Őszintén megmondom, engem már a tervezett autópálya térképről leolvasható, kád formájú alakja bizonyos szakmai gyanakvással tölt el. Miért kell egy gyorsforgalmi utat, sík vidéken, lényegesen hosszabb nyomvonalon vezetni, mint ami feltétlenül szükséges?
Nem az lenne-e a Dél-Franciaországból vagy Olaszországból a Szovjetunió felé igyekvő kamionok igénye, hogy minél gyorsabban eljussanak a keleti határra? Mert nyilvánvaló, hogy a nemzetközi teherforgalomnak csak kis része irányul majd a tervezett autópályával megközelített hazai városok, Szeged, Békéscsaba, Debrecen felé.
A nyári, csúcsidejű turistaforgalom sem a mi Dél-Alföldünkre, hanem Görögország, az Adria felé tart majd. Látható tehát, hogy a tervezett autópálya jelentős szakaszát sem nemzetközi teherforgalmi, sem személyforgalmi igények nem indokolják kényszerűen.
Főúton a földútra?
Nézzük akkor a belföldi érveket. Az autópálya mellett szólók mindenekelőtt az útépítés és az úthasználat várható gazdaságélénkítő hatásait emelik ki. Én sem kívánom tagadni, hogy az infrastrukturális fejlesztések serkentik a gazdaságot, és munkalehetőséget biztosítanak. Ilyen megközelítésben kétségkívül ésszerűnek látszik a dél-magyarországi vonalvezetés. Nem szabad azonban túlbecsülni a kivitelezés munkaerő-szükségletét. A tervtanulmány hároméves megvalósítással számol. Ez azt jelenti, hogy az európai gyakorlatnak megfelelően a munkákat magas fokon gépesítik, és csak kisszámú kvalifikált munkást foglalkoztatnak. Semmiképp sem várható tőle, hogy a régi, kézi eszközökkel kivitelezett nagy közmunkákhoz hasonlóan munkát ad majd a környék szegény, szakképzetlen embereinek.
A mintegy 130 milliárd forintra becsült tervezési és kivitelezési költségek forrásai jelenleg szinte teljesen tisztázatlanok. Bizonyos azonban, hogy koncesszióban kívánják megvalósítani, és úthasználati díjat szednek a járművek vezetőitől. A tapasztalatok szerint ez az üzemmód a rövid távú személy- és teherforgalmat nem rá-, hanem épp hogy eltereli az autópályákról. Ha tehát az lenne a tervezők célja, hogy fellendítsék a déli országrészek gazdasági életét, akkor nem gyors kivitelezési idejű, magas szinten gépesített munkával létrehozott, úthasználati díjas autópályát vennének célba, hanem megelégednének a reálisan várható igénybevételnek megfelelő, alacsonyabb szintű autóúttal. Ez egyes szakaszain lehetne négysávos, de nem szednének úthasználati díjat rajta, és hangsúlyozottan a belföldi gazdaság követelményeihez igazítanák.
A nagyratörő autópályaterv leghomályosabb része ugyanis az, hogy nem látni a keleti, szovjetunióbeli folytatódását. A magyar határt elhagyva az autópálya két szinttel alacsonyabb közútba torkollik, és később, a Krakkó–Lvov (Lemberg) szakaszt elérve is alsóbb szintű úthoz csatlakozik. Az autópálya szovjetunióbeli továbbépüléséről a jelen pillanatban semmit sem tudunk. A szovjet áruforgalom túlnyomó része a déli autópálya megépülte után is minden valószínűség szerint vasúton érné el a magyar határt, és nem lehetne megtakarítani az átrakodást a közúti járművekre.
Miután ennyire nem látom a déli, meghosszabbított útvezetés előnyeit, újból fel kell tennem a kérdést: miért tervezik mégis így?
Kénytelen vagyok utalni rá, hogy a tervező kft.-k vezetőinek többsége mint egykori minisztériumi vezető részt vett az országos közúthálózat-fejlesztési program kidolgozásában. Jól tudják tehát, hogy minden rövidebb, északabbra tervezett útvonal túlságosan is belesimul az M7-es és M3-as út vonalába. Annyira közeli és hasonló nyomvonal alakul ki, hogy már nem is jelent különálló tervezési feladatot. Egyszóval, az a véleményem, hogy jelenleg a tervező intézmények, kft.-k és néhány megyei önkormányzat tervezői érdekeltségei, nem pedig a nemzetközi áruforgalmi igények vagy átfogó nemzetgazdasági szükségletek mozgatják a déli autópálya ügyét.
Vasút – rövidebb, olcsóbb, tisztább
Ez nem jelenti, hogy tagadnám, egyes útszakaszokon tényleges szűk keresztmetszetek alakultak ki, és ezeket rövid idő alatt fel kell oldani. Az esetlegesen megnövekvő teherforgalmi igényeket azonban sokkal egyszerűbben és gazdaságosabban ki tudnánk vasúti szállítással elégíteni. E megoldáshoz mindössze a nyugati, belépő oldal átrakodókapacitását kellene bővíteni, és meg kellene építeni a már húsz éve felvetett vasúti kapcsolatot Pusztaszabolcs és Cegléd között. A beruházási költségek itt nagyságrenddel kisebbek, mint a déli autópálya prognosztizált költségszámai. Az a cél, hogy a nem eleve Budapestre irányuló árutömeg szállítása ne a fővároson keresztül történjen, e rövid vágányszakasszal ugyanúgy teljesülne, mint a hosszú déli autópályával. Mint említettem, a keleti oldalon valószínűleg az autópálya megépülte után is át kellene rakodni a széles nyomtávú szovjet vagonokba, így a vasúti szállítás e tekintetben nem jelent külön hátrányt. Emlékeztetnék rá, hogy az átrakodásra több szabolcsi állomáson is megvan a lehetőség, nemcsak Záhonyban, itt tehát gyakorlatilag nem kellene fejleszteni.
Általában javítani kell viszont a magyar vágányhálózat állapotán, hogy a szerelvények gyorsabban, 100–150 km/óra sebességgel haladhassanak át. Az ezzel kapcsolatos fejlesztéseket azonban mindenképpen meg kell valósítani, ezért ez sem tekinthető külön kiadásnak.
A vasúti szállítás hasonlíthatatlanul környezetkímélőbb, mint a közúti. A megépítendő Pusztaszabolcs–Cegléd közötti vágányok területigénye tört része a déli autópálya mezőgazdasági területfoglalásának. Nem utolsó szempont, hogy a vasúti tranzitszállítás díját a magyar vasút svájci frankban kapja.
Azt gondolom tehát, ne építsünk hosszú és drága utat, mikor ugyanazt a célt rövid és olcsó vasúttal is elérjük. Ez az az eset, amikor rövidebb úton messzebb érünk.
Hivatkozott cikkek
- Vita [7]