Skip to main content

Tapsol a minisztérium

Nyomtatóbarát változatNyomtatóbarát változat


Kálnoki-Kis Sándor, a Közlekedési és Hírközlési Minisztérium helyettes államtitkára számára az előző heti cikk egy szempontból mindenképpen jelzésértékű. Úgy érzi, hogy a minisztérium által lefektetett tízéves fejlesztési programból nem derült ki elég világosan, hogy az egy kettős célú program. Először is pótolni kell mintegy 225 milliárd forintnyi fejlesztési elmaradást. Ez a pótlás a program szerint nem egy komplett autópálya-hálózat, hanem csak a legszükségesebb, legfontosabb irányokban lévő pályák kiépítését célozza, figyelembe véve a forgalmi trendeket és a külföldi befektetők érdekeit. Ez utóbbi azért fontos különösen, mert az autópálya-fejlesztések a következő öt-tíz évben csak koncessziós formában oldhatók meg. A másik cél (s ez az, amit Kálnoki szerint a programban meg kellett volna erősíteni) a Budapest-centrikusság oldása lenne. A tervezetben ugyanis szerepel egy, a már meglévő hálózat figyelembevételével történő déli autóút kiépítése. Ez az autóút, hasonló nyomvonalon haladva, a déli autópálya funkcióját látná el. A minisztérium a jelenlegi szűkös költségvetéséből autópálya kiépítésére ezen a vonalon nem is gondolhat, és az autóút fejlesztését is csak szakaszosan oldhatná meg. Ennek a szakaszos kiépítésnek az egyik eleme a Szekszárd térségében megépítendő Duna-híd lenne, melyre a minisztérium még ebben az évben nemzetközi koncessziós tendert írt ki. Az út teljes kiépítése a következő tíz évben valósulna meg.


A déli autópálya tervezete
A déli autópálya tervezete



Ami a Co-Nexus Rt. tervezetét illeti, azt a minisztérium elviekben támogatja, és területfejlesztési szempontból rendkívüli jelentőségűnek tartja. Azonban annak megvalósításához nem tudnak olyan fokú állami garanciát nyújtani, mint például az M1-es Győr–Hegyeshalom közötti szakaszának megépítéséhez. Ennek az az oka, hogy míg az M1-esnél a forgalom várható nagysága valószínűsíti a befektetés megtérülését, addig ez a déli autópálya esetében korántsem tűnik ilyen biztosnak. A nemzetközi tapasztalatok szerint a koncessziós autópályák építési költségeinek megtérülése 85 százalékban az úthasználati és 15 százalékban más koncessziós díjakból ered. Kálnoki-Kis meggyőződése az, hogy ilyen arányok mellett nem lehet befektetőt találni a déli autópálya megépítéséhez, ugyanis a térségben jelenleg nincs és belátható időn belül nem is lesz akkora forgalom, hogy a költségek 30-35 éven belül garantáltan megtérülhessenek. Ennek ellenére úgy érzi, hogy összeállhat egy olyan konzorcium, mely a problémákat kiküszöbölheti. Elképzelése szerint ebben az esetben az autópálya megépítésében érdekelt önkormányzatok nemcsak az autópályát közvetlenül kísérő létesítményekkel vennének részt a konzorciumban, hanem telekapporttal, koncesszióba adással, bérleti szerződésekkel segíthetik elő a befektetők számára szálloda- és kereskedelmi láncolatok kiépítését az autópályát övező településeken. Ily módon a költségek megtérülését legalább 50 százalékban nem az autópályadíjakból, hanem az egyéb koncessziókból fedezhetnék. A nemzetközi gyakorlatban ilyenfajta konzorciumra nem volt példa, s nehézsége miatt kérdésesnek tűnik, hogy egyáltalán létrejöhet-e. De ha megvalósul, annak a minisztérium csak tapsolhat, és a befektetők abban a pillanatban ugyanúgy megkaphatják a koncessziót, mint bármely más autópálya építésekor. Ebben az esetben természetesen a már említett Duna-híd építése is része lenne a koncessziónak.

Kálnoki személy szerint szorít a szervezőknek, hiszen ha a kísérlet beválik, az példaértékű lehet a kelet-európai térségben. A minisztérium azonban a fent említett kockázati tényezők miatt a tervezetet nem vehette fel programjába. A déli autópálya megvalósulása esetén természetesen meg kell vizsgálni, hogy a balatoni M7-est valóban autópályaként kell-e továbbépíteni. Valamilyen fejlesztésre azonban mindenképpen szükség van a Balaton térségében, hiszen a jelenlegi állapotok tarthatatlanok.

Juhász Pál másik felvetésével kapcsolatban, mely egy Krakkó–Kassa–Miskolc–Debrecen–Várad–Kolozsvár útvonal kiépítésére vonatkozik, s a Tiszántúlt észak–dél irányban szelné át, Kálnoki elmondja, hogy román részről sokáig hallani sem akartak egy ilyenfajta tervezetről. Ennek nyilván politikai megfontolásai is lehettek, hiszen szemben a Románia által támogatott tervvel, amely a szegedi M5-ös fejlesztését célozza, oly módon, hogy az Romániában Erdély kikerülésével Craiova–Bukarest irányba folytatódna, e terv szerint az autópálya közvetlenül Erdélyen keresztül haladna. Novemberben azonban megtörtént a csoda, és a románok maguk kezdeményezték azt, hogy Bukarest–Szeben–Kolozsvár–Nagyvárad vonalon szeretnének csatlakozni a magyar hálózathoz. Így ennek a vonalnak autópályaként történő kiépítése realitássá vált, és a távlati tervekben ez már így is szerepel. A minisztérium tízéves fejlesztési programjában azért nem szerepelhet még, mert a románok is csak az ezredforduló utánra tervezik a pálya romániai szakaszának kiépítését.

A környezetvédelmi csoportok azon felvetésével kapcsolatban, miszerint egyáltalán nem volna szabad autópályákat építeni, hiszen Nyugaton már bebizonyosodott azok környezetromboló hatása, Kálnoki így vélekedik: Nyugat-Európa nagyon könnyű helyzetben van, mert az elmúlt évtizedekben sikerült kiépíteniük egy fejlett autópálya-, vasúti és vízi hálózatot. A fejlettség mellett már megengedhetik maguknak, hogy ne akarjanak új autópályákat építeni. A magyarországi fejlettségi viszonyok mellett azonban az autópályák paradox módon környezetvédelmi beruházások is lennének, hiszen azzal, hogy nagy forgalmú helyeken kétszer két sávban egyenletes haladást tudnak a forgalom számára biztosítani, mintegy 30–40 százalékkal csökkenthető a levegőszennyeződés. Természetesen mindent el kell követni a környezetbarát alternatívák – vasúti pályák, vízi utak fejlesztésének érdekében. Többek között ezt célozza a minisztérium tervezetében annak a vasúti pályának a teljes kiépítése, amely Cegléd és Szolnok érintésével az Észak-Olaszországból és Jugoszláviából érkező tranzitforgalom magyarországi áthaladását biztosítaná Ukrajna és a Baltikum irányába. Ez a pálya egyébként mintegy kiváltaná a déli autópálya tranzitforgalmat is, melyet megépülése esetén csak személyforgalomra szabadna használni.












Blogok

„Túl későn jöttünk”

Zolnay János blogja

Beszélő-beszélgetés Ujlaky Andrással az Esélyt a Hátrányos Helyzetű Gyerekeknek Alapítvány (CFCF) elnökével

Egyike voltál azoknak, akik Magyarországra hazatérve roma, esélyegyenlőségi ügyekkel kezdtek foglalkozni, és ráadásul kapcsolatrendszerük révén ehhez még számottevő anyagi forrásokat is tudtak mozgósítani. Mi indított téged arra, hogy a magyarországi közéletnek ebbe a részébe vesd bele magad valamikor az ezredforduló idején?

Tovább

E-kikötő

Forradalom Csepelen

Eörsi László
Forradalom Csepelen

A FORRADALOM ELSŐ NAPJAI

A „kieg” ostroma

1956. október 23-án, a késő esti órákban, amikor a sztálinista hatalmat végleg megelégelő tüntetők fegyvereket szerezve felkelőkké lényegültek át, ostromolni kezdték az ÁVH-val megerősített Rádió székházát, és ideiglenesen megszálltak több más fontos középületet. Fegyvereik azonban alig voltak, ezért a spontán összeállt osztagok teherautókkal látogatták meg a katonai, rendőrségi, ipari objektumokat. Hamarosan eljutottak az ország legnagyobb gyárához, a Csepel Művekhez is, ahol megszakították az éjszakai műszakot. A gyár vezetőit berendelték, a dolgozók közül sem mindenki csatlakozott a forradalmárokhoz. „Figyelmeztető jelenség volt az, hogy a munkások nagy többsége passzívan szemlélte az eseményeket, és még fenyegető helyzetben sem segítettek. Lényegében kívülállóként viselkedtek” – írta egy kádárista szerző.

Tovább

Beszélő a Facebookon