A televízió képernyőjén megjelent a gyáróriás távlati képe. Bal felső sarokban a felirat: Ganz-MÁVAG. Jobb alsó sarokban az ítélet: vége.
Csúcspontjára ért ezzel a sajtókampány, melynek célja, egy-két példával azt a benyomást kelteni, hogy a hatalom elszánta magát, leszámol minden olyan iparvállalattal, amelyik a fent hozott játékszabályok szerint nem gazdaságos. Hogy a gazdaságosság egyáltalán mérhető kategória-e ezen játékszabályok szerint, azaz a húsz év óta „továbbfejlesztés” alatt álló gazdasági rendszeren belül, az legalább annyira kétséges, mint a Ganz-MÁVAG szétdarabolásának ésszerűsége és jogossága.
Mert ami szanálás címén itt történt, az a Ganz-MÁVAG végleges pusztulásának (inkább: elpusztításának) kezdete. Még akkor is igaz ez, ha a szanálási szervezet a maga szabályai szerint tisztességesen végezte vagy akarta végezni a munkáját. Egyszerűen: nem magát a Ganz-MÁVAG-ot elemezte és vizsgálta, hanem a vezetők, a gazdasági szabályozók által megrajzolt Ganz-MÁVAG-ot.
A két Ganz-MÁVAG között pedig óriási különbség van. Mert ha igaz Havasi Ferenc megállapítása a kormányzat és az ipar viszonyáról, hogy ti. „Mintha független pályán mozogna egymástól a kormányzati tevékenység és a vállalatok gazdálkodása, azaz a gyakorlatban nem az történik, mint amit határoztunk; ez veszélyes folyamat, aminek rövid időn belül véget kell vetni”, akkor ez különlegesen igaz erre a nagy gyárra. Ahogy húsz év alatt a reform haladt „előre” (?), úgy alakult ki a szabályozók és rendeletek erdejében a hivatalos – nevezzük jobb híján így –, a képzetes Ganz-MÁVAG, amelyik a fennálló játékszabályok szerint olykor „eredményeket” is fel tudott mutatni – igaz, javarészt képzeteseket. Ugyanakkor ezzel párhuzamosan ment tönkre a másik, a valós Ganz-MÁVAG; itt a reform semmit sem tudott megreformálni, mert nem is ez volt a célja. A két Ganz-MÁVAG közötti viszonyrendszer továbbra is a sztálinizmus maradt. Igaz, jóval szelídebb formában, mint az eredeti, de működésmódjában ugyanaz. Ahogy Vámos akadémikus[SZJ] is megállapította: a sztálinizmus visszavonult a gyárakba. Az eredeti sztálinizmushoz visszatérni már nem lehet – de szelídebb formájának következménye az ország gazdasági tönkremenése.
Hogy mit értek a valós Ganz-MÁVAG-on, azt az itt mellékelt „Egy műszaki értelmiségi keservei és… reményei” című cikkben próbáltam kifejteni. Cikkemet 1983-ban a Ganz-MÁVAG Dolgozók Lapja számára írtam. Ebből kivehetők a két Ganz-MÁVAG kontúrjai.
Régóta foglalkoztatnak minket tudományos-technikai lemaradásunk okai; e sorok írója is nagyon sok kéziratlapot teleírt e témában. Sajnos, eddig nem állt össze olyan koherens gondolatrendszer, amellyel bizonyítani lehetne: ezek és ezek a tények, és a közöttük lévő kapcsolatrendszer az oka a szocialista rendszerek megfordíthatatlannak látszó lemaradásának. A hatalom mindig készen áll egy újabb megújulási program, egy KB-vagy kongresszusi határozat meghirdetésére, ahol kimondatik: ettől kezdve minden jól fog menni, ha… – és idővel jön egy újabb határozat.
Egyet azonban előre megéreztünk: ennek, ami történt, be kellett következnie. De a Ganz-MÁVAG nem egyedi eset! Elképzelhetetlen, hogy a sors szeszélye folytán éppen ide, a közel tízezer embert foglalkoztató gyárba koncentrálódott volna annyi tehetetlenség és tehetségtelenség, aminek ilyen súlyos következményei vannak. A Ganz-MÁVAG is Magyarország, a viszonyok itt nagyjából olyanok, mint a többi nagyvállalatnál. Talán jogos a gyanú: a kormányzat azért mutatta meg éppen ennél a valaha világhíres nagyvállalatnál elszántságát, hogy tettének súlya legyen, és a többiek féljenek. De hogy a csődeljárást végigvigye valamennyi „veszteséges” nagyvállalatnál, enyhén szólva képtelenség. Csakhogy az is képtelenség, hogy a több mint 100 éve kialakult és szerves egységet képező Ganz-MÁVAG-ot (az 1959-es fúzió[SZJ] nem volt rossz lépés!) azért kell szétdarabolni, mert az elkülönülő kisebb egységek így életképesebbek lesznek. Nota bene: minden híreszteléssel ellentétben a Ganz-MÁVAG gyártmánystruktúrája korszerű. Hangsúlyozni szeretném: a struktúra, tehát a gyártmányféleségek összetétele. Egészen más dolog, hogy az egyes gyártmányok minősége, műszaki paraméterei ilyenek vagy olyanok, és a világpiacon nehezen vagy sehogy sem adhatók el. Ennek az oka pedig egyértelmű: a reformfolyamat nem hatolt be a gyárakba – tehát oda, ahol a dolgok (a gyártmányok fejlesztése, jó minőségű gyártás stb.) eldőlnek.
Ha jól emlékszem, Grósz Károly, a győri vállalatvezetői találkozón fejtette ki, hogy a dolgok a gyárakban dőlnek el jó vagy rossz irányban. Nos, az egyik legnagyobb magyar gyárban eltöltött 30 év tapasztalatai és a társadalmi méretekben kialakult felelőtlenség ténye (ami természetesen itt is jelen van, a „balkézzel” végzett szerelésekben, a meggyőződés nélküli, fejlesztésnek nevezett alibi munkában, az igazgatók üzletkötés vagy egyéb címeken tett világkörüli útjaiban stb.) azt mondatják velem: igazán értékes megoldások csak a valósban vannak. Még akkor is, ha a valós Magyarország nagyon beteg!
Végül egy megjegyzés. Mivel próbálkozhatott a ’80-as évek elején egy műszaki értelmiségi átlagpolgár? Leírta keserveit és tudatta azokkal, akiket illetett. Írását az üzemi lap nem közölte, a Ganz-MÁVAG egyetlen felelős vezetője sem méltatta válaszra. Erre megkeresett egy általa nagyra becsült gazdaságpolitikai újságírót, hátha segít kiabálni. Semmi válasz. A történtek után már csak egyet tehet: megkéri mindazon polgártársait, akik vele együtt egy életet töltöttek el a valós Ganz-MÁVAG-ban, a valós Ganz-MÁVAG-ért, ejtsenek együtt egy könnycseppet, egy férfi könnycseppet, ezért a jobb sorsra érdemes gyárért, és mondják vele együtt: a…
1983. november 17.
Egy műszaki értelmiségi keservei… és reményei
„Egy pusztuló vállalattól való
nyugdíjba vonulás nem derűsen
végződő esemény…”
Vállalatunktól, több évtizedes munkaviszony után, vezető állásból nyugdíjba ment kollégánk búcsúleveléből való sorok ezek. Rajtuk elgondolkodni, szorító igazságukat felfogni csak az képes, aki már az ötvenes éveit tapossa, és legalább 20-30 évet itt, ebben a gyárban töltött el.
Mert e két szám nem kevesebbet jelent, mint azt, hogy tettre kész, alkotásra leginkább való éveinket – jó közelítéssel életünk felét – e munkahelyen éltük le.
S ha ezek az évek – amelyek mindenkinek, meg nem ismételhetően csak egyszer adatnak meg – eredménytelenül telnek el, de bennük marad a többre és jobbra képes valamikori önmagunk tüskéje; akkor a legkevesebb, ha keserű szájízzel és soha ki nem tölthető ürességgel mondhatunk búcsút be nem teljesült reményeinknek.
E sorok írója műszaki értelmiségi, és éppen ezért úgy érzi: nem kell megmagyaráznia a fenti mondatokból kiolvasható, nem túlzottan derűlátó érzéseket. Országos jelenség ez. S ha ennek okairól, de főleg következményeiről vitatkoztunk és gondolkodtunk is, eredményre nem jutottunk. E kilátástalanság annyira az, hogy az alagút végét nem is sejtetik velünk. Sem nyilatkozatokban, sem tanulmányokban – de a parlament egy-egy ezzel is foglalkozó ülésszakán sem. Legalábbis szavainak súlyával és lehetőségeinkkel tisztában lévő, felelős beosztásban dolgozó polgártársaink nem!
Mindazonáltal e sorok írója nemcsak műszaki értelmiségi, hanem a társadalom tagja is – és elsősorban az –, így nem tudja, és nem is akarja megkerülni azt a lehelőséget, hogy saját érzéseit és gondolatait, olyan kollégái vagy polgártársai véleményeivel vesse össze, akik – akár írásban, akár szóban – a kibontakozás útját keresik.
Azonban ennek az írásnak nem az a célja, hogy a gazdaságpolitika céljai, a gazdasági mechanizmus változtatása, ill. nem változtatása kapcsán napjainkban folyó viták fényében, főleg az exportra termelő nagyvállalatokra nehezedő nyomást kísérelje meg tetten érni, a Ganz-MÁVAG szomorú jelenében. Túl messze vezetne ennek a kétségtelenül meglévő, és sokak szerint tarthatatlan állapotnak a taglalása és annak vizsgálata: mennyiben oka ez annak, hogy a műszaki értelmiség nem érzi jól magát. Mert az okok sokrétűek, s hogy valamennyire is tisztában legyünk saját közérzetünkkel, onnan kell kiindulnunk, amit legjobban ismerünk, ahol aktív életünket éljük, vagy kellene éljük! – a munkahelyünkről.
Annál is inkább ezt kell tennünk, mert magának az értelmes és hasznos műszaki értelmiségi létnek – ha ezt komolyan vesszük – ez az alapja. Az egyszerű hétköznapok, örömmel végzett munkával és sikerekkel mérhető közérzet.
A Ganz-MÁVAG beteg gyár! Ezt kimondatlanul is érezzük. Nem is elsősorban az évek óta nem teljesített tervekben, a nagyon rég volt nyereségrészesedésben, a kis fizetésekben; hanem ennél mélyebben.
A százszor átjárt gyárudvaron való találkozásoknál elhangzó „hogy vagy-okban”, és az ezt követő kézlegyintésekben, a gyár állapotára vonatkozó, de az esetek többségében hamisnak bizonyuló „hírmorzsák nomád gyűjtögetésében”; és a mindent átszövő kilátástalanságban. S e lélekölő állapotban az egyedüli biztos pont: a visszaszámlálás, hogy hány év van még a nyugdíjig, jóval a hatvanéves kor előtt.
Évekkel ezelőtt, talán már kibogozhatatlan műszaki fejlesztési viták és személyes nézeteltérések kapcsán írtam a műszaki fejlesztés legfőbb gyári felelősének.
„Szeretném megállítani azt a bennem egyre jobban kivehető folyamat kifejlődését, amelynek a vége nem csak a szűk ipari munkára vonatkoztatható keserű megállapítás lenne: nem baj, hogy valaha nagyon szerettem a munkámat, s ma már az sem baj, ha nem szeretem. Még úgy érzem, hogy a megismerés és a munka valami nagyon komoly dolog.”
Ma már nem tudom, hogy mit érzek – a jövőt illetően bizonyosan nem tudom. Azonban azt nagyon szeretném tudni, hogy hogyan jutottunk ide. Mert újra elindulni csak biztos talajon állva lehet. S hogy most hogyan állunk, megismerni csak fejlődésében – az indulatokat lefogó, kudarcokat is felhasználni tudó bölcsességgel lehet.
A Ganz-MÁVAG nagy gyár! A magyar gépipar történetében meghatározó jelentőségű, s ebből a múltból jóval több következne, mint amit megélni kénytelenek vagyunk. Nincs itt mód sem annak a sok műszaki alkotásnak a felsorolására, amelyek ezt a hírnevet öregbítették, sem azon férfiak nevének említésére, akik ezt csinálták, s közülük kerültek be a magyar műegyetemi oktatás legkiválóbbjai közé.
A korábbi időkben közzétett publikációkból és a gyártmányok akkori színvonalából megállapítható: a tudományos háttér és a gyártmányok minősége között összhang volt. Saját lábán álló ipar, ill. gyár volt, amelytől elvárhatók voltak bizonyos minőségi követelmények – és azokat teljesítette is.
Valahol utat tévesztettünk. Az a munkamódszer és légkör, ami ma itt a Ganz-MÁVAG-ban eluralkodott, nem tud beilleszkedni a tudományos-technikai forradalom mai szakaszába. A huszadik század utolsó negyedében a követelmények jelentősen megnőttek. Úgy hiszem, hogy ezt nem kell bővebben taglalni. A korszerű gyártmányok – a mi esetünkben nagy középnyomású Diesel-motorok, nagy sebességű, hosszú élettartamú vasúti járművek, olajfúró berendezések, jó hatásfokú vízszivattyúk és turbinák stb. – gyártása elől természetesen nem zárkózik el senki. Sőt, a piaci sikerek és a gazdaságos termelés egyáltalán, a szó szoros értelmében vett megélhetés szorító okából, ezt szorgalmazni mindenkinek kötelessége is. Azonban a ma korszerű gyártmány szükségességének elismerése és a valóban korszerű gyártmány között rendkívül nagy szakadék van. Ugyanis az utóbbi – tehát egy korszerű és jól eladható gyártmány – hosszú, esetenként kockázatos fejlesztési folyamat, amely rendszerint egyidejű, de többirányú próbálkozásból vezet eredményre. Így, egy nagy teljesítményű, jól gyártható Diesel-motor mint gyártmány – és e motor égésterében lejátszódó termodinamikai és kémiai folyamatok, vagy az alkatrészeiben a szilárdsági viszonyokat leíró differenciálegyenletek között ténylegesen fennálló és a modern korban ki nem kerülhető összetartozás felismerése és gyakorlattá, azaz fejlesztési vezérfonallá tétele – képezi a korszerű gyártmányfejlesztés gerincét.
A mai gyári gyakorlatot követve – főleg ami a Diesel-motorok gyártását illeti – az elfogulatlan szemlélőnek az a benyomása alakul ki, hogy csak jó gyártmány kell, de hozzávezető út nélkül.
Senki ne gondolja, hogy ezen alapigazságok leírása felesleges frázis, merthogy – legalábbis egy, a műszaki fejlesztésben valamennyire is jártas állagpolgár megítélése szerint – ezen alapigazságokat minden műegyetemet végzett fiatalembernek magával kellene hoznia.
A Ganz-MÁVAG-ban ez a helyzet.
Messze vezetne azon okok feltárása, amelyek végül is létrehozták ezt az állapotot. Nagyon hamar a gyárkapun kívül találnánk magunkat. Itt csak azt az önmagában álló termeléscentrikus vezetői magatartást említjük meg, amelynek nem az a hibája, hogy termelni akar és lehetőleg sokat – hiszen ki látott már gyárat nem azzal a céllal, hogy hasznos és eladható dolgokat termeljen – hanem az, hogy a gyártmányok korszerű és gazdaságos előállítását biztosító – nevezzük jobb híján így – munkamegosztás egészséges arányait szinte helyrehozhatatlanul felborította. Ez a felborítás – hogy csak egy-kettőt említsünk – egyaránt vonatkozik a gyártmányok jellegét, leendő volumenét figyelembe nem vevő gigantomániás beruházási gyakorlatra, a gyártmánystruktúrával és a gyártmányoktól elvárt műszaki színvonallal nem adekvát szervezeti felépítettségre és az utóbbival összefüggésben, magára a gyártmányfejlesztési és kutatási tevékenységre.
Ebben az írásban csak az utóbbival foglalkozunk, és csak olyan mélységig, hogy a fentebb kiemelt megállapítást, hogy ti. jó gyártmány kell, de hozzávezető út nélkül, ezen a területen is igazoljuk. És itt is csak a Diesel-motorok fejlesztési kérdéseit érintjük.
Az az út, ill. fejlesztési folyamat, amíg egy, valamilyen meggondolásból (piaci igény, műszaki fejlődés várható iránya stb.) tervbe vett, vagy már meglévő, de továbbfejlesztendő motor eljut a megbízható nagy élettartamú, jó fogyasztású (ez utóbbi ma már, a Ganz-MÁVAG-ban alig figyelembe vett ténnyel szemben nagyon fontos!), jó referenciákkal rendelkező eladott motorig, nagyon sok idő telik el, és nagyon sok munka kell hozzá.
Tekintettel arra, hogy a magas középnyomású (15-20 bár) erősen igénybe vett Diesel-motorok a ma használatos energia-átalakító berendezések közül valószínűleg a legbonyolultabbak – a bennük lejátszódó instacionárius áramlástani, kémiai, hőtani, szilárdságtani stb. folyamatok rendkívül nehezen tarthatók kézben, akár matematikai úton, akár mérésekkel – ezt az utat különös figyelemmel kell szemügyre vennünk.
Ennek az írásnak nem az a célja, hogy felsorolja azon kísérleti-kutatási munkákat, amelyekkel egy motor megismerhető, majd ezen ismeretek birtokában továbbfejleszthető, ill. egy új motor konstruálható, inkább az, hogy ezen munkák eredményes műveléséhez milyen kutatási-kísérleti igényesség – ha úgy tetszik alaptudományi lelkület – és szervezeti felépítettség szükséges. Vagy megfordítva; milyenek azok a viszonyok, amelyek mellett a siker nagy valószínűséggel elmarad.
Az a motorgyár tud korszerű motorokat gyártani – sokszor megmosolygott, naiv képzelgésnek vett, s legtöbbször „nincs nekünk arra időnk” felkiáltással elodázott kívánságról van szó, de azért le kell írni, és ezt igazolják egyébként az irodalmi és egyéb tapasztalatok is – ahol ez a fejlesztési tevékenység folyamatos. Nem csak egy-egy motortípus esetleges hibáit kijavítani célzó kísérleteket végeznek el és a hibák kijavítása után be is fejeződnek, hanem a kísérlet-kutatás a kapott eredményekre épülve, állandóan újabb és újabb részleteket fed át. Így az eredmények már meghatározzák a fejlesztendő, ill. új építendő motorok jellemzőit és várható tulajdonságait. Ez azt jelenti, hogy a fejlesztési tevékenység megelőzi a gyártást (legalábbis így kellene lennie!!) továbbá az üzemeltetés közbeni – sok esetben nagyon kellemetlen és nem kis veszteséggel járó! – tapasztalatszerzést. Másrészt bizonyos szempontból elszakad a gyártástól és a megismerést teszi feladatává (alaptudományi lelkület!), bizonyos jelenségek megmérhetőségét vagy éppen kiszámíthatóságát igyekszik megoldani.
Vagyis a kísérlet-kutatás ipari tevékenységgé válik. Iparszerűen, tehát jellegének megfelelő szervezetben, ill. munkamegosztásban kell végezni, mint akármilyen termék sorozatgyártását: ahol a tulajdonképpeni produktumok a felhasználható kutatási eredmények.
Azaz kialakul – pontosabban: a jó nevű motorgyáraknál mar kialakult – egy, a jó gyártmányhoz vezető, a természettudományok által determinált és ennek következtében egyedüli út. Sok-sok kudarc és persze a fentiekben említett tudományterületek ismeretanyagára épülő sikerélmény kell ahhoz, hogy valaki ennek az útnak a szükségességét belássa. Ismételten hangsúlyozni kell; nem különlegesen új felismerések ezek, a tudományos-technikai forradalom vonatkozásai arra a területre, ahol e sorok írója, …akartam írni, dolgozik, de jobb így – a munkanapjait tölti.
Ez a tevékenység nálunk nem alakult ki! Mert nem engedte kialakulni az a vezetői szemlélet, amit a fentiekben már említettünk, és amelynek következménye, hogy az utóbbi 25-30 évben! nem sikerült új motort kifejleszteni. Pedig volt próbálkozás – és nem kevés pénz fogyott el erre a célra. A kudarcoknak még az a haszna sincs meg, hogy rendszerezve lennének azok a tapasztalatok és ismeretek, amelyek a munka során mégiscsak születtek – legalább a fejekben. De inkább „emlékké szelídülnek” az itt szükséges racionális tudás helyett.
Egyik jól megfogható okát lehet megtalálni ezen állapotok kialakulásának abban a felfogásban, ami töretlenül fennáll a mai napig. Nevezetesen: „a kísérleteknek csak a konstrukciót kell igazolnia”, és az alkalmazott kutatást, ill. a kísérleti munkát nem egyenrangúnak ismerte el a konstrukcióval. Hatását ma lehet érezni igazán!
A nagyteljesítményű motorok építésénél (de úgy hiszem, hogy sok gépészeti berendezést lehetne itt felsorolni) már régen az domborodik ki, hogy a kísérlet-kutatás és a konstrukciós munka kölcsönösen egymásra utalt, de egymástól független tevékenységgé kezd kialakulni. Ez főleg abból következik, hogy a kísérlet-kutatási tevékenység háttere, amelyre épül, olyan széles körű elméleti és méréstechnikai alapot kíván, amely nem helyezhető el a konstrukciós gondolkodásmód és szervezeti felépítettség keretei közé. Ez annál is inkább így van, mert ma már mindennemű konstrukció alapja – és ahogyan a természettudományi folyamatok lényegét jobban megismerjük, egyre inkább az lesz – a kutatás által megismert eredmények alkalmazása. A kísérleti-kutatási tevékenység az idők folyamán önálló épületté nőtt, ahol ma már esetleg sokkal nehezebb feladat annak megoldása, hogy valamilyen, a konstrukció számára fontos ismeretet, pl. a forgattyúházban fellépő feszültségeket, vagy a lengéscsillapító hatásosságát hogyan mérjük meg, mint annak az eldöntése, hogy mit mérjünk.
Ezzel nem azt akarjuk mondani, hogy a konstrukciós munkának nincs meg a maga nagyon fontos – bizonyos értelemben művészi hajlamokat is kívánó – feladata. Hogy mást ne említsünk, a legcélszerűbb térbeli elhelyezés képessége, a minimális anyagfelhasználás és megmunkálási igény, az egyszerű és gyors szerelhetőség, olyan kompromisszumokra képes intuitív alkatot kíván (nem mintha intuíció máshol nem kellene), amelyik messze esik a törvényszerűségeket kereső és a természet által determinált úton küszködő kutatótól. Persze az sem baj, ha mindezek mellett egy konstrukció szép is.
Ez a fejlődéssel és növekvő munkamegosztással járó „kettéválás”, hadd hangsúlyozzuk még egyszer, a nagy motorgyáraknál – befejezett tény. Nem ismerek olyan „jobb” motorgyárat, ahol ez ne lenne szervezetileg is megvalósítva.
A Ganz-MÁVAG-ban ez nincsen meg. Ezért is írtam fentebb gyárunk inadekvát szervezeti felépítettségéről.
A baj akkor kezdődik – és a Ganz-MÁVAG-ban ez tény –, ha a fejlesztési tevékenység irányítása olyan kezekbe kerül, ahol ennek az útnak a nyilvánvalósága hiányzik. Hatása mindenképpen az lesz, hogy a fejlődést át nem látható mértékben visszafogja. Csak két vonatkozásáról essék itt szó.
Az önálló, kreatív lelkületű kutatók a gyárból elmennek, ill. akikben ez a hajlam csak kismértékben van meg – az elsorvad.
A licencvásárlás erőltetése, azzal a reménnyel, hogy a fejlesztési tevékenységet megspóroljuk és mégis komoly ipari fejlesztést érünk el.
Csak az utóbbi következményeiről egypár gondolatot.
Licencvásárlással szembehelyezkedni, a ma támogatott és központilag elfogadott iparpolitikai elvek mellett az anakronizmus vádját vonná maga után. Különösen akkor, ha az iparfejlesztés egyik leghatásosabb módjának, s egyben pénzügyileg is a leghasznosabb tevékenységének a licencvásárlást tekintik. Ezek kiegészítésére, ill. megfontolására a következő szempontok azonban idekívánkoznak.
Ha a licencvásárlás általános és kizárólagos iparpolitikai elv lesz, az illető iparág, csak idő kérdése, és elveszti versenyképességét.
A licencvásárlás mindig magával hozza azt a veszélyt, hogy a saját fejlesztés előbb-utóbb teljesen megszűnik. Ez nálunk különösen fennáll, mert a műszaki és pénzügyi felelősség szempontjából jóval kényelmesebb, mint a saját fejlesztés. Egyrészt a konstrukciós és kutatás-kísérleti felelősség a vásárlással elhalványul, vagy éppenséggel megszűnik; mivel gyakorlatilag minden kritikus kérdésnél a licencadóra lehet támaszkodni. Ennek pedig az lesz a következménye, hogy a gyártmányoknál adódó hibák kijavításához a licencadó csak olyan mértékű „tanácsot”, ill. javaslatot ad, ami ha segít is, de nem képezi egy általános fejlesztési stratégia részét – hiszen ez a licencadónak nem is érdeke.
Ez a helyzet nálunk is! A megvásárolt motorlicenc gyártása és karbantartása leköti az energiák jelentős részét, és amint a vásárlástól eltelt 15-16 év! bizonyítja, nem mint egy időben szükséges és a fejlesztési hátrányokat csökkentő gyors intézkedés lett, hanem a motorgyártás.
Keserű valóság, de ott tartunk, hogy beálltunk a második sorba és újra venni leszünk kénytelenek; amivel a nyugati cégek fejlesztési költségeit, vagy legalábbis egy részét kifizetjük. Kevés példa van arra, hogy egy motorgyár teljes egészében a licencmotorok gyártására akarjon ráállni; de a Ganz-MÁVAG-ban ez a helyzet.
Mert nem az a baj, hogy motorlicencet vásároltunk. Ezt nagyon sok gyár megteszi, de tanul belőle, beépíti saját fejlesztési tevékenységébe. Mi odáig sem mentünk el, hogy – a szó igazi értelmében, tehát a továbbfejlesztési lehetőségeket is érintve – megismerjük a licencmotort.
Miért olyan amilyen, és mitől lehetne jobb és olcsóbb. Mert lehetne!
Ma már úgyszólván teljesen megszűnt gyári kísérleti munka eredményeképpen a saját fejlesztésű – de a gyárvezetés korábbi tervei szerint kihalásra ítélt – motorok fajlagos fogyasztása 12-16 gr/Leó-val jobb, mint a licencmotoroké. A mai kőolajszegény világban, és egyáltalán a motorok eladhatósága kapcsán ez – legalábbis elgondolkodtató tény.
Ezzel kapcsolatban logikusnak látszott és évekkel ezelőtt lefolytatott kísérletek ígéretes eredményei ezt alá is támasztották, hogy a kutatási-kísérleti tevékenység olyan irányú legyen, hogy a motorfejlesztést „…a Ganz-MÁVAG fejlesztésű VFE és a licenc PA4 motorokban lejátszódó jelenségek megismerésével közös nevezőre hozza, ami a továbbiakban is szükséges és elengedhetetlen motorfejlesztést – legalábbis ebből a szempontból – egységes nézőpont szerint fogja rendezni”. (Szintén egy, a műszaki fejlesztés legfőbb gyári irányítójának írt feljegyzésből idéztem az akkori naiv magamat.)
Sajnos, nem lett belőle semmiféle tartós gyakorlat. Nagyon is biztató eredmények ellenére, amelyek tisztázták többek között a licencmotorok kétfajta égésterének rendellenes hőterhelését – leállították. Egy potenciális vevőnk nagyon is indokolt – devizális gondokat is tartalmazó – kérése ellenére.
Nincs helye itt ennek a folyamatnak – különböző feljegyzések bővebb citálásával alátámasztott – dokumentálására, amelyik nagyon erősen hozzájárult ahhoz a végeredményhez, ami ezen írás címének első része, „Egy műszaki értelmiségi keservei…”
Ítélje meg a kedves olvasó – természetesen ki-ki a maga tapasztalatai alapján –, hogy szükséges és jogos-e a bennünk lévő „tüskék” és egykori akarásunk ilyen mélységű kiásása, és indokolt-e ezt összefüggésbe hozni egy olyan objektív folyamattal, mint a gyárunk műszaki fejlesztési tevékenysége.
E sorok írója szerint feltétlenül, mert csak így – egyfajta, nagyon is konkrét tényeket és személyeket is érintő, demokratikus légkörben – lehetnek …reményeink is.