Sz. G. [Szabó Gábor]

Nyomtatóbarát változat

Amikor 1974-ben egy OMFB-koncepció formájában testet öltött a budapesti tömegközlekedési hálózat fejlesztési terve, nemcsak valódi önkormányzati testület nem volt, sok más sem létezett, ami ma a korábbi tervek felülvizsgálatát indokolja. Jelentősen csökkent a főváros népességének növekedési üteme, megszűnt a tömeges lakásépítés, megkezdődött az 1-es gyorsvillamos pályájának építése. Előtérbe kerültek a környezetvédő szempontok, s nem utolsósorban: a korábbinál is nagyobb a pénzszűke.

– Az OMFB említett 1974-es tanulmányában már a vonalvezetést is meghatározta: Budafok–Rákospalota között. Egy másik tanulmányban az építés technológiájára is javaslatot tett.

– Az 1976. évi 3034. számú (nem publikus) határozatában a kormány 1978-at jelölte meg az építkezés kezdő évének.

– Az Állami Tervbizottság (ÁTB) 5005. számú (nem publikus) határozatában elfogadta a fejlesztés céljáról szóló előterjesztést. Utasította a fővárosi tanács elnökét, hogy a Baross tér–Budafok közötti szakasz beruházási javaslatát 1978 első felében terjessze az ÁTB elé.

– 1978-ban az ÁTB nem tárgyalt az ügyről. A beruházás kezdési időpontja 1981-re módosult.

– Az ÁTB 1982. évi 5010. számú (nem publikus) határozatában a DBR metró első szakaszáról 1985-re kért beruházási javaslatot.

1986-ban 5033. számú (nem publikus) határozatában az ÁTB felkérte a közlekedési minisztert és a fővárosi tanács elnökét, hogy az első szakasz beruházási javaslatát 1987-ben terjessze az ÁTB elé.

1987–88-ban az Állami Tervbizottság nem tűzte napirendjére a DBR metró beruházását.

Ahogy híre ment, nyugatnémet, svéd, olasz, francia és szovjet cégek is felkínálkoztak anélkül, hogy az illetékes magyar hatóságok bármiféle felhívást bocsátottak volna ki – állítja Kazatsay Zoltán, a közlekedési minisztérium osztályvezetője. Pénz hiányában nem is lett volna értelme ajánlatok bekérésének. A jelentkezők azonban, úgy tűnik, a megrendelés reményében hajlanak rá, hogy a központi pénzek igénybevételét mellőző finanszírozási megoldásokkal álljanak elő. Ezért a minisztérium a tanáccsal egyetértésben úgy döntött: valamennyi jelentkezőtől október 31-ig végleges műszaki és pénzügyi ajánlatot kér. E lépésre azért szánták magukat, mert a tervezők és a szakemberek egy része szerint létkérdés a dél-budai térséget a Belvárossal összekötő metró. A Szabadság hídon 1995 körül várhatóan korlátozni kell a nehéz járművek – köztük a villamos – forgalmát, s azután elengedhetetlenné válik egy új összekötő vonal létesítése – indokolja a döntést az osztályvezető. A minisztérium a fővárosi közlekedést érintő szakmai kérdésekbe nem szól bele, feladatának azt tekinti, hogy segítse az ilyen nagy horderejű, az ország közlekedését is érintő, nagy pénzigényű tanácsi tervek valóra váltását. Egyfajta katalizátorszerepet tölt be a minisztérium, nem kívánja felülbírálni a tanácsi elképzeléseket, állítja.

S hogy miért utazott az október 31-i határidő előtt közlekedési minisztériumi helyettes államtitkár által vezetett, a tanács közmű- és közlekedési főigazgatósága által kísért delegáció az egyik leendő pályázóhoz? Nem tekinthető-e ez egyfajta előzetes elkötelezettségnek, netán részrehajlásnak a francia Matra javára? Kazatsay Zoltán azt válaszolta: csak tájékozódni kívánnak. Ez a metró ugyanis teljesen más rendszerű, mint amit itthon ismerünk, automata vonatvezérléssel, gumikerekeken közlekedő szerelvényekkel, kis ívű, nagy emelkedőket is elviselő pályákkal, sűrű követési távolságokkal.

Eredetileg még idén januárban utaztak volna ki a magyar szakértők, és újságírók is velük tartottak volna. Az elhalasztott útról viszont a sajtót nem értesítették…

• A föld alatt