„A neheze még hátravan. Le kell győznünk tízmillió kicsi Sztálint, aki itt üldögél mindannyiunk fejében.”
(Szűrös Mátyás, a Magyar Köztársaság első elnöke)
Ez az oly mértékadó mondat tárgyunk szempontjából is a legsúlyosabb örökséget jelzi: az értékidegen gondolkodást a városfejlesztésben, a parancsuralmi módszerekre való hajlamot és mindenekelőtt a hivatali széttagoltság elvét. „Minden kakas úr a maga szemétdombján” – hangzik a hivatali illetékességnek ez a definíciója. Ezek a hivatalok természetesen nem gazdálkodnak, nincs is nekik miből, hiszen forrásaikat központi újraelosztásból kapják, tervalku eredményeképpen. Ebből az következik, hogy abban érdekeltek, minél nagyobb problémák, feszültségek álljanak elő, hiszen ezzel lehet jobban érvelni. A problémákat tehát igazából nem érdemes megoldani, a rendelkezésre álló eszközöket pedig hivatali titokként kell kezelni (hiszen, ha megtudnák, csökkentenék a juttatást). De nem oldhatók meg a problémák azért sem, mivel ez a gondolkodási rendszer szét kíván tagolni mindent. Sokszor még egy ágazaton belül is. Húsz éven át volt a sloganje a közlekedésnek az, hogy „Dél-Budapesten a közúti forgalom és a tömegközlekedés problémáját egymástól függetlenül kell megoldani”. (Hogy miért, csak az Isten tudja, hiszen az összes fővárosi híd mindeddig együtt oldotta meg mindkettőt.) És mivel erre sohasem volt elég pénz, ezért nincs még ma sem egyik se megoldva a kettő közül, ezért zsúfolódik és szennyeződik oly katasztrofálisan – például – a Móricz Zsigmond körtér vagy a Belváros.
Ennek a gondolkodásmódnak köszönhetők a szörnyűséges lakótelepek, a zöldterületek folyamatos beépülése, az iparterületek leromlása, a használható építési telkek katasztrofális hiánya, a járdán parkoló gépkocsik mindent elöntő tömege is. Ez a hivatali széttagoltság elvén alapuló dezintegráció –ami egyebek közt megszüntette az érdemi várostervezést is (ha netán egy koncepciózus tervező megpróbált szembeszállni egy befolyásos hivatal „kemény” érdekével, akkor repült) – nyilvánvalóvá teszi a reintegráció szükségét.
De mi legyen ennek a fő dimenziója?
Piacgazdaság felé tartunk, és a tulajdon, a vagyon, a piaci érték komoly szabályozó tényező – hiszen érdekeltté teszi a tulajdonost az ésszerű fejlesztésben. Ámde ez – az összehangolatlan, puszta magánérdek érvényesülése esetén – olyan anarchiába torkollhat, ami végeredményben a magánérdeket is csorbítja mint a zűrzavarban rejlő értékcsökkentő tényező. Különösen így van ez egy ilyen, világtörténelmileg páratlan rendszerátmenet idején.
A tér rangjának helyreállítása
Schneller István tanulmánya ezért (is) egy másik dimenzióra támaszkodik: a városi értékek rendjére. Persze ez egyáltalán nem piacidegen, ellenkezőleg, hisz a magas értékű városi környezet magasabb piaci érteket is jelent.
Van itt egy igen lényeges, elvi jelentőségű városépítési probléma. A fél évszázadon át világszerte uralkodó zónális funkcionalizmus csődbe jutott – ami azt illeti, talán ez volt a legnagyobb melléfogás a városépítés sok ezer éves történetében –, viszont elég nagy a bizonytalanság abban, hogy most mi legyen. Így igen jelentős elméleti teljesítménynek tartom Schnellerét, aki a tér rangjának a helyreállítását ítéli kulcsfeladatnak. Ez az elmélet a saját terepén tud leszámolni a funkcionalista monomániával, kimutatva, hogy a „klasszikus” övezeti rendszer – ipari, lakó-, intézményi stb. területek szeparálása – nemcsak városesztétikai képtelenség, hanem rosszul is funkcionál.
Ez az elmélet Budapest esetében különösen fontossá válhat. E várost egykori hatalmas ambíciói és viszonylagos szegénysége nagymértékben megfosztották a közterektől. Van-e ennek a világvárosnak egyetlen tere is, amely felvehetne a versenyt – például – bármelyik felvidéki kisváros főterével? Ám itt nemcsak esztétikáról van szó, hanem – egyszerűen kevés a hely, kevés bármire, az utcák szűkek, a járdák túlzsúfoltak, a nagyobb háztömböket kettévágja a köröttük áramló gépkocsiforgalom.
Óriási a téréhség – az újjáépült Vörösmarty tér pillanatok alatt kulturális-közösségi-turisztikai centrummá alakult, akárcsak „egy szinttel alacsonyabban” a Baross téri aluljárórendszer. De kevés ilyen van, és lehetőségek mintha nem is igen volnának. Vagy mégis? Schneller István elméletéből következőleg a városi földszintek a térkapcsolati rendszerek szerves elemeivé válhatnak (sétányok, aluljárók, passzázsok, árkádok, gyalogosutcák, közfunkciót betöltő földszintek stb.). Egységes rendszerré kiépítve ezeket, igen eredeti arculatot kaphatna városunk, mintegy átmenetként a keleti és nyugati metropolisok alakzatai között. A dolog egyébként folyik, és úgy hiszem, a jelenlegi elborzasztó anarchikus arculata ellenére egy koncepcionális rendezés számára hallatlan lehetőségeket kínál.
Van egy súlyos szervi baja ennek a városnak. A századelőn megszűnt a hatalmas konjunktúra, sok évtizedes, két vesztes világháborúval súlyosbított recesszió követte, majd az államszocializmus, amely még súlyosabb károkat okozott. Így végeredményben az ezredvég Budapestje ugyanakkora és ugyanolyan, mint a századvégé volt. Csak épp a funkciói szaporodtak meg és a zsúfoltsága nőtt. Itt csupán lakótelepek épültek, város nem, ezért terhelődtek túl a régebben épült városnegyedek. Hozzá jött még az elképesztő méretű centralizációs mánia, amelynek eredményeképpen ma az ország összes főútja a kicsi történelmi Belvárosban, 150 méteren belül fut össze – e koncepció szolgálatába állították a híd- és metróépítéseket, bontottak Nemzeti Színházat, építettek aluljárókat és többszintes csomópontokat a város legsűrűbben beépített részein.
A Schneller-koncepció
A Schneller-koncepció átgondolt városszerkezet-fejlesztéssel kíván ezen segíteni, amelynek a fő elemei a következőkben foglalhatók össze.
– A Belváros funkcionális kiterjesztése a Nagykörútig.
– A Duna vonalának, a város e fő attrakciójának a rendbehozatala és a városszövetbe való integrálása.
Megjegyzendő, hogy ennek ma a legértékesebb eleme a Dunaparti Teherpályaudvar területe, szemben a Gellért-heggyel. Azonnal elsőrendű szállodasor vagy bármi más, igen attraktív és tőkét vonzó épületsor kerülhetne ide – ha nem erőltetnék be a jóval csekélyebb esztétikai és területértéket hordozó világkiállítást…
– A városi körgyűrűk rendszerének a kiépítése. Ezek közül a Nagykörút budai oldala a Villányi út csatlakoztatásával tulajdonképp csak közlekedésrendezést igényel. Komolyabb feladat az évszázados tervnek, a Hungária körútnak a befejezése, alapos rekonstrukcióval és a budai oldalra való átvezetéssel. A körútrendszerekkel egyidejűleg a városszerkezet „hálós” elemeit is fejleszteni kívánja.
Az M0-t illetőleg természetesen alapvető az M1–M7-ig való csatlakozás kiépítése. A keleti szakaszt ellenben – talán a fölmerült nehézségek és érdekütköztetések miatt – a koncepció mellőzhetőnek tartja. Ezzel nem értek egyet, így az északról jövő forgalom továbbra is a városközpontra fog zúdulni.
– Tehermentesítő alközpontok, amelyek városi funkciókkal lehetővé teszik, hogy szűkebb környékük lakóinak ne a városközpontot kelljen igénybe venniük. Ezek a történelmi városmagot laza gyűrűkben övezik (Körtér, Moszkva tér, Albertfalva, Csepel, Kispest, Erzsébet, Kőbánya-központ, Örs vezér tér, Újpest-központ)
– Az érkező – elsősorban közúti – forgalom és a vele járó vonzóerő alakítja ki a városkapuk rendszerét. A legfontosabb a budaörsi völgyben van – mint a beruházói érdeklődésből is látható.
A szerkezetfejlesztésen kívül nagy jelentőségű a városrehabilitáció is. A tanulmány három típusát különbözteti meg.
– A Nagykörúton kívüli „spekulációs bérházövezet” rekonstrukciója.
– Az elszlömösödött, alulhasznált nagy iparterületek városépítési rehabilitációja és funkcionális gazdagítása. Különös fontosságot és aktualitást kölcsönöz ennek, hogy az önkormányzati vagyonról szóló törvény igen jelentős és továbbfejlesztésre alkalmas vagyont juttatott a fővárosnak, ezen iparterületek részleges telektulajdonlási joga formájában.
– Az elhibázott, monofunkciós lakótelepek élő városrészekké alakítása.
Az átfogó városrehabilitáció deklarált alapelve, hogy nem kíván új területeket beépíteni. Gondoljuk csak meg: ebben a benyomásunk szerint oly zsúfoltnak tűnő városban az átlagos laksűrűség mindössze 40 fő hektáronként – alig a kétszerese mondjuk egy dunántúli faluénak.
Sokféle más városfejlesztő program is tartozik persze mindehhez: a Duna-partok kiépítése, az építészeti-városépítési értékek védelme, a zöldterület „minden négyzetcentiméternek” megóvása, kiegyensúlyozott tömegközlekedés, kétlépcsős külső-belső telepítésű parkolási rendszer, amely tehermentesíthetné a gépkocsiforgalomtól a belső városrészeket… Nem utolsósorban pedig részei a programnak különféle fejlesztő projektek, amelyek vonzzák a befektetőket. Általában elmondható, hogy a városfejlesztés legfontosabb tényezője a vállalkozó tőke. És a várost mindenekelőtt ennek a fogadására kell alkalmassá tenni.
Kérdőjelek, ellenérvek
Ám aggályaink e szimpatikus koncepcióval kapcsolatban itt kezdenek el sűrűsödni.
Mindenekelőtt, ez a munka csak egyeztetési anyagnak volna tekinthető. Hiszen a főváros kerületi önkormányzatai számos tervvel, elgondolással, lokális érdekekkel rendelkeznek, amelyek nyilván igényelnek ugyan összehangolást, sőt felülvizsgálatot is – de mindenképpen figyelembe kell venni őket.*
De nagy kérdés az is, hogyan érvényesíthető egyáltalán ez a koncepció. A célok nagy része csak a fejlesztő magánerő közreműködésével valósítható meg, a főváros forrásai bármilyen időtávon nem elegendőek a töredékükre sem. Így persze függ a dolog az ország általános konjunkturális helyzetétől is, de nemcsak attól. Fel tud-e a város készülni ennek a fogadására akkor, ha már nem egy meglévő Astoria-sarkot kell beépíteni, hanem új lehetőségeket kialakítani – új városszerkezettel, infrastruktúrával, „genius loci”-val? Terv és valóság közt komoly szakadékok nyílhatnak meg. Üdvözlendő szándék például a zöldterületek megóvása. De hogyan? Konkrét beépítési tervek sokasága áll ugrásra készen: a Köztársaság térre, a Tabán parki gyógyszállóra, a Novotel bővítésére a volt Németvölgyi temető rovására, a belvárosi közterek fáinak kivágására föld alatti parkológarázsok miatt, szorgosan építik be a hegyvidék gyér számban még meglévő zöldterületeit csakúgy, mint a kelenföldi keserűvízforrások védőidomát…
Az a kérdés itt, hogy lesz-e erő a negyvenéves folyamatok tehetetlenségi nyomatékának leküzdésére. Aggasztó jelzés például, hogy ugyanennek a sorozatnak a „közlekedés” tárgyú fejezete egészen másról szól. A készítője nyilvánvalóan el se olvasta a városépítési koncepciót (nem volt ez szokás azelőtt), és a javaslatainak a tekintélyes része így homlokegyenest ellenkezik vele. Márpedig a valóság az, ami megépül. Ha egy híd nem ott épül meg, ahol a városrendezés megkívánja, akkor a városrendezési terv annyi, mintha nem is volna.
Ha a városrendezés nem tudja integrálni a részkoncepciókat, és azok folytatják a sztálini elvű dezintegrációt, akkor a városrendezés céljai meghiúsultnak tekinthetők.
Kosztolányi Dezső csodálatos verset írt az Üllői úti fákról. A fákat mindazonáltal kivágták.
Miklóssy Endre építészmérnök
Cikkünk szerzője építészmérnök, író, a Városépítési Tudományos és Tervezőintézet munkatársa.
* Sok vita folyik manapság a metropolisok irányításáról. A nyugati országokban ezt mindenütt erős központi-városigazgatási akarat végzi, és ilyen a mi történeti örökségünk is – lásd a Közmunkatanács példáját. Ellenben az újonnan felszabadult metropolisokban – Varsó, Prága – mindenütt a kerületek erőteljes önállósulási törekvéseit láthatjuk. Úgy hiszem, ez természetes dolog, ellensúlyozása a sztálinista központosításnak, amely a főellenségnek mindig is a helyi érdekeket tekintette. Kell idő ennek a torzulásnak a kinövésére.
Hivatkozott cikkek
- Önkormányzat [7]