Nagy-Britanniában a konzervatív kormány hatalomra kerülése óta eltelt másfél évtizedben 50 – összesen egymillió munkavállalót foglalkoztató – céget tereltek át a magánszektorba, amiből az államnak 50 milliárd font bevétele származott. Az elmúlt öt évben a magánosítás feszített tempója lassult. Nemrégiben regionális elektromos művek részvényeladási kampánya hozta lázba a brit befektetőket. A legutóbb – nem utolsósorban a konzervatív képviselők ellenállásán – megbukott a Királyi Posta privatizálásának terve: a törvényhozók közül sokan attól tartottak, hogy a privát szféra villámgyorsan felszippantja a nyereségesnek ígérkező régiók postai hálózatát, míg a távol eső kisvárosok, falvak – vagy éppen szigetek – lakossága lassan és drágán, vagy éppenséggel sehogy sem juthat majd hozzá a szolgáltatások teljes köréhez.
A minap – vagyis alig néhány héttel a postaprivatizálási terv látványos csődje után – a kormány bejelentette, hogy 1996 elején bevezetik a tőzsdére a Brit Államvasutak (BÁV) feldarabolása nyomán létrejött egyik mamutvállalatot, a Railtracket, amelyhez a vagonparkon kívül szinte minden hozzátartozik: vagyis a sínek, az állomások és a vasúti hidak csakúgy, mint az aluljárók és az alagutak. A vállalat eszmei értékét 6 és fél milliárd fontra teszik, de gyanítható, hogy ennek az összegnek csak töredéke vándorol majd az eladás révén az államkasszába, mivel a vasúti rendszer egésze jelenleg veszteséges, és kérdéses, hogy idővel nyereségessé tehető-e majd. A befektetők várhatóan óvatosak lesznek a pénzükkel.
A BÁV magánosítását előkészítendő választották le a korábbi állami cégről a Railtracket, továbbá hoztak létre három, mozdonyt és vasúti kocsit lízingrendszerben bérbe adó nagyvállalatot, 13 karbantartó egységet és 25 vasúti szállítást végző céget, amely utóbbiak a tulajdonképpeni utas- és teherszállítást bonyolítják majd. A finanszírozás meglehetősen bonyolult: a vasúti szállítók a Railtracknek fizetnek a sínek, az állomás, a jelzőberendezések stb. használatáért, de – egyelőre legalábbis – a veszteséges vonalak működtetéséhez állami támogatásban részesülnek. Nagyobbrészt ez a – minden egyes adófizető zsebéből származó – költségvetési támogatás képezi a Railtrack hasznát, amely profit ily módon nem éppen a piac klasszikus törvényei szerint termelődik.
Sokan képtelenségnek tartják a BÁV felszeletelésének ezt a módját, ahogy a sínpárról mintegy leemeli a vasúti kocsikat, vagy megszakítja a jelzőberendezések működtetője és karbantartója közötti szerves kapcsolatot. Egyesek szerint az egész rendszer privatizálása látványos kudarchoz vezethet: az ellenzéki Munkáspárt hangosan ellenzi a tervet, bár arról nincs szó, hogy a kormányrúdhoz kerülve majdan vissza akarná államosítani a köztudottan nagy ráfizetéssel dolgozó és bizony nem mindig európai színvonalon működő vasutat.
A BÁV privatizálását egyébként olyan időpontban hirdette meg a brit kormány, amikor közlekedéspolitikának egy másik sarkalatos elemét – a költséges útépítések szükségességét – határozottan megkérdőjelezte a környezetszennyezést vizsgáló Royal Commission. A szigetországban jelenleg 17 és fél millió autó szalad az utakon, ez a szám 2025-re megkétszereződhet. A légszennyezés addigra katasztrofális méreteket ölthet, amelynek egészségkárosító hatása egyre kiáltóbb: jelenleg 10 percenként vesznek fel a kórházak egy-egy asztmás rohamban szenvedő beteget.
A bizottság jelentéséből kitűnik, hogy az autópályák kiépítése, a főutak kiszélesítése vagy továbbvezetése nemhogy csökkentette volna a zsúfoltságot az utakon, hanem növelte azt. A Konzervatív Párt persze az egyén autonómiáját hirdeti, ezt pedig mi is testesíthetné meg jobban, mint az autópályán száguldó – lehetőleg háromévenként lecserélt – csillogó autó, benne saját feleség és saját gyermek.
Mostanára azonban mintha változott volna ez az attitűd: a költségek kiszámításakor egyre inkább tekintetbe veszik a csak áttételesen számszerűsíthető, de idővel kemény korlátként jelentkező környezeti ártalmakat, a természeti források kirablását. Például egy-egy szemet gyönyörködtető vidéket nem dúlnak fel csak azért, hogy autóval három perccel hamarabb juthassunk célba.
A Royal Commission 110 ajánlása között – a benzinárak drasztikus emelése és az autóutak kiépítésére fordított összegek átcsoportosítása mellett – hangsúlyosan szerepel a vasúti közlekedés rehabilitálása. A bizottság a vasúton szállított árumennyiség háromszorosra növelését szorgalmazza. A jelentés szerint általában véve is sokkal több támogatásban kellene részesülnie a tömegközlekedési eszközöknek, elsősorban is a környezetkímélő villanyvonatoknak és villamosoknak. Csakhogy a vasút privatizálásának mikéntje, felaprózódása, továbbá finanszírozásának öszvér jellege éppenséggel nem kedvez a hosszú távú tervezésnek.
A bizottság tagjai egyébként külön kitértek a kerékpározás előnyeire: nem szennyezi a környezetet, zajártalmat nem okoz, a biciklivel közlekedők körében csökken a szívroham veszélye is. Talán nem véletlen, hogy Nagy-Britanniában alig néhány hete hirdették meg azt a kerékpárút-fejlesztési programot, amelynek eredményeként kétkerekűvel Dovertől egészen a skóciai Invernessig el lehet majd jutni. Már most tudni lehet, hogy az út egy része elhagyott, még a múlt században lefektetett sínpárok között halad…