– Az Ön szakmai pályafutásának első igazán jelentős állomása – harmincéves korában – a Balatoni Intéző Bizottság főmérnöki posztja volt, ahol 1957-től 1960-ig dolgozott. Ezt az időszakot az ott dolgozók közül ma is sokan nosztalgiával emlegetik.
– Építészeti szempontból nagyon kedvező időszak volt. A közigazgatás akkor még szét volt verve, ugyanakkor a forradalom utáni konszolidáció az idegenforgalomban más területeknél hamarabb elindult. Három évig mi gyakorlatilag azt csináltunk, amit akartunk. Ezután azonban minden olyanná vált, mint egy húsipari beruházás.
Mi a Balaton terhelhetőségéből indultunk ki, ami az infrastruktúrának is a függvénye. Határozott célunk volt, hogy a települések nem nőhetnek össze, közöttük zöldterületeknek kell lennie. Kikötöttük, hogy a települések nem nőhetnek föl a dombokra, akkor azok még hegyeknek néznek ki. Ha a házak ránőnek, akkor ez elvész.
Ösztönösen egy óvatos, „puha” stratégiát akartunk megvalósítani, amellyel a legkisebb mértékben avatkozunk be a környezetbe.
Egy populista ideológia keretében túlléptek ezen. Azt mondták, a tó mindenkié, nem tartották be a korlátozásokat, rablógazdálkodás kezdődött. Én ezért mentem el aztán Afrikába.
– Megérte a váltás?
– Feltétlenül. Akkor kerültem kapcsolatba az angolszász építészettel és szemlélettel. Úgy kellett nekünk ott tervezni, hogy ne mi kényszerítsük másokra az elképzeléseinket, hanem a változó igények befolyásolhassák a bővítést.
– A következő állomás Nigéria volt, ahol egy hatalmas népességrobbanás mellett kellett terveznie a fővárost.
– A terveket folyamatosan be kellett mutatnunk, elmagyaráznunk az érdeklődőknek, legvégén a törzsfőnökök tanácsának. De ott is az történt, mint ami mindenütt. Modern technológiákkal az épült meg, ami a bankok, az üzlet érdekeit szolgálta. Amíg gátra, autópályákra volt központi pénz, addig ez folytatódott, utána pedig visszatértek a hagyományos technológiákra.
– Az 1968-as reform után a fővárosi tanács városrendezési főosztályának vezetője lett. Miért jött haza dolgozni?
– Újra lehetett építeni, s hazahívtak, hogy szükség van rám. Ekkor indult el Budapest történetének második legnagyobb építkezési hulláma.
– Sok rossz tapasztalatot is hozott ez a hullám.
– Egyáltalán nem, indokolatlanul rossz ennek az időszaknak a sajtója. Új lakásokra volt szükség, mert az átlagos családnagyság a korábbi felére csökkent. Tíz év alatt minden negyedik ember új, egészséges lakáshoz jutott Budapesten. Épült két új metróvonal, s mi lenne most nélkülük?
A falvakban volt pénz az egyedi lakásépítésre, a városban nem. Itt akkor csak közlekedésre és lakásépítésre volt pénz, ezzel lehetett infrastruktúrát, vizet, iskolát vinni Budapest külvárosaiba.
Az akkori lakótelepek – a nagy fehér fal, amit körben látunk a városban – akkor még zöld területekre épült. Itt egészségesebb lakáshoz jutottak az emberek, mint a Mártírok útján, vagy akár az egész Belvárosban.
– A kritikusok felvetették, hogy ez a városfejlesztés műszaki szemléletű volt. Nem figyeltek arra például, hogy a lerombolt városrészekben korábban esetleg sokkal egészségesebb társadalmi élet volt, mint ami a lakótelepeken kialakulhatott. Vizsgálatok azt is bizonyítják, hogy még a leromlott területeken is sokan szeretnének maradni. Különösen akkor, ha azok fejlesztésére lehetőség nyílik.
– Ez már későbbi időszak, sajnos ilyen is volt. Budapest nem „romlott el”. Rosszabbodott sok mindenben, például a város átszellőzése. Budapest egy mosdótál, amit a hegyek körbe zárnak. Ma a Duna a város egyetlen szellőző csatornája. De a pozitív oldalon több van. A lakók is elfogadták a lakótelepeket. Az óbudai lakótelepek miatt sem a lakók tiltakoznak, hanem azok, akik tanulmányt írnak róla.
Nekünk kevés helyen kellett bontani. Az új építésekhez viszonyítva harminc százalék bontást engedélyeztek: ez a százalék már az útépítések és időközben életveszélyessé vált épületek miatt magától megvolt.
A lakótelep-építés egyébként akkor a tanácsok dicsőségének számított. Újpest például úgy erőszakolta ki, hogy újjáépítsék.
A város egésze folyamatosan megújul, „fölújítja magát”. A főutak mentén a házakat igenis mindig lerombolják, s magasabban újjáépítik őket. A mögötte lévő területeken esetleg maradhat minden változatlan.
A városban akkor csak lakásépítésre és közlekedésre volt pénz, semmi másra. Mi azzal a széllel vitorláztunk, amivel lehetett, de ezt nagyon tudatosan tettük. Csak azt építettük meg a lakótelepek 500 méteres körzetében, amire ott feltétlenül szükség volt: iskolát, óvodát, ABC-t. A többi pénzt „kivettük”, s ott központosítottuk, ahol a metró, a tömegközlekedés különböző vonalai integrálódtak, így csináltunk az egy központú Budapestből többközpontút. Például Óbudát, az Örs vezér teret. A Körtérhez csak a Skálát kellett odatennünk.
Én minden éves jelentésemben leírtam azt is, hogy a használt házépítési technológia jó, de a házgyárak zsaluzatát ötévente meg kellene újítani, hogy a típusokat változtatni lehessen. Ezt mindig kihúzták. A másik nagy hiba az volt, hogy a rendelkezésre álló pénz harmadából lett volna csak szabad lakást építeni. Egy másik harmadot a felújításra kellett volna fordítani, a többit infrastruktúrára.
A ’68-as reform hamar kifulladt, s én akkor megint visszamentem Afrikába.
– Itt Budapesten közben egyre nagyobb problémát jelentett a centralizáció, a zsúfoltság. A városmag beszűkült.
– Tíz-tizenöt éve megváltozott a lakásépítési stratégia. Pénz nem lett több, de az a magánépítkezésekhez került. Ha valaki megkapja azt az érzést, hogy maga épít, akkor ő nem megy ki már a lakótelepre, ahova én utat, metrót építek! Azonnal tönkrementek a budai hegyek. Egy villában nem egy-kettő, hanem négy-nyolc lakás épült. Viszonylag olcsón, de nagyon drágán a közösségnek.
– Ez a budai fejlődés is a városközpontot terheli meg.
– Pontosan ez a másik probléma. A centralizált lakásépítéseket fölváltotta a decentralizált. Tíz éven belül a főváros lakosságának fele a Hungária körúton kívül lakik majd. Decentralizált városszerkezet alakul ki. S ekkor már nem biztos, hogy a városközponton áthaladó metróvonalakat kell megépíteni, ami még nagyobb terhet visz a túlterhelt központra. A közlekedés javítása ennél sokkal olcsóbb, a város nagyobb részére kiterjedő, felszíni tömegközlekedéssel. A gyorsvillamos tizedannyiba kerül, mint a metró.
– Ma egyre hátrébb szorul a tömegközlekedés.
– Budapestnek hagyományosan jó tömegközlekedése volt. A személygépkocsik ezt tönkreteszik. Kedvezőbbé kell tenni – különpályákkal, a gépkocsiközlekedés korlátozásával. A másik lehetőség a tömegközlekedés anyagi támogatása. Ha ezt támogatom, máshol megtérülhet: kevesebb utat kell építeni.
A másik tendencia a centralizáció. Budapest középpontja a Duna. Nemcsak az idegenforgalomé, hanem az üzleti életé is. A centralizációt tehát a Duna tengelyére kell szerveznem.
– Erre épül a korábban kidogozott, Dunára telepített világkiállítási koncepciójuk is.
– Minden szálloda előtt horgonyozhat egy szállodahajó, s minden uszoda előtt egy uszodahajó, amivel növelhető az idegenforgalmi kapacitás. De ezek csak apróságok.
Az üzleti élet, az irodaházak igenis toronyházakat kívánnak. A Belvárosban nem lehet, tönkretenné azt. De a Duna mentén már meg lehet csinálni. Például a Kopaszi-gáton. Ott meg lehet valósítani egy új városkaput. De egy toronyház nem toronyház, tíz már igen. El kell érni a kritikus tömeget.
– Tehát elfogadja, hogy Csepel északi részén, a Lágymányoson épüljön egy új City.
– Mindenképpen a város tengelyén, a Duna mentén van a helye. De meg is kell csinálni.
A város most abban a fázisban van, amikor építeni kell, a közép-európai konkurenciánál kedvezőbb feltételeket kell teremtenünk. Csepelre is nagyszerű terveket lehet készíteni, de elegendő tőkét csak akkor tudok vonzani, ha elég nagy a koncentráció. Ezért lenne első lépés a Kopaszi-gát, s utána Csepel. Nem szabad elforgácsolni a lehetőségeket.
Terveink szerint magához a gáthoz nem nyúlnánk, minden fát meghagynánk. A talaj amúgy is rossz, tehát cölöpökre kellene építeni, a vízre. Olyan szerkezetet lehetne megépíteni, ahol az első két szint a garázs, a hármadik-ötödik az utca, fölötte lennének az irodák.
Óriási lehetőségek vannak a vízi közlekedésben. Ha például használnánk a tököli repülőteret, onnan szárnyashajóval 18 perc alatt a Lánchídnál lehetne lenni. A Duna mellett van két metrómegálló, s a partján villamosvonal. Ez nagyon fontos tartalékot jelent a csődben lévő közlekedésünk számára.
- A franciák felajánlották, hogy értékes ingatlan fejében megépítenék. S ha már a telekgazdálkodásnál tartunk, a világkiállítást is úgy szervezik, hogy érintetlenül hagyják a kuszált tulajdonviszonyokat. Például az érintett területen kezelői joggal rendelkező vállalatokét.
– Én még nem hallottam olyan városfejlesztésről, amit ne kísért volna telekspekuláció. Az én kikötésem, hogy a spekuláció a város hasznát szolgálja, neki jusson a legtöbb. Ehhez megvannak a megfelelő jogosítványai, szervezési képessége. A város dönthet például arról, hol, mit lehet építeni. Egy telek eladása nem hazaárulás. A telekérték attól függ, mit engedek építeni rá: ezt a lehetőséget ki kell használni.
Ma nálunk minden beruházót elriasztanak azzal, hogy semmit nem lehet elintézni, illetve minden utólagosan megkérdőjelezhető. A vállalatok, intézmények kezelői, használói jogával kapcsolatban úgy vélem, az ügyet röviden le kell zárni. A terület az államé, s a városnak kell adni, hogy az szabadon gazdálkodjon vele. Egy külön alapot kell létesíteni, amely a kártérítési igényeket tárgyalja.
– Ön liberálisnak tartja magát. Létezik-e liberális várospolitika?
– Budapest arculata a Ferenc József-i negyven év alatt alakult ki. A császárság székhelye Bécs volt, az egyházé Esztergom, ezt a várost a polgárság építette.
Én lúdbőrös vagyok például a főépítészi címtől. Nem lehet olyan szabályozást bevezetni, hogy csak a főépítész ízlésének megfelelően lehessen építeni.
Az más kérdés, hogy a szabadság nem szabadosságot jelent, a demokrácia szabályok nélkül demagógia. Az ellenőrző mechanizmusokat ki kell építeni, s tudni kell, hogy mihez, milyen határok között van jogom. A város nem épülhet tovább az eddigi módon, amikor az egyes ágazatok sora benyújtották a számláikat. Ha nem adtok ennyi és ennyi pénzt, nem lesz áram, nem lesz víz. S ha valaki valamit elhatározott, akkor azt a tervezőknek meg kellett oldani. Ehelyett az alternatívákat úgy kell kialakítani, hogy a hatóságoknak, a magántársaságoknak, az egyéneknek az legyen az érdeke, hogy minél több konfliktust megoldjanak, s a legtöbb kockázatot elkerüljék. Ezt értem liberális tervezés alatt.
- Várostervezés [5]