Kálnoki-Kis Sándor, a Közlekedési és Hírközlési Minisztérium helyettes államtitkára számára az előző heti cikk egy szempontból mindenképpen jelzésértékű. Úgy érzi, hogy a minisztérium által lefektetett tízéves fejlesztési programból nem derült ki elég világosan, hogy az egy kettős célú program. Először is pótolni kell mintegy 225 milliárd forintnyi fejlesztési elmaradást. Ez a pótlás a program szerint nem egy komplett autópálya-hálózat, hanem csak a legszükségesebb, legfontosabb irányokban lévő pályák kiépítését célozza, figyelembe véve a forgalmi trendeket és a külföldi befektetők érdekeit. Ez utóbbi azért fontos különösen, mert az autópálya-fejlesztések a következő öt-tíz évben csak koncessziós formában oldhatók meg. A másik cél (s ez az, amit Kálnoki szerint a programban meg kellett volna erősíteni) a Budapest-centrikusság oldása lenne. A tervezetben ugyanis szerepel egy, a már meglévő hálózat figyelembevételével történő déli autóút kiépítése. Ez az autóút, hasonló nyomvonalon haladva, a déli autópálya funkcióját látná el. A minisztérium a jelenlegi szűkös költségvetéséből autópálya kiépítésére ezen a vonalon nem is gondolhat, és az autóút fejlesztését is csak szakaszosan oldhatná meg. Ennek a szakaszos kiépítésnek az egyik eleme a Szekszárd térségében megépítendő Duna-híd lenne, melyre a minisztérium még ebben az évben nemzetközi koncessziós tendert írt ki. Az út teljes kiépítése a következő tíz évben valósulna meg.
A déli autópálya tervezete
Ami a Co-Nexus Rt. tervezetét illeti, azt a minisztérium elviekben támogatja, és területfejlesztési szempontból rendkívüli jelentőségűnek tartja. Azonban annak megvalósításához nem tudnak olyan fokú állami garanciát nyújtani, mint például az M1-es Győr–Hegyeshalom közötti szakaszának megépítéséhez. Ennek az az oka, hogy míg az M1-esnél a forgalom várható nagysága valószínűsíti a befektetés megtérülését, addig ez a déli autópálya esetében korántsem tűnik ilyen biztosnak. A nemzetközi tapasztalatok szerint a koncessziós autópályák építési költségeinek megtérülése 85 százalékban az úthasználati és 15 százalékban más koncessziós díjakból ered. Kálnoki-Kis meggyőződése az, hogy ilyen arányok mellett nem lehet befektetőt találni a déli autópálya megépítéséhez, ugyanis a térségben jelenleg nincs és belátható időn belül nem is lesz akkora forgalom, hogy a költségek 30-35 éven belül garantáltan megtérülhessenek. Ennek ellenére úgy érzi, hogy összeállhat egy olyan konzorcium, mely a problémákat kiküszöbölheti. Elképzelése szerint ebben az esetben az autópálya megépítésében érdekelt önkormányzatok nemcsak az autópályát közvetlenül kísérő létesítményekkel vennének részt a konzorciumban, hanem telekapporttal, koncesszióba adással, bérleti szerződésekkel segíthetik elő a befektetők számára szálloda- és kereskedelmi láncolatok kiépítését az autópályát övező településeken. Ily módon a költségek megtérülését legalább 50 százalékban nem az autópályadíjakból, hanem az egyéb koncessziókból fedezhetnék. A nemzetközi gyakorlatban ilyenfajta konzorciumra nem volt példa, s nehézsége miatt kérdésesnek tűnik, hogy egyáltalán létrejöhet-e. De ha megvalósul, annak a minisztérium csak tapsolhat, és a befektetők abban a pillanatban ugyanúgy megkaphatják a koncessziót, mint bármely más autópálya építésekor. Ebben az esetben természetesen a már említett Duna-híd építése is része lenne a koncessziónak.
Kálnoki személy szerint szorít a szervezőknek, hiszen ha a kísérlet beválik, az példaértékű lehet a kelet-európai térségben. A minisztérium azonban a fent említett kockázati tényezők miatt a tervezetet nem vehette fel programjába. A déli autópálya megvalósulása esetén természetesen meg kell vizsgálni, hogy a balatoni M7-est valóban autópályaként kell-e továbbépíteni. Valamilyen fejlesztésre azonban mindenképpen szükség van a Balaton térségében, hiszen a jelenlegi állapotok tarthatatlanok.
Juhász Pál másik felvetésével kapcsolatban, mely egy Krakkó–Kassa–Miskolc–Debrecen–Várad–Kolozsvár útvonal kiépítésére vonatkozik, s a Tiszántúlt észak–dél irányban szelné át, Kálnoki elmondja, hogy román részről sokáig hallani sem akartak egy ilyenfajta tervezetről. Ennek nyilván politikai megfontolásai is lehettek, hiszen szemben a Románia által támogatott tervvel, amely a szegedi M5-ös fejlesztését célozza, oly módon, hogy az Romániában Erdély kikerülésével Craiova–Bukarest irányba folytatódna, e terv szerint az autópálya közvetlenül Erdélyen keresztül haladna. Novemberben azonban megtörtént a csoda, és a románok maguk kezdeményezték azt, hogy Bukarest–Szeben–Kolozsvár–Nagyvárad vonalon szeretnének csatlakozni a magyar hálózathoz. Így ennek a vonalnak autópályaként történő kiépítése realitássá vált, és a távlati tervekben ez már így is szerepel. A minisztérium tízéves fejlesztési programjában azért nem szerepelhet még, mert a románok is csak az ezredforduló utánra tervezik a pálya romániai szakaszának kiépítését.
A környezetvédelmi csoportok azon felvetésével kapcsolatban, miszerint egyáltalán nem volna szabad autópályákat építeni, hiszen Nyugaton már bebizonyosodott azok környezetromboló hatása, Kálnoki így vélekedik: Nyugat-Európa nagyon könnyű helyzetben van, mert az elmúlt évtizedekben sikerült kiépíteniük egy fejlett autópálya-, vasúti és vízi hálózatot. A fejlettség mellett már megengedhetik maguknak, hogy ne akarjanak új autópályákat építeni. A magyarországi fejlettségi viszonyok mellett azonban az autópályák paradox módon környezetvédelmi beruházások is lennének, hiszen azzal, hogy nagy forgalmú helyeken kétszer két sávban egyenletes haladást tudnak a forgalom számára biztosítani, mintegy 30–40 százalékkal csökkenthető a levegőszennyeződés. Természetesen mindent el kell követni a környezetbarát alternatívák – vasúti pályák, vízi utak fejlesztésének érdekében. Többek között ezt célozza a minisztérium tervezetében annak a vasúti pályának a teljes kiépítése, amely Cegléd és Szolnok érintésével az Észak-Olaszországból és Jugoszláviából érkező tranzitforgalom magyarországi áthaladását biztosítaná Ukrajna és a Baltikum irányába. Ez a pálya egyébként mintegy kiváltaná a déli autópálya tranzitforgalmat is, melyet megépülése esetén csak személyforgalomra szabadna használni.
Hivatkozott cikkek
- Vita [7]