A széles nyilvánosság számára nincs Expo-finanszírozási terv. Ugyanis nem publikus. A pártok és a parlamenti képviselők számára azonban van – állítják a világkiállítás programirodájának munkatársai. Így megismerkedhetnek azzal, mit is takar az a minimál-program, amelyet a kormányprogram már magába is olvasztott. Ez a változat az egyes számú, alapszintű Expo-megvalósítási program – tudtuk meg Grosser Enrique-től, a programiroda finanszírozási felelősétől, akitől a titkosság miatt csak vázlatos képet kaptunk a finanszírozási elképzelésekről. Az alapszintű program strukturális fejlesztési költsége ez évi árakon számolva, az áfát is tartalmazva 101 milliárd forintra rúg. A terjes költség a dél-budai térség fejlesztésével és az idegenforgalmi beruházásokkal együtt mintegy 270-280 milliárd forint.
Az alapszintű változat olyan infrastrukturális fejlesztéseket tartalmaz, amelyeket 1995-ig a világkiállítástól függetlenül is meg kell valósítani, például egy újabb Duna-híd vagy az M0 körgyűrű és a M1-es autópálya. E fejlesztések egy részének megvalósítása már el is kezdődött, és arra a forrás is rendelkezésre áll. Ezekkel a beruházásokkal azonban Grosser Enrique szerint csak követő stratégia valósítható meg. Az alapszintű program megvalósításával fővárosközpontúak maradnának a fejlesztések, s nem szolgálnák az ország elmaradott térségeinek a fejlődését. Az Expo megrendezését ugyan lehetővé tennék, de némi kényelmetlenség árán. Számolni kellene például a főváros féléves állandó túlzsúfoltságával. Ráadásul ez a program a külföldi vállalkozói tőkének valószínűleg kevéssé lenne csábító, így az infrastrukturális fejlesztések forrása döntően költségvetési pénz és hitel lehet. A vasútvonal korszerűsítésével vagy a Ferihegyi repülőtér bővítésénél számítani lehet a MÁV, illetve a Malév hozzájárulására, feltéve, ha ezek a közlekedési vállalatok részleges vagy teljes privatizálás után jobb anyagi helyzetbe kerülnek – mondja Grosser Enrique.
A minimális és maximális változat közötti kettes program infrastrukturális részének költsége már duplája az előzőnek: 225 milliárd forint, de hatásában jóval kiegyensúlyozottabb az ország térszerkezetére nézve, arányosabban fejlesztené a fővárost és az ország más területeit. Ez a változat már magában foglalja a megkezdett autópályák határig való kiépítését, egy új metrószakaszt és egy második Duna-hidat.
Így ez a variáció a külföldi tőke számára is vonzóbb lenne, mert jóval több lehetőséget biztosít a befektetés megtérüléséhez. Az összefüggő autópálya-rendszer használatáért ugyanis már jogosan lehet az országba utazóknak autópálya-használati díjat felszámítani. Ha valamely vállalkozó megépíti például a megkezdett autópályák befejező szakaszait, akkor az állam esetleg lemondhat a most már meglévő szakaszok után járó autóhasználati díjról a vállalkozó javára. S mindez kiegészül az autópálya melletti terület koncessziójával (területhasznosítási joggal), akkor ez már befektetésekre sarkallhatja a külföldi tőkét.
Számításokat végeznek, hogy meghatározzák, milyen hosszú legyen a koncessziós idő, azaz meddig rendelkezhessen a terület fölött a befektető. Voltak olyan országok, ahol a koncessziók révén az átlagos profitráta 2-3-szorosát érték el a vállalkozók. Ügyelni kell arra is, hogy egy időben járjon le például az autópálya és a mellette lévő terület hasznosítási joga. Megfelelő ellengaranciákat kell kikötni a befektetőnél a megvalósítás műszaki színvonalára, az elkészült létesítmények karbantartására. Figyelembe kell venni az autópálya esetén a felújítási ciklusok gyakoriságát. Mivel ez 15 év, óvakodni kell a 30 éves koncessziótól, hiszen akkor a második felújítás teljes költsége a haszonból addig nem részesedett állam nyakába zuhan.
A koncessziós lehetőségeket versenytárgyaláson kell felajánlani. Ehhez megfelelően fel kell értékelni a magyar tőkeapportot, azaz az autópálya területét, a vasúti vonalat üzemeltető berendezések árát és a személyzet szaktudásának értékét vagy a megvalósítás műszaki terveit. A magyar kivitelezők bevonására való hajlandóságot is mérlegelni kell a pályázatok elbírálásánál.
Bár szépen hangzik, hogy a kettes program elfogadása esetén koncessziókkal megoldható a többlet infrastrukturális fejlesztések nagy része, Grosser Enrique szerint fel kell kutatni a nemzetközi pénzintézetek, így az IMF, az Európai Újjáépítési Bank, a Világbank hitelnyújtási lehetőségeit. Ezek a kedvezményes hitelek olcsóbb megoldást jelentenek a fejlesztések szempontjából bármiféle koncesszió révén bevonható tőkénél.
Az Expo ürügyén elkészült hármas számú, maximális programnak meghirdetett infrastruktúra-fejlesztési terv költsége már 294 milliárd forint. Ez a terv azonban nemcsak a területi aránytalanságokat számolná fel, hanem a hálózatiakat is, például nagyobb súlyt helyez a vízi közlekedés fejlesztésére.
Az ország szempontjából legalább a kettes változatot ajánlva Grosser Enrique még egyszer hangsúlyozta, hogy az alapszintű programban irreális lenne bármiféle működőtőke-bevonással számolni, azaz a terv döntően hitelből és költségvetési forrásból finanszírozható. Ehhez azonban hozzá kell tenni azt is, még az alapváltozat precízen felsorolt költségei és fedezetei között is van egy 38 milliárd forintos hiány.
Hivatkozott cikkek
- Expo ’95 [6]