Tisztelt szerkesztőség!
Nagy érdeklődéssel olvastam Langmár Ferenc írását az úgynevezett dél-budai metróról. Azon kevesek közé tartozom a Fővárosi Közgyűlés tagjai közül, akik pontosan látják a ráfejlesztési csapdát, de emellett mást is. Azt, hogy Schneller István a közgyűlés 1991. május 16-án hozott határozatának végrehajtását is késleltette – vagy talán teljesen meg is akadályozta – annak érdekében, nehogy kiderüljön, hogy a Bartók Béla út tömegközlekedése egyáltalán nem igényli ezt a monstruózus, még a Forradalmi Munkás-Paraszt Kormány közlekedési koncepciójából örökölt beruházást. Sőt! Egyetlen olyan módosító javaslatomat sem támogatta – mint előterjesztő – a szeptember tizediki ülésen, amelynek eredményeképpen már most elérhető lenne, hogy kevesebben vegyék igénybe a 47/49-es villamost vagy a 7-es autóbuszt. Vagyis Schneller István véleménye az, hogy azért kell a metró 5-6 év múlva, mert már most csődben van a Bartók Béla út tömegközlekedése, de annyira azért még sincs csődben, hogy már most másfelé is utazhassanak az emberek.
Kíváncsi vagyok, mi történik majd a közgyűlés által megszavazott egyetlen javaslatommal, a 4-es villamos útvonalának meghosszabbításáról Budafokig. Vajon a kiváló közlekedéstervezőknek, akik egy hónap alatt akár négy metrónyomvonalat is elő tudnak készíteni a közgyűlésre, és hetenként tudnak újabb és újabb forgalmi adatokat produkálni, hány hónapra lesz szükségük ahhoz, hogy egy váltóépítést megtervezzenek?
Az Etele tér–Kálvin tér közötti metrónak az égvilágon semmi köze egyébként a világkiállításhoz, hacsak az nem, hogy Barsiné Pataky Etelka kormánybiztos is a ráfejlesztéses közlekedéstervezés elkötelezett híve. Köze lehetne viszont a világkiállításhoz az általam javasolt, járművekkel együtt is legfeljebb kettőmilliárd forintba kerülő lakótelepi gyors villamosnak az Etele tér és az addig felépülő Lágymányosi híd között, végig az Etele úton és a Hengermalom úton. Ezt is leszavazta a közgyűlés.
Végül még engedjék meg, hogy egyetlen, a négy alapművelet közül az összeadással megoldható számtanpéldát tűzzek ki a Beszélő olvasóinak.
Ha van – illetve lesz – Pest és Buda között négy olyan híd (Erzsébet híd, Szabadság híd, Petőfi híd és Lágymányosi híd), amelyeken járhat(na) villamos, ha a szabad demokrata városvezetés elkötelezett híve az autóval szemben a tömegközlekedésnek és a biciklinek, és ha egy villamosjárat akár 10 000 utast is el tud vinni óránként, de a gyorsvillamos akár 16 000-et is, akkor a négy hídon át lehet-e vinni Pestről Budára csúcsidőben óránként 20 000 embert villamossal?
Vargha Márton
önkormányzati képviselő
A DBR-metróvonal előkészítésének vázlatos története
1972-ben Budapest és Környéke Közlekedésfejlesztési Terve a metró negyedik vonalaként a Dél-Buda–Rákospalota-vonalat jelölte meg.
1974-ben egy OMFB-tanulmány véglegesítette a vonalvezetést, valamint foglalkozott az építéstechnológiával.
1976-ban a Minisztertanács 3034/1976. sz. határozata a vonal építésének kezdési éveként 1978-at jelölte meg, az V. ötéves tervben 1,1 milliárd forint felhasználását engedélyezte, és elrendelte a fejlesztési cél 1976-ban történő előterjesztését.
1977-ben az ÁTB 5005/1977. számon jóváhagyta a fejlesztési célt (I–II. szakasz: Budafok–Baross tér–Bosnyák tér). E határozattal utasítást kapott a Fővárosi Tanács elnöke, hogy az I. szakasz beruházási javaslatát terjessze az ÁTB elé, 1978 első félévében.
1978-ban az indítható beruházások közül a DBR-vonal kimaradt (a vonatkozó Mt-döntés szerint). A beruházási javaslat ÁTB elé terjesztése elhúzódott, a kezdés időpontja 1981-re módosult.
1979-ban elkészült a módosított műszaki-gazdasági dokumentáció, melyben a városfejlesztési koncepciók időközbeni módosulása miatt elsőként a Bocskai út–Baross tér közötti szakasz megépítése szerepelt.
1982-ben az ÁTB újabb döntést hozott, mely szerint a vonul beruházási javaslatát (a metróhálózatra vonatkozó általános elképzelésekkel együtt) 1985. évben kell előterjeszteni.
1985–86-ra a pénzügyi és ütemezési előirányzatok ismételten megváltoztak, az észak–déli metróvonal építése elhúzódott. Az ÁTB 5033/1986. sz. határozata a DBR-ről rendelkezett akképpen, hogy a beruházási javaslatot stb. 1987-ben kell az ÁTB elé terjeszteni.
1987-re ez a javaslat elkészült, tárcaközi egyeztetése megtörtént, de az ÁTB sem 1987-ben, sem 1988-ban nem tárgyalta.
1988-ban merült fel először a vonal építéséhez szovjet kapacitások bevonása, az addigra kialakult magyar külkereskedelmi aktívum kiegyensúlyozására.
1989-ben hosszas tárgyalások után tisztázódott, hogy a szovjet fél a kereskedelmi ajánlatát csak az általa készített műszaki tervek alapján tudja megadni, ennek készítése 1989. második felétől 1990 tavaszáig tartott.
1989. év tavaszán a beruházási javaslat augusztusi előterjesztésével számolt az előkészítés. A Minisztertanács elé azonban a tisztán magyar kivitelezést feltételező javaslat nem került be, hivatkozással arra, hogy időközben felmerült a szovjet közreműködés, valamint olyan jelzések is érkeztek, hogy más, külföldi érdeklődés is jelentkezett a vonal megépítése és finanszírozása iránt. Az előterjesztést hivatalosan 1989 decemberére, majd – a szovjet tervezés késedelme miatt – 1990. év első felére halasztottá kel.
1989. év szeptemberében érkezett meg a MATRA TRANSPORT cég szándéknyilatkozata, melyben jelezték, hogy vállalkoznának a DBR metróvonal VAL-rendszerű gyorsvasútként való megépítésére. A közlekedési miniszter és a Fővárosi Tanács elnöke közös levélben kérte fel a MATRA-t, hogy ajánlatát részletesen dolgozza ki. Ezután – magyar közreműködéssel – sor került a megvalósíthatósági tanulmány összeállítására, melyet magyar szakértői bizottság véleményezett, és 1989 decemberében alkalmasnak minősített a továbbtervezésre.
1990. év januárjában a MATRA TRANSPORT és öt magyar vállalat együttműködési szándéknyilatkozatot tett a francia ajánlati tervdokumentáció összeállítására. E tervek 1990. július végére készültek el. Ezzel párhuzamosan tovább folyt a szovjet ajánlathoz szükséges, már említett tervezés.
1989. év végén és 1990. év elején más külföldi cégek is jelentkeztek a metróépítésben való érdekeltségüket és finanszírozási hajlandóságukat jelezve (Siemens, AWG, SKANSKA, Intermetro).
1990. év májusában beérkezett az említett szovjet ajánlat, 1990. év júliusában került véglegesítésre a korábban beindított francia (VAL) ajánlati dokumentáció.
1990. július 30-án, az UVATERV tanácstermében (a francia ajánlati tervek véleményezésére összehívott tanácskozáson) jelentette be a KHVM képviselője, hogy a tárca „pályázatot” írt ki a korábban érdeklődő cégek számára, október 31-ig kérve az ajánlatokat.
1990 júliusában a Siemens vezette konzorcium is beadta időközben elkészített ajánlatát, még a „pályázat” kiírásának kézhezvétele előtt.
1990. október 31-ig 5 ajánlat érkezett be, ezek a MATRA TRANSPORT, a Siemens, a Bouygues (francia építőipari és ingatlanfejlesztő óriásvállalat), a szovjet Tehno-ekszport és a magyar vállalatok Hídépítő Vállalat által jegyzett ajánlatai voltak.
1990 novemberében több mint 30 tagú, az újonnan választott önkormányzati képviselőkkel is megerősített bírálóbizottság kezdte meg az ajánlatok értékelését. A heterogén tartalom (az előzetes követelmények hiánya) és a finanszírozás nagyfokú bizonytalansága miatt természetesen, nem lehetett „győztest” hirdetni.
1991 januárjában előterjesztés készült a közgyűlés részére, mely a fenti bizottság zárójelentésében foglalt tenderfelhívás kiadására vonatkozó ajánlást kívánt volna érvényesíteni, illetve erre döntést kérni, valamint rögzítette a metróvonal építésének szükségességére vonatkozó, szintén a fenti bizottság által hangoztatott igényt.
1991 májusában került sor – számos bizottsági vita és szakmai egyeztetés, korrekció után – a közgyűlésen a javaslat megtárgyalására. A DBR-vonal elsődlegessége elfogadása mellett érezhető volt, hogy nem sikerült teljes mértékben egyetértést elérni, amit az alternatívaként határozatba foglalt „teljes tömegközlekedési hálózat” felülvizsgálatára vonatkozó tanulmánytervi igény is jelez. Mindazonáltal megvolt a felhatalmazás a tender előkészítésére.
1991 júniusában a tender, illetve az újszerű finanszírozási megoldás megalapozására külföldi tanácsadó cégek között piackutatásra került sor, ennek alapján választották ki a Travers Morgan angol céget. 1991 szeptemberében készült el a Travers Morgan áttekintése a metrók finanszírozásáról, majd kitérve a magyar lehetőségekre is, 1991 decemberében újabb, a források mérlegelésével foglalkozó anyagot készített az angol cég.
1991 szeptemberében a főváros és a KHVM közös levélben kérte fel a Pénzügyminisztérium, Ipari és Kereskedelmi Minisztérium, Nemzetközi Gazdasági Kapcsolatok Minisztériuma, Állami Fejlesztési Intézet és Magyar Nemzeti Bank elnökhelyetteseit, hogy tárcaközi bizottság létrehozásával segítsék elő a metró finanszírozási feltételeinek feltárását. A bizottság szakértői szinten néhány alkalommal tanácskozott, de munkája lényegében az egyes résztvevők által a Travers Morgan tanulmányára vonatkozó általános véleményezések formájában merült ki, érdemi állásfoglalást nem hoztak.
1991 második felében a korábbi közgyűlési határozat nyomán kialakított nyomvonal-elképzelések vitája a bizottságok és a városfejlesztési Tervtanács előtt zajlott. Újabb, kiegészítő tanulmányok készítése után 1991 decemberére jött létre olyan feltételes konszenzus, mely lehetővé tette újabb közgyűlési előterjesztés készítését. Ennek tárgya már nem elsősorban a nyomvonalváltozat volt, hanem a nyomvonal rögzítésével azon alapadatok elfogadtatása, melyek a tenderkiírás számszerű adatainak meghatározásához lehetőséget nyújtottak volna. A december 21-i ülésre előterjesztett anyagot halasztás után a közgyűlés 1992. február 6-án tárgyalta.
1991 októberében, a közgyűlés fenti anyagának készítését megalapozandó, a külföldi résztvevők közül a korábbi ajánlattételnél érdemlegesebb ajánlatot tett három cég, a MATRA, Siemens, és iparpolitikai okokból a magyar résztvevő felhívás alapján megerősítette szándékát az új metróvonal finanszírozására és építésére.
1992. február 6-án a közgyűlés határozatba foglalta, hogy a metróvonal tenderkiírásának alapjául az Etele tér–Kálvin tér közötti szakasz kell hogy szolgáljon. Egyúttal elutasította a döntést a teljes vonal nyomvonalának meghatározásáról.
1992 márciusában, április és május hónapban, három egymást követő változatban finomítva, kidolgozásra került a metróvonal finanszírozásának alapelveit tartalmazó tanulmány, mely a közgyűlés hitelfelvételre vonatkozó döntését kívánta megalapozni. Koncessziós, majd engedményezés nélküli, kizárólag hitelfelvételre tartalmazó változat készült, részletes beruházási, üzemviteli és hiteltörlesztési számításokkal, a döntés megalapozás érdekében.
1992 májusában újabb közgyűlési előterjesztés készült, a fenti finanszírozási tanulmány és az időközben a tenderkiírás alapjául szolgáló műszaki dokumentáció figyelembevételével, mely a finanszírozás alapelveinek elfogadtatását célozta. Az előterjesztést a közgyűlés nem fogadta el.
1992 júniusában az elutasítás körülményeinek és a felmerült részletesebb kidolgozást igénylő észrevételeknek megfelelően kiegészítésre és pontosításra került az alapelveket tartalmazó dokumentum, melyet az 1992. július 16-i rendkívüli közgyűlés napirendjére vettek fel.
1992. június végén és július elején a világkiállítási főbiztos hivatala, a pénzügyi és közlekedési tárca többszöri egyeztetései nyomán, melyeket részben a fővárosi vezetés bevonásával tartottak, világossá vált, hogy kizárólag a Dél-Buda–Rákospalota-metróvonal céljára történő hitelfelvételhez várhatóan nem szerezhető meg a kormánygarancia. Az említett központi szervek részéről igényként merült fel, hogy az Expo időpontjára valamely más fejlesztés külföldi hitelforrásból történő finanszírozása is szükséges. A tárgyalások során kizárólag a konkrét formában megajánlott francia kormányhitel volt napirenden.
Forrás: Előterjesztés a Fővárosi Közgyűlés részére
- Visszabeszélő [5]