Legyen-e metró Kelenföld és a Belváros között? Hogyan lehet olcsóbban egy gyorsvasúti hálózatot kiépíteni Budapesten? – Ezektől a kérdésekről a közelmúltban több alkalommal olvashattunk a Beszélőben, összekötve a világkiállítás közlekedésének kérdésével is. A kérdésekre adott válaszok és javaslatok zömét azonban szakmailag erősen vitathatónak látom.
Tisztázzuk az elveket!
A következő kérdéseket tartom szükségesnek feltétlenül tisztázni:
1. Hol indokolt metróvonalat, illetve gyorsvasúti vonalat építeni? – Nyilvánvaló, hogy abban a néhány fő közlekedési irányban, amelyek mentén kiemelkedően magas utasáramlás van vagy gyűjthető össze a jövőben. (Összegyűjtés alatt azt értem, hogy a meglévő, egymással párhuzamosan, nem túl nagy távolságban haladó közlekedési vonalak utasainak egy részét – kis kerülővel – e vonalak egyikére irányítjuk. Pl.: az Üllői útra tevődött át a Vajda Péter utca, a Baross utca, a Mester utca és a Soroksári út utasforgalmának egy része.)
2. Melyek ezek a fő irányok? – Közismert, hogy jelenleg a sugárirányú fő útvonalak, amelyek a városközpontot a külső kerületekkel összekötik. Ennél alacsonyabb – bár lassan növekvő mértékű – a körutakon, illetve érintőleges irányban (pl. Hungária körút, Nagy Lajos király útja, illetve Kispest–Pesterzsébet–Csepel között) jelentkező utazási igény. Kérdés, hogy a jövőben – a külső városrészközpontok súlyának növekedésével – ez hogyan változik, és az „összegyűjtés” hogyan lesz alkalmazható.
Fejlett városrészközpontok kiépülése elvileg azt jelentené, hogy kb. azonos utazási igényre számíthatunk minden irányban, mert egyiknek sem szánunk mennyiségileg kiemelkedő szerepet. Az „összegyűjtés” lehetőségével viszont úgy áll a dolog, hogy sugárirányban (pl. egy 45°-os körcikkben) ez sokkal jobban megvalósítható, mint az érintőleges irányban, ahol egymástól nagy távolságban haladó párhuzamos vonalakat is össze kellene vonni ahhoz, hogy a sugárirányúhoz hasonló nagyságú legyen az utasszám. Például egymástól 5 km-re lévő párhuzamos vonalakról már nem fognak az utasok egy – feltételezett – körirányú metróra átáramolni, mert az utazási hossz növekedését a metró nagyobb sebessége ilyen esetben már nem kompenzálja.
A sugárirányú útvonalak nagyobb forgalma tehát (a körirányúakéhoz képest) bizonyos fokig törvényszerű, és nem tulajdonítható kizárólag a kívánatostól eltérő (egyközpontú) városszerkezetnek, illetve közlekedési hálózatnak.
3. A fő irányok közül melyik kíván metrót, és hol lehetséges más (olcsóbb) megoldás is? – Kezdjük az utóbbival. A nagy szállítóképességű, de a metrónál lényegesen olcsóbb felszíni gyorsvasút, illetve különpályás villamosvonal ott létesíthető, ahol ezt a városszerkezeti adottságok lehetővé teszik. Ahol elég széles utak vannak, jól széthúzott és többszintes csomópontok a város lerombolása nélkül megépíthetők. A Belvárosban mindez nyilvánvalóan nem lehetséges. A sugaras és átmérős vonalak városközponti szakaszain föld alatti gyorsvasútra, metróra van tehát szükség. A külső, kifutó szakaszokon a városszerkezet lehetővé teszi az olcsóbb, felszíni megoldásokat. Ami pedig a körirányú főbb útvonalakat illeti, ezek utasforgalma egy Budapest nagyságú városban különpályás villamosvonalakkal jól lebonyolítható.
4. Miért kell az utazási irányokat alaposan átgondolni? Miért nem mondhatjuk: utazzon arra az utas, amerre a lehetőséget biztosítottuk számára? – Azért, mert egyszerűen nem fog arra utazni.
Aki ezt nem hiszi, ismerkedjen meg a 19-es villamos történetével. Beindult 1964-ben Kelenföldi pályaudvar–Baross tér között, az akkor új Erzsébet hídon át. Az 1972. év végén, a Rákóczi úti villamosközlekedés megszüntetésekor – mely egybeesett a kelet–nyugati metró teljes hosszban való üzembe helyezésével – útvonalát úgy módosították, hogy a budai Duna-parton át a Batthyány téri metróállomásig szállítsa az utasokat, ahonnét egy átszállással a város nagy része elérhető. Íme a metrókapcsolat a kelenföldiek számára, az akkor legkorszerűbb járművekkel (Ganz-csuklós), a Duna-parti részen különpályás villamossal. Mégsem vették igénybe. Miért? Mert a 7-es busz néhány perccel rövidebb idő alatt tette meg ugyanazt a távolságot. A 19-es viszonylat járműparkját először kisebb befogadóképességűre kellett cserélni (felcserélték a 9-es viszonylat stukáival, melynek legalább a Fehérvári út egy szakaszán volt elég utasa), később a két Duna-parti viszonylat közül az egyiket meg kellett szüntetni (hogy ne dupla sűrűséggel járjanak a kihasználatlan villamosok), és ma már ott tartunk, hogy a megmaradt egy viszonylatnak is kevés az utasa. Elmentek másfelé. Ők így választottak.
Hova kell metró?
Mindezek után vegyük szemügyre Kelenföld és a Belváros kapcsolatát.
Azt hiszem, nem vitatható, hogy ez Budapesten az egyik olyan fő sugárirány, amely jelenleg a legnagyobb utasterhelésűek közé tartozik. A város DNy–ÉK irányú fő utazási útvonala, sőt gyűjtőútvonala. Azt hiszem, az sem vitatható, hogy ebben az utazási irányban felszíni vasúti megoldás nem jöhet számításba. (A 4-es, 6-os villamosok most is ott vannak, jó kapcsolatot kinálnak az Üllői úti metróhoz, szabad férőhelyük is van elég ezen a szakaszon, mégsem vonzók a többség számára, mert útirányuk más.) A DNy– ÉK irányú metróra tehát nem attól van szükség, hogy világkiállítás lesz vagy nem lesz; nem is attól, hogy Budapesten a külső városrészközpontok még nem erősödtek meg kellőképpen; hanem amiatt, mert ez a város egyik legfőbb utazási útvonalirányának városközponti szakasza. És ez nem terelhető át egy körgyűrűre. Ha valaki azt hiszi, hogy a kelenföldiek a Közvágóhíd érintésével is elszállíthatók a Belvárosba, az nagyon téved. Egy ilyen hálózatkialakítás esetén a 19-es villamos története ismétlődne meg, vészes gyorsasággal.
A Bartók Béla úti buszok utasszáma pedig nem csökkenne, sőt, ha a Szabadság hídon (amint hírlik, műszaki okokból) meg kell szüntetni a villamosközlekedést, még növekedne is. A belső Bartók Béla út jelenlegi autóbusz-forgalmáról annyit, hogy csúcsórában átlagosan 38 másodpercenként követik egymást a kocsik (egy óra alatt 94 csuklós autóbusz, irányonként), zsúfoltságuk pedig közismert. A kereken 9000 csúcsórai autóbuszutas elszállításához biztos, hogy nem az autóbusz a megfelelő közlekedési eszköz. Közlekedésgazdasági szempontból sem, környezetvédelmi szempontból meg pláne. Ha valahol indokolt a metró, akkor itt.
És mit lehet megtakarítani?
Nem a belterületi átmérős vonalszakaszok azok, amelyek drága megépítése célszerűen megtakarítható, hanem a külterületi és a kisebb forgalmú (kifutó, körirányú, harántoló) hálózatelemek azok, amelyek távlatilag is nélkülözhetik a metrót (föld alatti gyorsvasutat). Ahol a kapacitás szempontjából elegendő a különpályás villamos (gyorsvillamos), és helyet is lehet találni a pálya megépítésére, ott célszerű lenne ezt alkalmazni. És nem metróvonalakkal behálózni még a város külső területeit is, ami a legdrágább megoldás.
Budapesten ez azt jelenti, hogy nem kell metró Kispesten túl és Újpesten túl, illetve a Thököly út folytatásában a Bosnyák tértől kifelé is megfelelő lenne a gyorsvillamos. Úgyszintén nem kell metró a Kelenföldi lakóteleptől, illetve pályaudvartól kifelé sem, és a tervezett „harántoló” metróvonal nyomvonalán sem. A harántoló, érintőleges irányokban megfelelő kapacitást biztosít a város belső területén a nagykörúti és a Hungária körúti különpályás villamos (ha ez utóbbi is végig kiépül); a város külső kerületeit pedig szintén egy korszerű villamosvonallal lenne célszerű összekötni. Ez utóbbi biztosítaná a Belváros tehermentesítését célzó külső kerületi központok színvonalas, közvetlen kapcsolatát.
Ezeken az alapgondolatokon elindulva, kialakítható lenne Budapesten egy utastömegeket kiszolgáló, korszerű villamoshálózat. Amely energiafogyasztás és környezetszennyezés szempontjából előnyösebb az autóbusznál, a beruházási költségek tekintetében pedig sokkal kedvezőbb a metrónál.
A tervezett világkiállításról pedig csak annyit, hogy a Csepel-sziget–lágymányosi helyszín kapcsolatba hozható négy villamosvonallal (Nagykörút, Hungária körút és a két Duna-part), melyek a forgalom nagy részét lebonyolítanák. Természetesen a csepeli gyorsvasút mellett, amelyre a legnagyobb szerep hárulna a kiállítás közlekedésének megoldásában.
Mihálffy László
közlekedésmérnök
Hivatkozott cikkek
- Környezet [7]