alatt épült meg kőből – a hajók itt megfelelő körülmények között köthettek ki és rakodhattak. (Az első pesti rakpart határait a két ma is meglévő zászlótartó bástya jelzi a Lánchíd két oldalán.) Az építkezést dél felé Pest városa folytatta Reitter Ferenc főmérnök irányításával (először a mai Zoltán utca és a Tudományos Akadémia között, majd később egészen a Petőfi térig majdnem ezer méter hosszan), de az igazi áttörés akkor következett be, amikor 1870-ben törvényt hoztak arról, hogy a Duna szabályozását a kormány felügyelete alá helyezik. A Reitter elképzeléseit továbbvivő állami cél már kettős volt: a rakpartoknak a rakodásra alkalmas partszakaszok mellett az árvízi védelmet is szolgálniuk kellett. A budapesti rakpartok egységes képe köszönhető a gyors építkezésnek: öt év alatt lényegében elkészült a két belvárosi szakasz (Pesten a Margit hídtól a Fővámházig, Budán a Rudas fürdőig). A következő évben egy nagyobb árvíz aztán módosított a terveken, ezért először kilenc méter fölé emelték az épített part magasságát, majd később a faragott kő mellvéddel tíz méter fölé vitték.
Ez tehát a belváros Duna-partja a közben megépült hidakkal, amit örököltünk. A kétlépcsős rakpart felső része nagyjából városi módon működik – terekkel tagolt és fákkal szegélyezett sétányok, vendéglátás – az alsó rakpart azonban az évtizedek alatt fokozatosan közlekedési főcsatorna lett. Miután a harmincas években Csepelen megépült a Szabadkikötő, a teherhajó-forgalom ugyan kiköltözött a belvárosból, de a rakpart csak rövid időre lehetett a városlakóké, mert jött a háború, majd az újjáépítéshez újra építőanyagokkal telt meg a rakpart.
Amikor aztán ezek eltűnhettek az egyre elegánsabb városképből (mert akkor lassan már az is lett) kilógó raktárépületekkel együtt, jöttek az autók. A macskakövet végleg aszfaltra cserélték, a teherhajók szerepét pedig átvették a teherautók. Az egykori rakodópartok funkcióváltozásával tartósan megszűnt a városlakók kapcsolata folyójukkal – az autóközlekedés lényegében mindkét oldalon elvágja őket tőle. Időről időre születnek ugyan különböző tervek ennek megállítására vagy/és megváltoztatására, a valóság azonban más algoritmusokat követ.
De ne haladjunk még ennyire előre. Egyelőre a hatvanas-hetvenes években tartunk, amikor megépült a történelmi belvárost körbefogó lakótelepgyűrű. Az alvógyárak ipari méretű telepítése nem volt különösebb tekintettel a Dunára – akadtak lakótelepek, amelyek kifutottak ugyan rá, de minden egyéb borzalmuk ellenére sem telepedtek rá a folyóra – a városképre annál inkább.
Először aztán a rendszerváltás körüli évek termeltek ki radikális gondolatokat a folyó és városa kapcsolatának megváltoztatására: az akkori főépítész toronyházas negyedet tervezett a Csepel-sziget északi csücskére (betelepülő gazdag hongkongiakkal), és az olimpiai, illetve expótervek hizlalták a városutópiákat. A 2012-es olimpiai pályázatot például egyenesen a Dunára fűzték volna fel. A létesítmények a Belvárostól északra és délre eső Duna-partok mellé kerültek volna (Hajógyári-sziget, Népsziget, lágymányosi terület), a Duna pedig közlekedési folyosóként kötötte volna össze őket. Később az Általános Rendezési Terv Budapestet eltérő karakterű zónákra osztotta, és ezek között megjelent az önálló Duna-zóna is néhány olyan általános alapelv kitűzésével, mint a harmonikus látvány, az átláthatóság és valamivel konkrétabban a 30 méteres közterületi sáv kötelező megtartása a part mentén. A szándék nyilvánvaló: megakadályozni, hogy a Duna-part a különböző fejlesztések után elveszítse nyilvános közterület jellegét. A 2006-os Podmaniczky Program pedig újra nagy ívben vizionál: „Dunaváros”-ról beszélt, ahol a Duna – papíron – újra Budapest fejlődésének a központja.
De, északról dél felé haladva, vegyük sorra, mit terveztek, és mi valósult meg ebből valójában. Észak-Budán a Római part–Gázgyár–Hajógyári-sziget számít a kiemelt dunai zónának. A Rómain ismerjük a csónakházak helyére települt lakóparkok történetét – ugyanakkor, ha jön az árvíz, az még mindig elönti a vízparti utcákat, mivel az ingatlanspekulációk, továbbá a kerület és a főváros állandó vitája miatt máig nem áll összefüggő árvízvédelmi gátrendszer. A Hajógyári-sziget nyáron a Sziget: ez tehát azon ritka esetek egyike, ahol valószínűleg megtalálták a hasznosítás egyik lehetséges posztindusztriális funkcióját. A Sziget azonban egy nyári hétre és csak a sziget északi részét foglalja el: délen, az egykori hajógyár 32 hektáros területét viszont 2003-ban az ÁPV Rt. eladta az ország legnagyobb plázaépítő cégének, a Plaza Centersnek, hogy az szórakoztatóipari központot építsen ide szállodákkal, konferenciaközponttal, kaszinóval. Ez utóbbi intézmény hangsora pedig sokak fülében nem cseng túl jól az utóbbi időkben – a vitáktól övezett projekt egyelőre jegelve.
A Gázgyár viszont még az utolsó nagy és összefüggő Duna-parti ingatlan, ami fővárosi tulajdonban van, ezért sokan sokféle reményeket fűznek hozzá. A terület északi részén 13 éve jött létre – és bővül azóta is – a Graphisoft Park, a város építészetileg egyik legszínvonalasabb tudásparkja – magánberuházásban. A ma is csak enyésző gázgyári területekre terveztek már kultúrparkot egy óriás Gulliver testébe telepített természettudományos kalandparkkal, de nem vetették el a vegyes, science- és irodaparkos megújítást sem. A Fidesz-kormány idején a kultusztárca is beszállt a tervezgetésbe: akkori árakon durván 22 milliárdos költséggel kalkulálva ide szerették volna telepíteni az összes önálló épület nélkül működő múzeumot az Országos Műszaki Múzeumtól az Építészeti Múzeumig, de a Sportmúzeum és Fotográfiai Múzeum idetelepítése is felmerült, sőt a Néprajzi Múzeumé is. Mivel a kiterjedt ingatlanegyüttes jelentősen bővíthető a Mocsáros- és Kaszásdűlő felé is, a lehetőségek szaga másokat is idevonzott.
A folyó pesti oldalán viszont lényegében lezárult a belvárost övező rozsdaövezet első gyűrűjének beépítése. Szabad területek már csak Újpesten lesznek, az angyalföldi partszakasz lényegében beépült, méghozzá jelenkori lakótelepeknek tekinthető lakóparkokkal. Cézár és Léda, Heléna és Kleopátra Ház, Római Kert és leginkább a Duna Plaza melletti Foka-öblöt végleg privatizáló húszhektáros Marina Part több ezer lakással. (Figyelem, a part szó felbukkanása a névben szimbolikus: a lakópark ugyan papíron fenntartotta a 30 méteres parti közsávot, de gyakorlatban használni azt csak a lakástulajdonosok tudják. Tehát ha valaki nagyon oda akar menni, hát tegye, de bicikli- és gyalogút csak a lakópark magánterületéig vezet.) Ez a lakóparkövezet lényegében a Kárpát utcai panellakótelepet növelte többszörösére észak felé, de a part közösségi tereinek lényegi fejlesztése nélkül.
Jelenleg azonban már délre tevődött át a fejlesztések fő hangsúlya. Még a rendszerváltás előtt döntöttek a lágymányosi Duna-part egyetemi fejlesztéseiről, itt fel is épült két jellegtelen óriásépület, de harsány története a hajdani Malomnegyed előtti folyószakasznak volt. 1996-ra részben ide tervezték az Expót, amit a kormányváltás után a szocialista kormány visszavont – majd itt épült fel a hírhedett körülmények között a Nemzeti Színház. Később a Művészetek Palotájának állítólag nemcsak az a feladat maradt, hogy koncerttermeket, múzeumot fogadjon magába, hanem az is, hogy tömegével jótékonyan kitakarja a Nemzetiét. Kitakarja azonban részben az egész magyar kulturális költségvetést, mert az ismert ppp- (public-private partnership) recept alapján évente annak több mint az egyharmadát viszi el. Az egykori expótelek többi részét a közületi beruházásokért cserébe az építtető Demján Sándor és cége, a Trigránit szerezte meg – és ha zárt, lakóházas falán végignézünk, nyugodtan mondhatjuk, az igazi ár ez volt a MűPáért.
Helyükön, mögöttük eltűnt az egykori malmos Budapest, a magánberuházás ezzel a házsorral szinte légmentesen választotta le folyópartját Ferencvárosról, a Duna csupán eszmei panorámaérték maradt egy megtérülési képletben.
Ezek után nem árt levonni néhány következtetést magunk számára. Az elmúlt húsz évben nálunk a városfejlődés nagyjából kis és nagy ingatlanbizniszekből állt össze. Ez persze még nem lenne baj, hiszen az a bizonyos és sokak által budapesti márkajelzésnek tartott körúti eklektika is állítólag különböző panamák és stiklik lázából állt össze úgynevezett egésszé. A magánberuházások lényege azonban, hogy közterületet hódítanak el a város lakóitól, és kevés kiváltságosnak adják vissza körbekerített magántulajdonként. Budapestnek pedig nem volt erre más víziója, ez ellen ellenszere. Voltak a nagy, általános rendezési tervek, konkrétan pedig a kisebb-nagyobb foltokat érintő városi ingatlaneladások, de közötte nemigen látszott működőképes középút, amiben a városi közvagyon – esetünkben a városi Duna-part – látványosan gazdagodott volna. A városnak sosem mutatkozott aktuálisan pénze az események befolyásolására, jobb esetben a magánbefektetők korrektségében, igényességében bízhatott, de a végeredmény a folyamatos területvesztés volt.
Igen tanulságos egyébként az az ismétlődő kronológia is, ahogy a nagy terveket és nekirugaszkodásokat idővel a hirtelen leállás/leállítás követte, aztán hosszú szélcsend – mialatt megérlelődött az irányváltás –, majd miután a merész terveket kellő por lepte már, a magántőke vette át a kezdeményezést. Ha pedig mégsem, mert nem annyira látványosan érte volna meg, akkor ott marad, mondjuk a hosszú évek óta romló Várbazár, és romlik tovább – az már elvi lehetőségként sem merül fel, hogy a közhatalom hozzányúljon.
Nem lett semmi a Budapest 2010 és a Szeretem Budapestet mozgalom dunás terveiből sem. Senki nem állt neki a Vigadó és a Bazár közé elképzelt gyalogoshíd építésének, de még tervezésének sem, ugyan a Margit hidat lezárták, de nem lesz a pillérnél, a Margitsziget délre túlnyúló csücskén álló turisztikai központ vagy akár csak több álló- vagy lakóhajó a parton – a merészebbnél merészebb ötletekből megvalósult egy nyári uszálystrand, és talán lesz nagy CET kulturális központ a Közraktárak felújításakor. Ehelyütt érdemes megemlíteni azt is, mára szinte tragikussá vált a főváros és a kerületek viszonya: nem Budapest, a főváros fejleszt, hanem a kerületek gondozgatják egyre odaadóbban a saját „kis” foltjaikat, és egyre gyakrabban az összvárosi érdekek rovására.
Nem árt tudni, hogy a rendszerváltás Budapestet mint Európa egyik legnagyobb alapterületű városát érte a több mint 50 ezer hektárjával. Ha az Árpád és a Petőfi híd közé eső régi Budapestet mérjük meg, összesen 2000 hektárt kapunk – miközben a rendszerváltás után bedőlő szocialista nagyipar a lakótelepgyűrűn túl 1000 hektárnyi rozsdaövezetet hagyott maga után. Párizs nagy újítása, a La Defense 160 hektáros, a hamburgi Hafencity 100, a bécsi In der Wiesen 60 hektáros. Nálunk azonban jól láthatóan a pillanatnyi és helyi érdekek kerekednek általában felül – és ebben a nagy hazai és nemzetközi ingatlanfejlesztők láthatóan sokkal jobbak. Mi tehát sétálhatunk a pesti és budai belváros felső rakpartjain, amelyek már több mint száz éve elkészültek, az alsóra nem érdemes lemenni, csak árvíz idején, amikor nincs autóforgalom – és nézhetünk messze, ahol a sok-sok új magánház ködlik. Van kerékpárút is, olyan, amilyen: a villamospályát még nyáron újították meg, a járdát azóta nem javította ki, az építkezést jelző műanyag szalagokat azóta nem szedte le senki a felső rakpart fáiról. Jelenleg ugyan a válság lelassított minden fejlesztést, de a legnagyobb délen, az egykori Nagyvásártelep helyén készül, a Duna City Budapest. 33 hektár, 2300 lakás, irodák – ezt az étlapot már ismerjük.
Ez az írás majdnem két hétig készült. Közben kétszer is jártam arra, megnéztem azt a Lánchíd alatti kidőlt korlátot. De mit is vártam: persze, hogy nem változott semmi.
- Duna [5]