A főváros közlekedéshálózatának a szerkezetét legdrágább elemének, a metróhálózatának az átalakításával kell kezdeni.
Létezik az 1-es metró, a kisföldalatti. Úgy jó, ahogy van. Megépült ezután a 2-es számú metróvonal – ezzel már problémák vannak. Belváros alatti állomásainak kijáratai szűkek, újabbakat akarnak építeni. (Például a Blaha Lujza téren.) Lehet, hogy ezekre is szükség lesz a jövőben, de jobb lenne, ha megépítésükkel várnának addig, amíg egy (esetleg megvalósítható), más nyomvonalakon megépülő hálózatfejlesztés kapcsolatokat átrendező hatása jelentkezik Ez esetben valószínű, hogy nem kell minden belvárosi metrókijáratot megduplázni.
Ennek a metróvonalnak a keleti végállomása jelenleg az Örs vezér terén van. Olyan „jól” sikerült az ún. „ráhordó” hálózatot megszervezni, hogy a tér fuldoklik, ami nem is csoda, hiszen a teret érintő harminc tömegközlekedési vonal közül huszonhétnek itt van a végállomása. Ilyen hálózatkialakításnál törvényszerű, hogy az átszállási kényszer abnormálisán nagy forgalmat eredményez. Amennyiben a Körvasútig meghosszabbítanák a metró vonalát, létre lehetne hozni egy egymegállónyi párhuzamosságot a metró és a gödöllői HÉV között. Az Örs vezér tere így „kinyúlna”, e vonalak átszállóforgalma megoszlana két megálló között, a tér forgalmi kialakítása emberhez méltóbb lenne, lehetne.
A MÁV számára a Déli pályaudvar megközelíthetősége enyhén szólva nem ideális. A fejpályaudvar szűk keresztmetszete a Gellért-hegy alatti alagút a két sínpárjával. Ennek a vasút vezetői olyannyira tudatában vannak, hogy 1995-ig, a tervezett világkiállítás időpontjáig újabb alagutat akarnak fúrni a hegy alatt. Ha két vágány nem elég, hát legyen négy – vélik ők. Az igaz, hogy ettől még fejpályaudvar marad a Déli, és nem javul Budán az észak–dél közötti tömegközlekedés jottányit sem – de ez már nem az ő bajuk, fájjon a Fővárosi Tanács feje.
Tudta a MÁV mindig is, hogy jobb lenne a Kelenföldi pályaudvar dunántúli vasútvonalainak végállomásaként, csak hogy a metró a Déli pályaudvarig „ér”…
Ezt a faramuci helyzetet vélték javítandónak az ún. DBR (dél-buda–rákospalotai) metró tervezett vonalvezetésével, mely így egyrészt kiszolgálhatta volna a Kelenföldi pályaudvart (meghosszabbítva a Gazdagréti lakótelepig, és ha Örsöd lett volna a tervezett világkiállítás helyszíne, hát addig), a Belváros alatt vezetett volna át, és Újpalotán lett volna a másik végállomása. Sugarasnak ugyan ez a vonal is sugaras lett volna, ez már csak következik az igényeket mindenáron kielégíteni akaró (követő) infrastruktúra-fejlesztés szentségéből…
A helyzet kulcsa a Vérmezőn van („elásva”), itt kell a meglevő városszerkezetbe drasztikusan beavatkozni: meg kell szüntetni a Déli pályaudvart! Mi következne ebből? Csak jó. Miért? Azért, mert:
– a MÁV így tényleg azt a pályaudvarát fejleszthetné, ami nemcsak neki, hanem a fővárosnak is a legjobb lenne (a Kelenföldi nem fejpályaudvar);
– a Mészáros utcai hídtól északra levő vágánytenger felszámolható lenne, és ez a Vérmezőhöz csatlakozó terület hihetetlen értékessé válna (akár a Nemzeti Színháznak is ideális helyszínéül szolgálhatna), mivel
– a metróvonalat a Gellért-hegy alatti alagútbejáratig a felszínre lehet hozni (a Mészáros utcai híd és az alagút közötti vágányok „metróremízként” hasznosíthatók), és innen végig a meglevő MÁV- vágányokon haladhatna a metró – felszínen – a Kelenföldi pályaudvarig. A Délivasút metrókapcsolata így biztosítható;
– ezt a metróvonalat a felszínen tovább lehetne vezetni a Budafok–Albertfalva vasútállomásig – a nagyvasút töltését kiszélesítve. Budafok határáig így jóval gyorsabban és olcsóbban elvezethető a metró, mint azt az érvényes rendezési terv javasolja. Hétmegállónyival hosszabbodna meg a metróhálózat úgy, hogy még tovább is fejleszthető;
– átvezethető Csepelre, az ún. albertfalvai, 2x2 sávosra tervezett közúti Duna-híd helyett, és helyén a felszínen a Csepel-szigeten levő Budafoki útra, ahol fokozatosan a felszín alá süllyeszthető. Az Ady Endre út alatt kéreg alatti vonalvezetése átváltana hídba, a Soroksári Dunaág a Soroksári út felett átívelve a Határ úton ismét felszíni vonalvezetéssel haladhatna (a meglevő villamos vonalán) az Aero Szálló felé. A 3-as metró vonalát annak Határ úti megállójánál keresztezve Kőbányát felszín alatt szelné át, majd a Körvasút kiszélesítendő töltésén haladna – a Kerepesi útnál lenne a 2-es metró végállomása! – Újpalota felé, majd annak határán felszín alá bukva érné el a 3-as metró vonalát;
– ez a metróvonal Dél-Budát összekötné Újpalotával. (A hivatalosan tervezett DBR két végpontja is ugyanez.) Megépítése után – mivel a perifériák egymás közötti, közvetlen kapcsolata biztosított, lélegzethez jut a Belváros.
És mindezzel még nincs vége a lehetséges, szerkezetátalakító fejlesztéseknek A „körmetró” alkalmas kapcsolódási pont a szárnyvonalak számára.
Az ún. ÁRT (Általános Rendezési Terv) a Ferihegyi repülőteret is be akarja kapcsolni a metróhálózatba. Ez még csak hagyján, de hogy! Úgy, hogy a légi utas forgalom felét adó Ferihegy I-et nem érintené a tervezett vonaluk! A taxihiénáknak is élniük kell valamiből…
A nagyvasút mentén, felszíni vonalvezetéssel meghosszabbítható a 3-as metró vonala Ferihegy II-ig úgy, hogy még Vecsés is megállóhoz juthatna. (Az ÁRT-ben erről nincs szó.)
A Kőbánya–Kispest vasútállomástól egy másik szárnyvonal vezethető az Újhegyi út alatt, a Köztemető főutcája alatt, majd a temető kerítésén kívül érve, onnan végig felszínen – Rákosliget vasútállomásig. (Az ÁRT az örökös csődtömeg Éles saroktól villamosvonalat javasol építeni a Jászberényi úton – Rákoskeresztúrra.)
A hivatalos terv tartalmazza az 5. sz. metróvonalat is, az ún. „harántoló” vonalat. Ez Óbudáról a Keleti pályaudvar érintésével – végig felszín alatti vezetéssel – a Dunát újra keresztezve Budafokra tartana. Az ÁRT-nek ez az egyetlen olyan javasolt metróvonala, amelyik átalakíthatná Budapest különböző területeinek kapcsolatrendszerét. Mindez nem számít – a döntéshozók szerint –, nem is nagyon akarják megépíteni, mivel úgymond „ez az a vonal, melynek létjogosultáságát forgalmi adatokkal nem sikerült alátámasztani”.
Amennyiben az 1-es villamos kapacitása már kicsi lesz az igényekhez képest, mindenképpen megépíthető ez a metróvonal. Kicsit ugyan másképpen, és főként olcsóbban, mint azt tervezték. Az 1-es villamost a Soroksári úttól be kell vezetni Csepelre, így „felszabadul” pályája a Kelenföldi pályaudvarig, és az 5. sz. metróvonal meglevő pályán teheti meg azt a 4-5 megállónyi távolságot!
Közúti hidakra is szükség van természetesen. Épül az M0 autópálya egyik pályájának déli hídja, a félautópálya évek alatt összeköti az M1-es és az M5-ös autópályát.
A Déli vasúti összekötő híd 2x3 sávja helyett a Galvani utcánál célszerű hidat verni a Dunán. Miért? Azért, mert ez egy olyan természetes folytatása lenne az ún. „Egérútnak”, amely Csepel északi részét is bekapcsolhatná a főváros vérkeringésébe. Ez az út átívelve a Ráckevei Dunaágát, az Illatos úton elérhetné az M5-ös autópályát. Csepelt is érintve lehetne létrehozni egy újabb kapcsolatot az autópályák között.
A távlatban – az ÁRT-vel egyetértve – szükséges az újpesti Árpád úti híd és az M0 északi hídjának a megépítése is. Amire viszont végképpen nincs szükség, az a 2x2 sávosra tervezett Dunaalagút az Alkotmány utca és a Csalogány utca között! Kifejezetten káros lenne újabb közúti kapcsolat teremtése a budai és a pesti Belváros között.
Budafokot is meg kellene kímélni a tervezett M6-os autópálya kedvezőtlen hatásaitól. Építését Pécsről (és nem fordítva, Budapestről) indítva, Paks és Kalocsa között keresztezhetné a Dunát, majd a fejletlen bal parton észak felé haladva az 51. számú főút tervezett új nyomvonalán érhetné el az M0 autópályát, Budapestet. Ez azzal az előnnyel is járna, hogy felértékelődne a folyó bal partja, és mondjuk Dunaújvárost is rá lehetne kényszeríteni egy Duna-híd építésére. („Itt van egy autópálya a szánkban, és nem élvezzük az áldásait! Uccu neki, verjünk hidat a Dunán…!”)
Mit építsünk a lehető leggyorsabban?
Amennyiben lesz világkiállítás, úgy 1995-re, ha nem, úgy lehet „lazábban”:
– megépíteni a Hungária körutat a Soroksári útig, majd annak közúti részét be kell vezetni Csepelre, az 1-es gyorsvillamost pedig (a felszínen, már eleve egy metróvonal számára is alkalmas módon) a Kelenföldi pályaudvarra;
– az M1–M7 autópálya összekötése az „Egérúton”, a Galvani hídon, Csepelen, az Illatos úton keresztül az M5-ös autópályával;
– az M1-es és az M5-ös autópálya között az M0 megépítése;
– a Ferihegyi repülőtérre kivezető felszíni metróvonal akkor elengedhetetlen 1995-re, ha mégis lesz világkiállítás;
– a 3-as metróvonal Újpest és Újpalota közötti szakaszának a megépítése mielőbb azért lenne jó, mert nemcsak hogy megkérdőjeleződne ezzel az ÁRT 4. sz. metróvonalának a létjogosultsága, hanem azok a franciák is kapnának munkát, akikkel szemben döntéshozóink már szándéknyilatkozat erejéig elkötelezték magukat. (DBR építése);
– és hogy a magyar fúrópajzsok is dolgozhassanak (ha jók még…), a MÁV által kiürítendő Déli pályaudvarról fúrják fel magukat a felszínre. (Az ezredfordulóra így talán még Nemzeti Színházunk is lehet.)
Az összes többi, már említett közlekedési beruházás megvalósítása „ráér”, ütemezése jól megrágható.
Az előbbiekben vázolt új metróvonalak összhossza 40 százalékkal több, mint azt az ART – más nyomvonalakon – tervezi. Ennek megfelelően a metróépítéssel létrehozott területfejlesztő erő is jóval nagyobb lenne, mellesleg a kapcsolatrendszert is alapvetően átalakítaná, valóban mentesíthetné Budapest belvárosát a forgalom növekményétől.
Ez mind szép és jó, de ilyen tenger sok pénzt nem lehet előteremteni! – mondhatnák a kétkedők.
Budapest, 1990. február 20.
Sárdy László
1173 Budapest
Összefogás u. 51.
- Környezet [6]