A DIW kutatóintézet egyik becslése szerint Berlin egészében a gépkocsiállomány a jelenlegi 1 millióról húsz év alatt 1,7 millióra emelkedik (a város környező térségét is figyelembe véve 1,3 millióról 2,4-re). A járművek a mainál kétszer nagyobb utat tesznek meg, miközben a személykilométer-teljesítmény csak 40 százalékkal nő, tehát kevesebb utas lesz egy-egy autóban.
Ezek a fejlemények sürgetik a tömegközlekedés fejlesztését, miközben a két ország egyesülése még külön terhet ró a közlekedési vállalatokra a jogi és a műszaki problémák miatt.
Az eddig nem működtetett vonalak és állomások üzembe helyezése, illetve bekötése még a kisebbik gond, bár ez sem olcsó feladat. Így például a Potsdamer Platzon lévő állomás (eddig a határsávba esett) és az oda vezető öt kilométeres alagút jövőre tervezett rendbehozatala 160 millió márkába kerül.
Ennél azonban sokkal fontosabb az összesen 240 kilométer hosszú és 120 megállóval rendelkező S-Bahn jogi hovatartozása, mert nagymértékben ettől függ majd a jogi helyzete is. Jelenleg a „városi vasút” keleti részét a keletnémet államvasutak, a nyugatit pedig a városi közlekedési vállalat üzemelteti. A város azt szeretné, hogy az S-Bahnt minél előbb vegye át a (majd szintén egyesülő) Bundesbahn, ami elvileg alkotmányos kötelezettsége, és a többi nyugatnémet városban így is van. A bonni kormány azonban egyelőre csak 1993 után hajlandó erre.
Egy másik, de a város szempontjából még előnytelenebb javaslat szerint az S-Bahnt teljes egészében városi (tartományi) tulajdonba adnák. Ez viszont azt jelentené, hogy a hálózat korszerűsítésével, bővítésével és üzemeltetésével kapcsolatos valamennyi kiadás a várost terhelné, ami képtelenség. A következő tíz évben a tervezett fejlesztés hozzávetőlegesen tízmilliárd márkába kerül, az üzemeltetés évenkénti hiányát pedig 700 millió márkára becsülik. (Berlin egészére a havi tömegközlekedési bérlet ára nyugaton 65 márka, keleten egyelőre még csak 30.)
A számtalan gond ellenére sokan, így a zöld „alternatív lista” is, az S-Bahnt előnyben részesítik a metróval szemben – elsősorban anyagi megfontolásokból. Az eddigi tapasztalatok szerint a földalatti kb. 150 millió márkába kerül kilométerenként, az S-Bahn pedig 15-30-ba, a villamos pedig csak 5 millióba. Éppen a magas költségek miatt az 1977-es nagy metróépítési terveknek még Nyugat-Berlinben is csak a kisebb része valósult meg. Kelet-Berlinben pedig csak egy új vonal épült, amit az utóbbi években az új külvárosi lakótelepekig hosszabbítottak meg. Elsősorban a költségek miatt ma Berlinben nem várható látványos metróépítés.
A villamos eddig Kelet-Berlin legfontosabb tömegközlekedési eszköze volt, az utasok csaknem 33 százalékát szállította tavaly. A nyugati részen ezzel szemben nincsen már villamos, s visszaállításukat a közvélemény egy része még ellenzi – nem utolsósorban a kelet-berlini járműveken szerzett tapasztalatok miatt. Szóba került azonban, hogy egyes alkalmas vonalakon újra forgalomba állítják a villamost, valószínűleg elsőként bizonyos keleti vonalakat hosszabbítanak meg a nyugati városrészben.
Nagy-Berlin egészét átfogó tömegközlekedési koncepció még nem készült, egyrészt a politikai hatáskörök tisztázatlansága, másrészt az anyagi feltételek bizonytalansága miatt. Ráadásul több, közeljövőben várható döntés is befolyásolja a fejlesztéseket. Így a 2000-es olimpiai játékok megrendezésére való jelentkezés, amiről végérvényesen jövőre döntenek. De azt is figyelembe kell venni, hogy épül-e, és ha igen, hol, új repülőtér s új központi vasútállomás.
- Tömegközlekedés [6]