A fővárosban utazók mintegy 80 százaléka ma a Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV) járműveire kényszerül. A Budapesten dolgozó munkába járása – a megállóba gyaloglás, várakozás, utazás, hazautazás – évente mintegy 500 óráját igényli. A februártól 50 százalékkal emelkedő jegyárakkal minden idők legdrágább viteldíját fizetjük. A magasra került tarifa mellett az útiidő növekedését is reális alternatívaként hirdeti a monopolhelyzetét (még) élvező BKV vezérkara.
Palásti Márton, a BKV Munkástanácsok és Független Szakszervezetek Koordinációs Bizottsága (MFSZKB) társelnöke, a 38-ason dolgozó autóbusz-vezető szerint a tartós mélypont szükségszerű. Csendes forradalmunk – mondja Palásti – alig érintette a BKV konzervatív bástyáit. Igaz, a vezérigazgató nyári vállalati kortesútja már nem varázsolta vissza az elveszett vezetői image-t, újévkor búcsúra kényszerült. Ám az első vezérhelyettes továbbra is az a Bozsó László, aki XII. kerületi MSZMP-titkári székéből nem szakértelme folytán került ide. A volt vállalati függetlenített csúcstitkár, Tokaji Imre megtartotta a számára szervezett gépészeti igazgatói posztját. Tokaji két helyettese: az egykori vállalati KISZ-titkár és régi kerületi KISZ-funkcionárius íróasztala is stabil maradt. Főnökük mellett az ő hozzáértésüket is megkérdőjelezi az MFSZKB. A műszaki főosztályvezető – folytatja a munkástanács-vezető – az egykori vállalati pártbizottság második embere, Vág Péter. A BKV részéről ő az ügyvezetője a Kentaur Kft. nevű, lefutott gumiabroncsok felújítására szervezett vegyesvállalatnak, nem ismeretesek a kft. gazdasági előnyei. Palásti véleménye az autóbusz-üzemegységekkel egyező: e tevékenységet ma a hazai ipar olcsóbban végzi. Ahogy Vág Péter főosztályvezető lett, máris távoznia kellett a főosztályról a gépész végzettségű K. Juhász Erzsébetnek, a hely- és szakismeretét a műszaki és gazdasági lapokban is rendszeresen bizonyító újságírónak. Az ő fő bűne az volt, hogy nem vállalt bértollnoki szerepet a főnökség felkérésére. „Baráti körödhöz a (szegény) BKV-t bántó újságíró(k) tartoznak, így nem maradhatsz a munkatársunk” – indokolta Vág (helyettese, Oravecz Márta útján) a felmondást. Gépészünk helyére egy kertészmérnök került. A BKV új szlogenje lehet: „Aki a virágot szereti, az a járművet is tervez(het)i.”
Ez az új felállás az 1990 őszén „sebtében eljátszott szervezősdi” végterméke. Közben a szellemi munkavállalók száma mindössze 171-gyel csökkent (így az év végén 5202 ilyen munkavállaló volt, szemben a 4442 fő tömegközlekedésijármű-vezetővel).
A személyek szerinti szelektálás mellett 1990 őszén a Hamburg Consult céget is megbízták a BKV tevékenységének átvilágítására. Ám – mondja indulattal Palásti Márton – ha egy vállalat átformálása közepén tart, akkor még a legkiválóbb tanácsadó is csak annyit tehet, hogy vagy igazolja vagy vitatja annak helyességét, majd újabb átszervezésre tesz javaslatot. A kérdőíves kikérdezés során például a létesítményfejlesztők oly ukázt kaptak, hogy ne a tényleges munkájukat, hanem a papíron rögzített feladatukat közöljék.
Ki tudja, miként vélekedtek a jószemű szervezők a BKV-s vezetők nyugati féltekén tett gyakori kiruccanásairól? Az ismerkedés az ottani tömegközlekedéssel nem viszi előbbre dolgainkat – állítja Palásti Márton; egy-egy légi útra szállás három-négy járművezető havi bérét is meghaladja. A cég első embere a felmentése előtti hónapban – ki tudja, minek? – még Mexikóba is elrándult. A BKV-nál milliárdos hiányokról beszélnek, kimerült a büdzsé, hallható unos-untalan, nem jut beruházásra, felújításra, csökkenteni kell (de meddig?) a forgalmi teljesítményeket. Kedvezőtlen anyagi lehetősége mégsem gátolta a céget, hogy most, karácsonykor a főnökség számára milliós nagyságrendben „repiajándékot” vásároljon. A leköszönő vezér egymaga hat darab márkás fényképezőgépet kapott, de volt a csomagokban az óracsodáktól a szerszámkészletig, a világatlasztól a hazai autótérképig minden.
A BKV – mondja Palásti Márton – az átszervezés után is bürokratikus óriás maradt. A „trösztök trösztjének”, vagyis a központ és az ágazati igazgatóságok egymásra épült, centralizált szervezetének megbontása nélkül vágyálom a megújulás. Az MFSZKB e körből akar kitörni, ennek megfelelően alakította ki szervezeti elképzeléseit. Ebben kulcsszerep jutna az önállóan gazdálkodó üzemegységeknek. Évente „pántlikázás” – azaz a felhasználás módjára vonatkozó utasítás – nélkül kapnák meg a működésükhöz szükséges pénzkeretet. A bérfejlesztés, fenntartás, beruházás mikéntjéről ők döntenének. Az üzemegységek általában 3–5 kerületet fognak át, és ez rugalmasabb együttműködést tenne lehetővé az érintett önkormányzatokkal az útvonalvezetés, a járatsűrűség, a megállóhely-elrendezés kialakítása során. Palástiék koncepciója szerint a központban szűkített, koordinálói feladatot végző apparátus dolgozna, és ez működne közvetlenül együtt a főváros főpolgármesteri hivatalával.
Az MFSZKB elképzelései nyilvánvalóan ellentétesek a még mindig hatalmas központi apparátus érdekeivel. Pedig – és ennyiben mindenképpen egyetérthetünk Palástiékkal – a BKV vezetői helyein hozzáértőkre van szükség; így lehet csak esélye annak, hogy fővárosunk tömegközlekedése elkerülje az összeomlást.
- Belföld [7]