Dél-Buda egyik legforgalmasabb közútja a Bartók Béla út. Sok ezren utaznak erre naponta autón, autóbuszon, villamoson. Reggel és délután egymást érik a hatalmas csuklós autóbuszok, a magyar ipar remekei: csak úgy ontják magukból a füstöt. Járnak azért itt villamosok is, de sajnos egyre ritkábban. A budai Duna-parti villamost például tönkretették a kiváló szakemberek, amikor előbb lerövidítették a járatokat, majd a viszonylag kevés utasra hivatkozva megszüntették a kilencest, és ritkították a tizenkilencest is – ahelyett, hogy szóló kocsikat állítottak volna be a háromkocsis szerelvények helyett. Pedig gyerekkoromban még a Kelenföldi pályaudvartól az óbudai Nagyszombat utcáig járt az egykocsis tizennyolcas villamos, s sosem üresen. De nagyon megritkították – ahelyett, hogy itt is kisebb szerelvényeket járatnának – a negyvenkilencest is. Sajnos ez a folyamat öngerjesztő, hiszen ha az utasok azt látják, hogy míg a villamosra várnak, három-négy autóbusz is elmegy ugyanabba az irányba, akkor legközelebb már inkább arra szállnak. Erre ösztönzi őket a jegyek s nemsokára a bérletek azonos ára is.
Itt van tehát a Bartók Béla út, a sok zsúfolt autóbusszal, villamossal, valamint a Szabadság híddal, amelyet már régen fel kellene újítani, de valahogy nem akaródzik. Mit lehet tenni ebben a helyzetben? A megoldás (a döntéshozókhoz közelebb álló) szakemberek szerint kézenfekvő: földalattit kell építeni a Kelenföldi pályaudvar, esetleg Őrmező, Budafok és a Belváros között. S valóban, amikor először kezembe került egy ilyen előterjesztés, én is azt gondoltam: hát persze, ez a megoldás.
Azóta egészen másként gondolom, s úgy vélem, nem haszontalan bemutatnom azt az utat, amelyen keresztül eljutottam a földalatti ellenzéséig. Az első kérdésem még csak az volt, hogy miért a Belvárosba menjen ez az új járat, nem lenne-e jobb, ha a Ferencváros felé fúrnák az alagutat, bekapcsolva a Zsil utca környékét, majd a Kálvária teret is a korszerű tömegközlekedésbe. Sőt, esetleg még délebbre is vihetnék, feltárva a Népliget környékét.
Egy nyomvonallal kapcsolatban mindig azt a kérdést kell vizsgálni, mennyien járnak arra, illetve a városnak olyan pontjait kötné-e össze a tervezett vonal, amelyek között lesz forgalom. Enélkül megtörténhet, hogy hiába épít a város földalattit, senki sem jár vele, mert másfelé könnyebben célba jut. Tehát utazna-e arra egyáltalán valaki? Ehhez elővettem az 1980. évi népszámlálás adatait arról, milyen Budapesten és az agglomerációban a kerületek és a városok, falvak közötti utasforgalom. Egy egészen egyszerű grafikont készítettem, ami itt is látható, és ebből váratlan következtetésre jutottam. Kiderült ugyanis, hogy azok közül, akik a Bartók Béla úton a Belvárosba utaznak, igen sokan Budaörsről indulnak reggelente. Amikor ez a szemembe ötlött, már nem az izgatott, hogy mennyi ember utazik naponta innen oda és onnan ide, hanem hogy miért pont azon az úton viszi őket a busz, a villamos, amelyiken.
Mert hogyan volt ez régebben? Hajdanában-danában, amikor a mai Skála áruház helyén egyetemisták tornáztak, volt egy négyes villamos, amely a Fehérvári útról bekanyarodott a Schönherz Zoltán útra. De volt tizenkettes autóbusz is, körbe-körbe a budai és pesti körúton. Abban az időben a Kosztolányi Dezső térről nagyjából ugyanannyi idő alatt jutott el az ember az Oktogonhoz a tizenkettessel, mint az egyes busszal. De aki a Fehérvári úti lakótelepről Pestre igyekezett, az is felszállhatott a négyes villamosra, hogy Pesten valahol leszálljon róla, akár mert megérkezett, akár mert át akart szállni. Például, ha a Nagyvárad térre igyekezett, az Üllői útnál átszállhatott a hatvanhármasra.
Ma viszont felszáll a negyvenhetesre, és a Kálvin téren száll át a földalattira. Esze ágában sincs átszállni a Skálánál a négyesre. De ha járna a régi négyes, bizony az is jó volna neki. Ez szerintem csúcsidőben óránként legalább 1000–1500 olyan utast jelent, aki csak azért utazik a Bartók Béla úton, mert a kiváló közlekedéstervezők erre kényszerítették.
De térjünk vissza a Kosztolányi Dezső térre. Hogyan utaztak innen tovább az emberek még néhány éve is Pest felé? Kétféleképpen: akinek ez volt jobb, ment a hetessel, az egyessel vagy a tizenkilences, negyvenkilences villamossal, akinek pedig az, a tizenkettes buszt választotta. És most? Elenyésző azoknak a száma, akik a tizenkettest választják, hiszen ritka, és legfeljebb a Boráros térig jutnak vele. Aki pedig messzebbre utazik, ott nem éri el közvetlenül egyik földalattit sem, legfeljebb a csepeli HÉV-et. A hetes viszont tíz perc alatt elviszi a Felszabadulás térre vagy az Astoriához.
Két apró változtatás kellene tehát, s a Bartók Béla út terhelése máris igen jelentősen csökkenne. Ha a négyes villamos befordulna a Fehérvári útra, és ha egy másik járat elmenne egészen a Kosztolányi Dezső térig – esetleg tovább is. Ha befordulna, és ha elmenne…
Van azonban még egy aprócska tereptárgy, amelyet nem vettek észre a kiváló közlekedésszervezők, s ez az az országút, amely a Balatonról, Bécs felől érkező autók ezreit vezeti be a Belvárosba, majd egészen a Keleti pályaudvarig. Gondolt-e már Ön, kedves olvasó arra, hogy miért nincs olyan autóbuszjárat, amely az Osztapenko-szobortól vinné az utasokat a Budaörsi út, Hegyalja út, Erzsébet híd, Kossuth Lajos utca, Rákóczi út útvonalon a Keletihez? Ugye, hogy eszébe sem jutott. Nem is ez a dolga. A fővárosi közlekedéstervezőknek viszont igen. De nekik sem jutott eszükbe. Vajon miért? Van erre egy válaszom, de ehhez fel kell lapozni a Főpolgármesteri Hivatal által készíttetett döntés-előkészítő tanulmányoknak azokat a lapjait, amelyeken azt öszegzik a kiváló szakemberek, hogy melyik irányból mennyi utasra számíthat egy dél-budai földalatti. Nos, összesen, csúcsidőben, a Bartók Béla úton a Móricz Zsigmond körtér és a Gellért tér között tizeháromezerre! Ebből legalább négyezerkilencszázan jönnek az Osztapenkón keresztül.
2000 utas óránként tehát biztosan van csúcsidőben, akik, ha nem kényszerülnének arra, hogy beutazzanak a Kosztolányi Dezső térre vagy a Móricz Zsigmond körtérre, hanem az Osztapenkótól egy másik piros hetes elvinné őket a Belvárosba, akkor azt választanák. A Gellért tér irányába utazó s a Bartók Béla út zsúfoltságát okozó utasok száma tehát olcsón, egyszerű szervezéssel és egy váltó felszerelésével tízezer alá csökkenthető. Márpedig a szakember, Schulek János, a Főmterv főmérnöke szerint földalattit ott érdemes építeni, ahol ennek a duplája, legalább húszezer utas van csúcsidőben óránként.
Abból a negyvenmilliárd forintból (félmilliárd dollárból), amibe a tervek szerint csak az Etele tér és a Blaha Lujza tér közötti – hat kilométeres – földalatti a becslések szerint kerülne, legalább száz kilométernyi villamost lehetne létesíteni, vagy majd ötszáz korszerű, nem füstölő autóbuszt lehetne vásárolni. A negyvenmilliárd forint majdnem négyszerese annak, amit az egész BKV egy évben támogatásként kap, és több mint tízszerese annak, amit az idén a járműpark felújítására tud költeni.
S ez még csak a beruházás költsége. Miután ennyi pénze erre senkinek sincs, kölcsönt kell rá felvenni, aminek a kamatterhe – mire visszafizetné a főváros és az állami költségvetés – kedvezményes feltételek mellett is ugyanennyit tenne ki, vagyis még egyszer negyvenmilliárdot. De a kész földalattit üzemeltetni is kell! Az autóbusznál, trolinál, villamosnál egyaránt jóval drágább a földalatti, hiszen egész nap járatni kell a mozgólépcsőt, égetni a villanyt, elvezetni azt a rengeteg hőt, amit a vonatok termelnek, s ez mind-mind energiaköltség. De a karbantartása is drágább, hiszen nehezebb hozzáférni a berendezésekhez, s eljuttatni az anyagokat oda, ahol szükség van rájuk.
A földalatti tehát egyébként is a legdrágább önmagában is, hát még ha figyelembe vesszük, hogy fölösleges.
A betonlobby azonban, a kiváló közlekedéstervezők, közlekedésépítők akár az adatok elhallgatásával, az alternatív megoldások megvizsgálásának elszabotálásával is arra kényszerítenek a fővárost és a parlamentet, hogy adósodjon el csak azért, hogy nekik több munkájuk legyen, csak azért, hogy a Bartók Béla úton is fölszedhessék a kerékpár mellett a környezetet leginkább kímélő közlekedési eszköz, a villamos sínéit, s autópályát építhessenek helyette. Hogy mennyire fontos ez nekik, arra még egy bizonyíték: az egyik döntés-előkészítő anyag a földalatti hasznaként említi, hogy a kilences autóbusz megszűnik, és ezáltal felszabadul 12 darab autóbusz. Kicsit figyelmesebben elolvasva az anyagot, kiderül, hogy ehhez még szükség van egy trolibuszvonalra a Deák tér és a Zalka Máté tér között, végig a Kőbányai úton, párhuzamosan a zárt pályás – tehát gyorssá tehető – huszonnyolcas villamossal. Ennek a költségei a negyvenmilliárdban – természetesen – nincsenek benne.
Vargha Márton
fővárosi képviselő, SZDSZ
Kapcsolódó cikkek
- Önkormányzat [10]