Nyomtatóbarát változat

Értesüléseink szerint meglehetős zártság mellett folyik az új központi metró, a Dél-Buda–Rákospalota (DBR) központi szakasza építésének az előkészítése. (Állítólag október 31. a versenyajánlat beadási határideje.) Úgy tudjuk, szeptember első hetében magas szinten tárgyalások folytak Párizsban a Matra céggel. A szekció tagjai egyetértenek abban, hogy most, az ország jelenlegi gazdasági és politikai helyzetében semmiképpen nem volna jó, ha keresztül tudnák erőltetni ennek a különösen keményen centralizáló hatású metrószakasznak a hatalmas beruházását.

Nem tudjuk azonban, és nem is tudhatjuk:

Milyen a döntés folyamata? A kibocsátott tenderfelhívásra kapott pályázatok elbírálása hogyan történik? Milyen fórumon vagy fórumokon fogják eldönteni, hogy az ország vállalkozik-e, milyen feltételek mellett és mikor vállalkozik erre a beruházásra? Milyen költségkonstrukcióban képzelik el a megvalósítást? Legutóbb azt lehetett hallani, mintha letettek volna a belső-budapesti ingatlanoknak a metróépítés fejében való eladásáról, illetve bérbeadásáról. Most úgy hírlik, az üzemeltetésre vonatkozó koncessziókkal, ill. költségvetésből kívánják megvalósítani az új metrót. De milyen arányban? Mekkora költségvetési összegről van szó, és milyen koncessziós feltételekről? (Gondoljuk meg, egy külföldi vállalat számára a metróüzemeltetési koncessziónak csak úgy van értelme, ha megkapja a tömegközlekedés dotációját, méghozzá valutában.)

Végeztek-e számításokat arra, hogy az egész országot terhelő budapesti tömegközlekedési dotáció (ma évi 10 milliárd forint fölött van) hogyan fog változni az új metró hatására? Számoltak-e azzal, hogy az új metró fölerősíti a városközpont túlterhelését, a városszerkezeti torzulásokat?

Mikor akarják elkezdeni az építkezést, és miből? Hiszen még arra sincs pénz, hogy folytassák az 1-es körvillamos építését (a Thököly útnál leálltak vele), hogy befejezzék a 3-as metrót (a káposztásmegyeri járműtelep nélkül kétséges az üzembiztonsága), továbbépítsék az M0-st legalább az M1-esig nyugaton és a reptéri útig keleten. (És még mennyi mindenre nincs pénz, amely jóval sürgősebb volna, mint az új metró!)

Milyen megkötések vannak a vonalvezetésre és a rendszertípusra? Teljesen rejtély például, hogy ez az új metró a francia könnyű metró gumikerekes rendszere szerint megépítve hogyan fog illeszkedni a meglévő hálózathoz. Ez ugyanis tökéletesen konvertálhatatlan a 2-es és a 3-as (nehéz) metrók rendszerével, se egymás járműparkját, se egymás járműtelepeit stb. nem tudják használni. Netán az összeset át akarják idővel építeni? Mennyibe fog ez kerülni? Mi lesz a Ganz-metrófejlesztés sorsa? A jövőben Franciaországból fogunk metrószerelvényeket importálni? Miért nem tudhatunk erről az egész ország erőfeszítését igénybe vevő beruházásról egyszerűen semmit?

A másik az M0-s körgyűrű elkészült déli szakaszának az ügye. Ezt az teszi fontossá, hogy most – a tervek szerint október 31-én – adják át a forgalomnak az elkészült déli szakaszt, amely először fog periférikus területeket élő kapcsolatba hozni egymással és mindennel. Ezzel kapcsolatban a legsúlyosabb kérdés: hogyan engedhető meg, hogy – évekig tartó minden figyelmeztetést és kapacitálást félresöpörve, ill. ígérgetésekkel csitítva – a mai napig nem csinálták és nem csinálják meg a vonalon azt a néhány autóbuszöblözetet, lassító-gyorsító sávot, gyalogoskapcsolatot, amely az autóbusz járatását itt lehetővé tenné? Eleve elhárítjuk azt az esetleges magyarázkodást, hogy az autópálya nem tömegközlekedésre való. Egyrészt ez egyelőre nem autópályának épült meg, hanem félautópályának, vagyis autóútnak, másrészt semmi akadálya nem lehet annak, hogy akár autópályán is – megfelelő feltételek megteremtése esetén – autóbuszok közlekedjenek (az M7-esen például húsz-egynéhány éve jár városi autóbusz). A hivatalosan kimutatott igény autóbuszra – mert van ilyen – már most is igazolni tudna néhány, a csúcsforgalom idején járatott járatpárt, noha eddig itt a Duna két partja között semmi kapcsolat nem volt.

Az új metró és az M0-s ügye szorosan összefügg. Az M0-s egy széles sávban – több ezer hektáros területen – teremt potenciálisan központi helyzetet. Ugyanis ennek a területnek minden pontja a központtól független kapcsolatba kerül egymással és a közelebbi-távolabbi környékkel, emellett kifogástalan városi kapcsolatban marad a központtal. Óriási új érték, új tőke keletkezésére van lehetőség, amire most a legnagyobb szükség volna. Hogy azonban ez a folyamat a leghamarabb kibontakozhasson, hagyni kellene, hogy az infrastrukturális fejlesztések ide összpontosuljanak (pl. a nagyon aktuális Ro-ro terminál, nemzetközi szupermarket stb.). Az új központi metró viszont évekre vagy évtizedekre intenzíven ismét a központba szívná be a nagy értékű, nagy pénz-, személy- és áruforgalmú fejlesztéseket, és ezzel végletesen lefékezné azt a kedvező, tőketeremtő fejlődési folyamatot, amely az M0-s déli szakasza hatására beindulna.

Az SZDSZ TTMT Közlekedési
Szekciójának állásfoglalása

• Fórum