Világkiállítás
Nyakig ülünk az adósságokban, eladósodott itt mindenki, a családok, a vállalatok, az államkassza egyaránt. Az utóbbi még külföld felé is jócskán. A pénzköltészeti jogosítványok osztogatása boldognak-boldogtalannak, tragikus helyzetbe hozta az országot. Erre már rájöttek a döntéshozók is. Megkezdett nagyberuházásokat állítottak le, fogtak vissza. Mindez persze azt is jelenti, hogy szerződések sorát rúgják fel (valójában egyoldalúan), több-kevesebb sikerrel érvelve, hivatkozva a helyzet megváltozásától kezdve az égvilágon mindenre. Ez megy egy darabig, de akármeddig nem, egyszer csak elfogy a szomszédok, a partnerek szimpátiája, és jogosan tartanak majd a megbízhatatlan Magyarországtól.
Bármennyire elhibázott volt is Tengiz, Nagymaros és a Bécs–Budapest világkiállítás megrendezésének már a gondolata is, szerződések költettek, amelyek azért kötelezettségeket is rónak ránk. Ez nem jelenti azt, hogy ezeket ne lehessen és ne kelljen újratárgyalni, és amennyire csak lehet, kedvezőbb kondíciókat kiharcolni magunknak. Egyvalamit nem lehet csak megtenni: nem létezőnek, meg nem történtnek tekinteni e szerződéseket.
Sugaras kommunikáció
Ha a ma létező és elfogadott terveknek és tehermegosztásnak megfelelően rendezik meg a közös világkiállítást, az nemcsak csúfos bukás lesz, hanem tragédia is. Nem azért, amit sokan gondolnak, nem a világkiállítás kerítések mögötti területének néhány tízmilliárd forintba kerülő része az, amit ne tudna felépíteni az ország, amire ne lenne – akár hitel – fedezete. Ezt, ha nem is dalolva, de ki tudjuk fizetni különösebb megrázkódtatás nélkül. A kerítésen kívüli beruházások teszik ki a költségek döntő hányadát, az ún. „kapcsolódó infrastrukturális beruházások”.
Olyan korban készültek ezek a tervek, amikor dúlt a demokratikus centralizmus, és a műszaki infrastruktúra tervezett nyomvonalai mintegy ezt materializálták (volna) a térben. A mindenható központ és a perifériák kapcsolatrendszerének elsődlegessége mellett eltörpült minden más lehetőség. A sugarasság ragyogta be életünket, minden értelemben, mert ez felelt meg a „központ” érdekeinek.
Sugarasan épült, bővült – ha vontatottan is – közlekedéshálózatunk. Javult a főváros és a megyeszékhelyek kapcsolata, minden megyeszékhellyel gyorsvonati, expresszvonat-párok biztosítják a jobb összeköttetést, már négy irányba épül(t) autópálya. Természetesen sugarasan. Ezt a forgalmi adatokkal (forgalomszámlálás + előrebecslés) szokás tudományosan indokolni: itt a legégetőbb a kapacitáshiány, ergo itt és erre kell az autópályákat építeni.
Szerencsénk a szerencsétlenségben, hogy soha nem volt elegendő pénz e sugaras kapcsolatok „tervezett ütem szerinti” építésére, és így igencsak vontatottan halad az ország térszerkezetének megmerevítése. Csak ott lehet közlekedni, ahol van min, és van mivel, ott lehet átkelni egy folyón, ahol hidat vernek, ezt tudomásul kell venni.
Minden infrastrukturális beruházás lehetőségteremtő beruházás is egyben. Ezek mentén felértékelődnek az ingatlanok, a területsávok, a kapacitásfölösleggel rendelkező új út tőkét vonz. Emiatt adódnak például a Hamzsabégi útnál, az ún. Lágymányosi híd miatt problémák: tiltakoznak az érintettek, jogosan, mivel ingatlanjaik nem fel-, hanem leértékelődnének, ha most és ott megépülne az a híd. Elkésett beruházás, törvényszerű ez a hatása.
Meg akarjuk óvni Budapest belvárosát, nem akarjuk, hogy tönkremenjen? Ami eddig történt ott, jó beavatkozás volt. Gyalogoszónákat is létre kell hozni, parkolóházakat is kell építeni, a közúti forgalmat is korlátozni kell. Az utolsó is-en van a hangsúly! Nemcsak a közúti forgalmat kell korlátozni, hanem egyáltalán a forgalmat. Ha megépülne az érvényes tervek szerint a DBR metróvonal, akkor megint csak nőne a belvárosi forgalom, felértékelődne a Belváros (hiszen javulna a megközelíthetősége), nőne a centrum és a periféria közötti szakadék, a külterületek központra utaltsága. Mindezt a kilométerenként 2 milliárd forintért megépíthető, sugaras kapcsolatokat erősítő metróvonal tenné lehetővé…
A legdrágább közlekedési beruházásnál: a mélyépítésű metrónál egy nagyságrenddel olcsóbb az autópálya, pedig ez a legdrágább közúti beruházás. Mindkettőre szükség van, nagyon nagy szükség, de nem mindegy, hogy hol. A mai térszerkezet átalakítására kell törekedni, a perifériák egymás közötti közlekedését kell javítani. Így két legyet lehetne ütni egy csapásra: megóvható a központ és felértékelhető a periféria.
A keskeny úton megközelíthető zsáktelepülés elérhetőségét ne az út szélesítésével, inkább egy máshová bekötő másik keskeny út építésével javítsuk. Két darab 2x1 sávos híd többet jelent, mint egy darab 2x3 sávos, bár ez utóbbi, számszerűleg, nagyobb kapacitást jelent.
A helyszín előnyei
Ki kell használni, hogy a világkiállítás ürügyén metróhálózatot, vasutat, autópályákat akarnak építeni. Csak abba nem szabad belemenni, hogy ezeket úgy és ott építsék meg, ahol most akarják. A helyszín kiválasztása – sikerült leszerelni az ingatlanérték-növekedésre számító gazdagréti és hajógyári-szigeti pártot – a legkedvezőbbre sikerült: esélyt ad a centrumtól délre fekvő városrészek összekapcsolására.
A dél-budai helyszín akkor is a legjobb választás, ha nem épül meg a Lágymányosi híd. Nem is kell megépíteni. A déli vasúti összekötő híd meglévő pillérein az 1-es villamost kell átvezetni Budára, és itt pályája a vasúti töltés kiszélesítéseként, annak magasságában futhatna tovább. Így a Bécsi úttól induló, Pestet átölelő és a Kelenföldi pályaudvarra befutó (félig) gyorsvillamos dunai átkelőkapacitást teremthet ott, csak éppen nem úgy (nem közútként), ahogy a döntéshozók akarták. Ráadásul egy nagyságrenddel kevesebbe kerülne, mint a tervbe vett metróalagút a Szabadság és a Petőfi híd között.
De akár lesz világkiállítás, akár nem, nemcsak 1995-re kell gondoljunk. Olyan megoldásokat kell keresnünk, amelyek oldják a közlekedés Budapest és Belváros központúságát, és esetleg még olcsóbbak is a ma érvényesnek tekintett terveknél.
- Környezet [8]