Torma Tamás

Nyomtatóbarát változat

Évek óta járok át a Lánchídon, ismerem az összes hepehupáját, graffitijét, még azokat a strapabíró pókhálóit is, amiket a klímaváltozással észak felé terjeszkedő, állítólag mediterrán pókok húznak ki rendszeresen a korlát mintái közé. Budára mindig az északi oldalon jövök vissza, és a budai hídfőhöz érve nincs az az alkalom, amikor nem azt nézném, vajon megjavították-e végre lent, a hídláb és a rakpart találkozásánál azt a kitörött korlátot. A díszes, több mint 130 éves díszkorlát 2006-ban, a nevezetes augusztus 20-i viharban rogyott meg, amikor egy fa dőlt rá. Kidőlő gesztenyefától innen néhány méterre meg is haltak, itt a híd tövében szerencsére csak a díszkorlátra dőlt rá. A csőkorlát egy helyen el is törött, mellette hosszabban elgörbült, mivel a súlyos fatörzs alatt több kőfoglalata is kifordult a földből. A sérült fát, amíg a félresikerült tűzijáték utáni lelkiismeret-furdalás tartott, gyorsan kivágták, de a korlátjavítás talán műemlékes szakmunkát is igényelt volna – ez elmaradt. Azóta a halált okozó másik fa helyén elkészült az áldozatok emlékműve, a magánbefektető végzett a háttérben álló, Fő utcai sarokház teljes felújításával, földszintjén elegáns étterem is nyílt, a korlát pedig maradt ugyanúgy törve és kidőlve – ettől egyébként az ott parkolók között – azóta, tehát három éve – egy hely mindig kimarad, vagy ha mégsem, az odaállók a forgalomhoz csak életveszélyesen közel tudnak megállni.

Nekem tehát most Budapest és a Duna kapcsolatáról kellene írnom.

Hát igen, állítólag Európában Lisszabon után Budapest a legszebb fekvésű főváros. Pontosabban nincs még egy ilyen főváros, ahol a Margit híd felől nézve ilyen koncentrált lehet a várospanoráma budai hegyekkel, Dunával, hidakkal. Egy régi képeslapról vagy a saját emlékeiből, de mindenki látja ezt maga előtt: oldalt a Parlamenttel és azzal a finom folyókanyarulattal, amire a Gellért-hegy kényszeríti a Dunát – és középen persze diadalmasan ott áll, ott lebeg a Lánchíd. Mindez meglehetősen csalóka persze, hiszen ha mindannyiunknak így van beleégve a retinájába, az egyben azt is jelenti – e pár belső kilométer előtt és után viszont lelki szemeinket csukva tartjuk. Nem illik a képbe, tehát inkább nem is vesszük észre a Margitsziget két oldalán a szocialista lakósilókat, de azt sem, ami a Petőfi hídtól délre épült. Miközben Párizsban nyaranta plázsokat telepítenek a Szajna partjára, Lyonban teljesen megújították a Rhone partját, város és folyó kapcsolatát, és már a bécsiek is amúgy sokkal szerencsétlenebb városi fekvésű Duna-partjuk kiaknázásával foglalkoznak, nálunk a Duna csak fennkölt magasságokban lebegő szép ezüstszalag, ami Pestet és Budát elválasztja, közelebbről viszont alig több, mint egy szennyvízcsatorna, amin azért hajók is közlekednek. Elsősorban persze turistahajók, mert a Duna mint közlekedési terep is halott a város számára. Csak a dramaturgiai kontraszt kedvéért: a húszas években még hidroplánjárat is közlekedett a Szabadság híd budai hídfője és Bécs, illetve a Balaton között.

Korábban valóban ez volt az ütőér – már ha ütőérnek nevezhető a három különböző város közlekedési közös nevezője. A leendő nagyváros különösen a kiegyezés után nőtt amerikai tempóban, lakossága nagyjából 20-30 évente megduplázódott, gazdasága pedig elsősorban a folyópartra koncentrálódott. Ide települtek malmai, piacai, a „rakpart” akkor még valóban azt jelentette, amit: rakodópartot, ahol a rakodómunkások hátukon a teherrel egyensúlyoztak a folyó és szárazföld közé vetett pallókon. Az akkori parkolási gondok a folyóparton jelentek meg, mert a kereskedelmi hajók forgalmának növekedésével az alkalmas kikötőhelyek is felértékelődtek – Pest és Buda rendeletekben és bérleti díjak ellenében osztotta fel Duna-partját a bérlők között. A dereglyék és áruszállító uszályok gyakran több sorban horgonyoztak le, és a kikötők egyben forgalmas piacok is voltak, friss zöldséggel és terményekkel – még a két világháború között is jöttek úgynevezett kofahajók a Dunakanyar falvaiból. Budapestet tulajdonképpen a hídjai avatták igazi fővárossá, hiszen az egyesülés előtt még csak a Lánchíd állt és kötötte össze a két partot. Az egyesülés éveiben készült el Margit, illetve a déli vasúti összekötő híd, a millenniumra a Szabadság híd, 1903-ban pedig átadták az Erzsébet hidat is, ami már az addigi zárt pesti városképen is rést nyitott: építése miatt bontották le a régi Városházát, és akkor épült meg hídfőjéhez a Klotild-palota ikerépülete.

A rakpartok kiépítését jóval korábban egy magántársaság, a Duna-Gőzhajózási Társaság kezdte meg 1853-ban. Az első, 345 méteres szakasz a Lánchíd pesti hídfőjénél hat év alatt épült meg kőből – a hajók itt megfelelő körülmények között köthettek ki és rakodhattak. (Az első pesti rakpart határait a két ma is meglévő zászlótartó bástya jelzi a Lánchíd két oldalán.) Az építkezést dél felé Pest városa folytatta Reitter Ferenc főmérnök irányításával (először a mai Zoltán utca és a Tudományos Akadémia között, majd később egészen a Petőfi térig majdnem ezer méter hosszan), de az igazi áttörés akkor következett be, amikor 1870-ben törvényt hoztak arról, hogy a Duna sza­bályozását a kormány felügyelete alá helyezik. A Reitter elképzeléseit tovább­­vivő állami cél már kettős volt: a rakpartoknak a rakodásra alkalmas partszakaszok mellett az árvízi védelmet is szolgálniuk kellett. A budapesti rakpartok egységes képe köszönhető a gyors építkezésnek: öt év alatt lényegében elkészült a két belvárosi szakasz (Pesten a Margit hídtól a Fővámházig, Budán a Rudas fürdőig). A következő évben egy nagyobb árvíz aztán módosított a terveken, ezért először kilenc méter fölé emelték az épített part magasságát, majd később a faragott kő mellvéddel tíz méter fölé vitték.

Ez tehát a belváros Duna-partja a közben megépült hidakkal, amit örököltünk. A kétlépcsős rakpart felső része nagyjából városi módon működik – terekkel tagolt és fákkal szegélyezett sétányok, vendéglátás – az alsó rakpart azonban az évtizedek alatt fokozatosan közlekedési főcsatorna lett. Miután a harmincas években Csepelen megépült a Szabadkikötő, a teherhajó-forgalom ugyan kiköltözött a belvárosból, de a rakpart csak rövid időre lehetett a városlakóké, mert jött a háború, majd az újjáépítéshez újra építőanyagokkal telt meg a rakpart.

Amikor aztán ezek eltűnhettek az egyre elegánsabb városképből (mert akkor lassan már az is lett) kilógó raktárépületekkel együtt, jöttek az autók. A macskakövet végleg aszfaltra cserélték, a teherhajók szerepét pedig átvették a teherautók. Az egykori rakodópartok funkcióváltozásával tartósan megszűnt a városlakók kapcsolata folyójukkal – az autóközlekedés lényegében mindkét oldalon elvágja őket tőle. Időről időre születnek ugyan különböző tervek ennek megállítására vagy/és megváltoztatására, a valóság azonban más algoritmusokat követ.

De ne haladjunk még ennyire előre. Egyelőre a hatvanas-hetvenes években tartunk, amikor megépült a történelmi belvárost körbefogó lakótelepgyűrű. Az alvógyárak ipari méretű telepítése nem volt különösebb tekintettel a Dunára – akadtak lakótelepek, amelyek kifutottak ugyan rá, de minden egyéb borzalmuk ellenére sem telepedtek rá a folyóra – a városképre annál inkább.

Először aztán a rendszerváltás körüli évek termeltek ki radikális gondolatokat a folyó és városa kapcsolatának megváltoztatására: az akkori főépítész toronyházas negyedet tervezett a Csepel-sziget északi csücskére (betelepülő gazdag hongkongiakkal), és az olimpiai, illetve expótervek hizlalták a városutópiákat. A 2012-es olimpiai pályázatot például egyenesen a Dunára fűzték volna fel. A létesítmények a Belvárostól északra és délre eső Duna-partok mellé kerültek volna (Hajógyári-sziget, Népsziget, lágymányosi terület), a Duna pedig közlekedési folyosóként kötötte volna össze őket. Később az Általános Rendezési Terv Budapestet eltérő karakterű zónákra osztotta, és ezek között megjelent az önálló Duna-zóna is néhány olyan általános alapelv kitűzésével, mint a harmonikus látvány, az átláthatóság és valamivel konkrétabban a 30 méteres közterületi sáv kötelező megtartása a part mentén. A szándék nyilvánvaló: megakadályozni, hogy a Duna-part a különböző fejlesztések után elveszítse nyilvános közterület jellegét. A 2006-os Podmaniczky Program pedig újra nagy ívben vizionál: „Dunaváros”-ról beszélt, ahol a Duna – papíron – újra Budapest fejlődésének a központja.

De, északról dél felé haladva, vegyük sorra, mit terveztek, és mi valósult meg ebből valójában. Észak-Budán a Római part–Gázgyár–Hajógyári-sziget számít a kiemelt dunai zónának. A Rómain ismerjük a csónakházak helyére települt lakóparkok történetét – ugyanakkor, ha jön az árvíz, az még mindig elönti a vízparti utcákat, mivel az ingatlanspekulációk, továbbá a kerület és a főváros állandó vitája miatt máig nem áll összefüggő árvízvédelmi gátrendszer. A Hajógyári-sziget nyáron a Sziget: ez tehát azon ritka esetek egyike, ahol valószínűleg megtalálták a hasznosítás egyik lehetséges posztindusztriális funkcióját. A Sziget azonban egy nyári hétre és csak a sziget északi részét foglalja el: délen, az egykori hajógyár 32 hektáros területét viszont 2003-ban az ÁPV Rt. eladta az ország legnagyobb plázaépítő cégének, a Plaza Centersnek, hogy az szórakoztatóipari központot építsen ide szállodákkal, konferenciaközponttal, kaszinóval. Ez utóbbi intézmény hangsora pedig sokak fülében nem cseng túl jól az utóbbi időkben – a vitáktól övezett projekt egyelőre jegelve.

A Gázgyár viszont még az utolsó nagy és összefüggő Duna-parti ingatlan, ami fővárosi tulajdonban van, ezért sokan sokféle reményeket fűznek hozzá. A terület északi részén 13 éve jött létre – és bővül azóta is – a Graphisoft Park, a város építészetileg egyik legszínvonalasabb tudásparkja – magánberuházásban. A ma is csak enyésző gázgyári területekre terveztek már kultúrparkot egy óriás Gulliver testébe telepített természettudományos kalandparkkal, de nem vetették el a vegyes, science- és irodaparkos megújítást sem. A Fidesz-kormány idején a kultusztárca is beszállt a tervezgetésbe: akkori árakon durván 22 milliárdos költséggel kalkulálva ide szerették volna telepíteni az összes önálló épület nélkül működő múzeumot az Országos Műszaki Múzeumtól az Építészeti Múzeumig, de a Sportmúzeum és Fotográfiai Múzeum idetelepítése is felmerült, sőt a Néprajzi Múzeumé is. Mivel a kiterjedt ingatlanegyüttes jelentősen bővíthető a Mocsáros- és Kaszásdűlő felé is, a lehetőségek szaga másokat is idevonzott.

A folyó pesti oldalán viszont lényegében lezárult a belvárost övező rozs­­daövezet első gyűrűjének beépítése. Szabad területek már csak Újpesten lesznek, az angyalföldi partszakasz lényegében beépült, méghozzá jelen­kori lakótelepeknek tekinthető lakó­par­kokkal. Cézár és Léda, Heléna és Kleo­­pátra Ház, Római Kert és leginkább a Duna Plaza melletti Foka-öblöt végleg privatizáló húszhektáros Marina Part több ezer lakással. (Figyelem, a part szó felbukkanása a névben szimbolikus: a lakópark ugyan papíron fenntartotta a 30 méteres parti közsávot, de gyakorlatban használni azt csak a lakástulajdonosok tudják. Tehát ha valaki nagyon oda akar menni, hát tegye, de bicikli- és gyalogút csak a lakópark magánterületéig vezet.) Ez a lakóparkövezet lényegében a Kárpát utcai panellakótelepet növelte többszörösére észak felé, de a part közösségi tereinek lényegi fejlesztése nélkül.

Jelenleg azonban már délre tevődött át a fejlesztések fő hangsúlya. Még a rendszerváltás előtt döntöttek a lágymányosi Duna-part egyetemi fejlesztéseiről, itt fel is épült két jellegtelen óriásépület, de harsány története a hajdani Malomnegyed előtti folyószakasznak volt. 1996-ra részben ide tervezték az Expót, amit a kormányváltás után a szocialista kormány visszavont – majd itt épült fel a hírhedett körülmények között a Nemzeti Színház. Később a Művészetek Palotájának állítólag nemcsak az a feladat maradt, hogy koncerttermeket, múzeumot fogadjon magába, hanem az is, hogy tömegével jótékonyan kitakarja a Nemzetiét. Kitakarja azonban részben az egész magyar kulturális költségvetést, mert az ismert ppp- (public-private partner­ship) recept alapján évente annak több mint az egyharmadát viszi el. Az egykori expótelek többi részét a közületi beruházásokért cserébe az építtető Demján Sándor és cége, a Trigránit szerezte meg – és ha zárt, lakóházas falán végignézünk, nyugodtan mondhatjuk, az igazi ár ez volt a MűPáért.

Helyükön, mögöttük eltűnt az egykori malmos Budapest, a magánberuházás ezzel a házsorral szinte légmentesen választotta le folyópartját Ferencvárosról, a Duna csupán eszmei panorámaérték maradt egy megtérülési képletben.

Ezek után nem árt levonni néhány következtetést magunk számára. Az elmúlt húsz évben nálunk a városfejlődés nagyjából kis és nagy ingat­lan­biz­ni­szekből állt össze. Ez persze még nem lenne baj, hiszen az a bizonyos és sokak által budapesti márkajelzésnek tartott körúti eklektika is állítólag különböző panamák és stiklik lázából állt össze úgynevezett egésszé. A magánberuházások lényege azonban, hogy közterületet hódítanak el a város lakóitól, és kevés kiváltságosnak adják vissza körbekerített magántulajdonként. Budapestnek pedig nem volt erre más víziója, ez ellen ellenszere. Voltak a nagy, általános rendezési tervek, konkrétan pedig a kisebb-nagyobb foltokat érintő városi ingatlaneladások, de közötte nemigen látszott működőképes középút, amiben a városi közvagyon – esetünkben a városi Duna-part – látványosan gazdagodott volna. A városnak sosem mutatkozott aktuálisan pénze az események befolyásolására, jobb esetben a magánbefektetők korrektségében, igényességében bízhatott, de a végeredmény a folyamatos területvesztés volt.

Igen tanulságos egyébként az az ismétlődő kronológia is, ahogy a nagy terveket és nekirugaszkodásokat idővel a hirtelen leállás/leállítás követte, aztán hosszú szélcsend – mialatt megérlelődött az irányváltás –, majd miután a merész terveket kellő por lepte már, a magántőke vette át a kezdeményezést. Ha pedig mégsem, mert nem annyira látványosan érte volna meg, akkor ott marad, mondjuk a hosszú évek óta romló Várbazár, és romlik tovább – az már elvi lehetőségként sem merül fel, hogy a közhatalom hozzányúljon.

Nem lett semmi a Budapest 2010 és a Szeretem Budapestet mozgalom dunás terveiből sem. Senki nem állt neki a Vigadó és a Bazár közé elképzelt gyalogoshíd építésének, de még terve­zésének sem, ugyan a Margit hidat lezárták, de nem lesz a pillérnél, a Margitsziget délre túlnyúló csücskén álló turisztikai központ vagy akár csak több álló- vagy lakóhajó a parton – a merészebbnél merészebb ötletekből megvalósult egy nyári uszálystrand, és talán lesz nagy CET kulturális központ a Közraktárak felújításakor. Ehelyütt érdemes megemlíteni azt is, mára szinte tragikussá vált a főváros és a kerületek viszonya: nem Budapest, a főváros fejleszt, hanem a kerületek gondozgatják egyre odaadóbban a saját „kis” foltjaikat, és egyre gyakrabban az összvárosi érdekek rovására.

Nem árt tudni, hogy a rendszerváltás Budapestet mint Európa egyik legnagyobb alapterületű városát érte a több mint 50 ezer hektárjával. Ha az Árpád és a Petőfi híd közé eső régi Budapestet mérjük meg, összesen 2000 hektárt kapunk – miközben a rendszerváltás után bedőlő szocialista nagyipar a lakótelepgyűrűn túl 1000 hektárnyi rozsdaövezetet hagyott maga után. Párizs nagy újítása, a La Defense 160 hektáros, a hamburgi Hafencity 100, a bécsi In der Wiesen 60 hektáros. Nálunk azonban jól láthatóan a pillanatnyi és helyi érdekek kerekednek általában felül – és ebben a nagy hazai és nemzetközi ingatlanfejlesztők láthatóan sokkal jobbak. Mi tehát sétálhatunk a pesti és budai belváros felső rakpartjain, amelyek már több mint száz éve elkészültek, az alsóra nem érdemes lemenni, csak árvíz idején, amikor nincs autóforgalom – és nézhetünk messze, ahol a sok-sok új magánház ködlik. Van kerékpárút is, olyan, amilyen: a villamospályát még nyáron újították meg, a járdát azóta nem javította ki, az építkezést jelző műanyag szalagokat azóta nem szedte le senki a felső rakpart fáiról. Jelenleg ugyan a válság lelassított minden fejlesztést, de a legnagyobb délen, az egykori Nagyvásártelep helyén készül, a Duna City Budapest. 33 hektár, 2300 lakás, irodák – ezt az étlapot már ismerjük.

Ez az írás majdnem két hétig készült. Közben kétszer is jártam arra, megnéztem azt a Lánchíd alatti kidőlt korlátot. De mit is vártam: persze, hogy nem változott semmi.

• Duna

• A hozzászóláshoz regisztráció és belépés szükséges