Nyomtatóbarát változat

A széles nyilvánosság számára nincs Expo-finanszírozási terv. Ugyanis nem publikus. A pártok és a parlamenti képviselők számára azonban van – állítják a világkiállítás programirodájának munkatársai. Így megismerkedhetnek azzal, mit is takar az a minimál-program, amelyet a kormányprogram már magába is olvasztott. Ez a változat az egyes számú, alapszintű Expo-megvalósítási program – tudtuk meg Grosser Enrique-től, a programiroda finanszírozási felelősétől, akitől a titkosság miatt csak vázlatos képet kaptunk a finanszírozási elképzelésekről. Az alapszintű program strukturális fejlesztési költsége ez évi árakon számolva, az áfát is tartalmazva 101 milliárd forintra rúg. A terjes költség a dél-budai térség fejlesztésével és az idegenforgalmi beruházásokkal együtt mintegy 270-280 milliárd forint.

Az alapszintű változat olyan infrastrukturális fejlesztéseket tartalmaz, amelyeket 1995-ig a világkiállítástól függetlenül is meg kell valósítani, például egy újabb Duna-híd vagy az M0 körgyűrű és a M1-es autópálya. E fejlesztések egy részének megvalósítása már el is kezdődött, és arra a forrás is rendelkezésre áll. Ezekkel a beruházásokkal azonban Grosser Enrique szerint csak követő stratégia valósítható meg. Az alapszintű program megvalósításával fővárosközpontúak maradnának a fejlesztések, s nem szolgálnák az ország elmaradott térségeinek a fejlődését. Az Expo megrendezését ugyan lehetővé tennék, de némi kényelmetlenség árán. Számolni kellene például a főváros féléves állandó túlzsúfoltságával. Ráadásul ez a program a külföldi vállalkozói tőkének valószínűleg kevéssé lenne csábító, így az infrastrukturális fejlesztések forrása döntően költségvetési pénz és hitel lehet. A vasútvonal korszerűsítésével vagy a Ferihegyi repülőtér bővítésénél számítani lehet a MÁV, illetve a Malév hozzájárulására, feltéve, ha ezek a közlekedési vállalatok részleges vagy teljes privatizálás után jobb anyagi helyzetbe kerülnek – mondja Grosser Enrique.

A minimális és maximális változat közötti kettes program infrastrukturális részének költsége már duplája az előzőnek: 225 milliárd forint, de hatásában jóval kiegyensúlyozottabb az ország térszerkezetére nézve, arányosabban fejlesztené a fővárost és az ország más területeit. Ez a változat már magában foglalja a megkezdett autópályák határig való kiépítését, egy új metrószakaszt és egy második Duna-hidat.

Így ez a variáció a külföldi tőke számára is vonzóbb lenne, mert jóval több lehetőséget biztosít a befektetés megtérüléséhez. Az összefüggő autópálya-rendszer használatáért ugyanis már jogosan lehet az országba utazóknak autópálya-használati díjat felszámítani. Ha valamely vállalkozó megépíti például a megkezdett autópályák befejező szakaszait, akkor az állam esetleg lemondhat a most már meglévő szakaszok után járó autóhasználati díjról a vállalkozó javára. S mindez kiegészül az autópálya melletti terület koncessziójával (területhasznosítási joggal), akkor ez már befektetésekre sarkallhatja a külföldi tőkét.

Számításokat végeznek, hogy meghatározzák, milyen hosszú legyen a koncessziós idő, azaz meddig rendelkezhessen a terület fölött a befektető. Voltak olyan országok, ahol a koncessziók révén az átlagos profitráta 2-3-szorosát érték el a vállalkozók. Ügyelni kell arra is, hogy egy időben járjon le például az autópálya és a mellette lévő terület hasznosítási joga. Megfelelő ellengaranciákat kell kikötni a befektetőnél a megvalósítás műszaki színvonalára, az elkészült létesítmények karbantartására. Figyelembe kell venni az autópálya esetén a felújítási ciklusok gyakoriságát. Mivel ez 15 év, óvakodni kell a 30 éves koncessziótól, hiszen akkor a második felújítás teljes költsége a haszonból addig nem részesedett állam nyakába zuhan.

A koncessziós lehetőségeket versenytárgyaláson kell felajánlani. Ehhez megfelelően fel kell értékelni a magyar tőkeapportot, azaz az autópálya területét, a vasúti vonalat üzemeltető berendezések árát és a személyzet szaktudásának értékét vagy a megvalósítás műszaki terveit. A magyar kivitelezők bevonására való hajlandóságot is mérlegelni kell a pályázatok elbírálásánál.

Bár szépen hangzik, hogy a kettes program elfogadása esetén koncessziókkal megoldható a többlet infrastrukturális fejlesztések nagy része, Grosser Enrique szerint fel kell kutatni a nemzetközi pénzintézetek, így az IMF, az Európai Újjáépítési Bank, a Világbank hitelnyújtási lehetőségeit. Ezek a kedvezményes hitelek olcsóbb megoldást jelentenek a fejlesztések szempontjából bármiféle koncesszió révén bevonható tőkénél.

Az Expo ürügyén elkészült hármas számú, maximális programnak meghirdetett infrastruktúra-fejlesztési terv költsége már 294 milliárd forint. Ez a terv azonban nemcsak a területi aránytalanságokat számolná fel, hanem a hálózatiakat is, például nagyobb súlyt helyez a vízi közlekedés fejlesztésére.

Az ország szempontjából legalább a kettes változatot ajánlva Grosser Enrique még egyszer hangsúlyozta, hogy az alapszintű programban irreális lenne bármiféle működőtőke-bevonással számolni, azaz a terv döntően hitelből és költségvetési forrásból finanszírozható. Ehhez azonban hozzá kell tenni azt is, még az alapváltozat precízen felsorolt költségei és fedezetei között is van egy 38 milliárd forintos hiány.

• Expo ’95