Árrobbanás
A kormány az utóbbi évtizedben gyakorlatilag nullszaldóssá egészítette ki a MÁV költségvetését. Folyamatosan elmaradtak a beruházások, de 1988 után megszaporodtak a vállalat adósságai is. Az emlékezetes jegyáremelés az utasforgalom visszaesését okozta, és a gazdaság teljesítőképességének beszűkülése a szállítási bevételeket is annyira lecsökkentette, hogy az úgynevezett keresztfinanszírozási rendszer, amelyben az áruszállítás pótolta a személyforgalombevétel-kiesést, összeomlott. 1990-re a veszteség már 1,4 milliárd forint, amit a vezetés az ingatlanok és más eszközök eladásával még ki tudott gazdálkodni.
Az elmúlt másfél év azonban soha nem látott mértékben apasztotta a vállalat pénztárcáját. A MÁV kintlévőségei 8 milliárd forintra nőttek, ebből 6 milliárd behajthatatlan belföldi követelés. A jugoszláv vasút is tartozik a MÁV-nak, a 3 milliárd forintnyi adóssága emberi számítás szerint – behajthatatlan. Az elmaradt bevételek pótlására a vállalat hiteleket vett fel, aminek következményeként mára 10 milliárdot érő eszközállományt terhel jelzálog.
A vasút az év végét vélhetően 10 milliárdos veszteséggel zárja. De ha számításba vennénk az elmaradt beruházásokra felhalmozódott szükségleteket is, akkor a vasútnak 220 milliárd forintra lenne szüksége. Hosszabb távon megtérülhetne ez a pénz, hiszen ma már tetemes összegre rúgnak a fenntartási költségek, ráadásul a vállalat több nemzetközi fuvarmegrendeléstől esik el a korszerűtlen vagy hiányzó vasúti eszközök miatt.
Nadrágszíj-politika
Azonban nemcsak a 220, hanem az erre az évre szükséges 10 milliárd is előteremthetetlen a vasút jelenlegi gazdálkodásában. Ezért a MÁV Vezérigazgatóság szomorú tervet dolgozott ki a jövő évre tervezett 13 milliárdos költségvetési hiány kezelésére. 1500 kilométer mellékvonalú vasutat megszüntet (ez 286 települést érint), és a megmaradó vonalakon 2 műszakos üzemet vezet be. Ez annyit jelent, hogy este 10-től reggel 6-ig leáll a személyforgalom, beleértve a nemzetközi vonatokat is. Ezek az intézkedések 6,6 milliárd forint megtakarítást eredményeznek, viszont több településen megszűnik a 6 órás munkába járás lehetősége, és az államvasutak kénytelen lesz felmondani a személyforgalmat érintő nemzetközi megállapodásokat is.
MÁV – a tervezetben – nem tartja be az érvényben lévő kollektív szerződéseket sem, valamint 20 000 főt az utcára tesz. Figyelemre méltó, hogy a tervezet a törvényes végkielégítést is megspórolja, ezen intézkedésből 2,6 milliárd forintot szeretne bevételezni. A megmaradó állomány átlagbérét 10%-kal csökkentené, így, az inflációt figyelembe véve összesen 30% reálbércsökkenés terhelné a dolgozókat. Ezek után nem meglepő, ha a tervezet további lapjain a szociális ellátások megnyirbálásáról, a kulturális és sportlétesítmények bezárásáról, az étkezési támogatások, a 13. havi fizetés megvonásáról olvashatunk.
Fölösleges emberek
A régi szép idők 125 ezer munkásából mára 100 ezer dolgozik a vasútnál. A vezetés úgy gondolja, hogy a két műszakos vasút mintegy 80 000 embert tud majd eltartani. „Létezik a MÁV-nak egy stratégiai terve, a MÁV 2000, azonban ez csak romantika” – mondja Gaskó István, a Ligához csatlakozott Vasúti Dolgozók Szabad Szakszervezetének elnöke. Ebben az írásban a vezetés végre letette az asztalra azt, hogy a jelenlegi helyzetben mivel kell számolnunk. A MÁV hitelállománya úgy emelkedett, hogy a bankok már nem hajlandóak többet hitelezni. A vezetés felelős a kezelhetetlen helyzetért, annak ellenére, hogy a nyugat-európai 45%-os átlagos állami támogatáshoz képest 9% a magyar kormány felelősségvállalása. Hibás az a gondolat, hogy a vasút a versenyszférába tartozik, a vasút az infrastruktúra része.
A drámai tanulmány kapcsán felvetődik a kérdés, hogy mennyire lesz elszánt a vezetés az intézkedések végrehajtásában. Az írás vélhetően a költségvetésre akar nyomást gyakorolni, bár elgondolkodtató, hogy mit lehet tenni, ha a kormány a vasút támogatását ilyen alacsony szinten tartja. Az üzemanyag-megtakarítási mozgalmak nem tűnnek célravezetőnek, bár feltűnő, hogy a tervben nyoma sincs az olyan elgondolásoknak, amelyek a jelenlegi gazdasági feltételeken túlmutatnának. A tervben csak ésszerűtlen és végzetes restrikciós tervek vannak kíméletlenül felvázolva.
A VDSZSZ nem fogadhatja el a tervezetet, ezért a kormányzatra is nyomást kíván gyakorolni. Tavaly januárban a parlamentig eljutó aláírásgyűjtést indított, ahol vázolta ezeket a problémákat, de eredménytelenül. A vasutasok átlagosan bruttó 20 000 forintot keresnek, de azt is sérelmezik, hogy a versenyszférába tartozó kohászatnak a kormány komoly támogatást adott, míg ők gyakorlatilag kimaradtak az állami támogatásból.
A VDSZSZ elhatározta, hogy sztrájkolni fognak, ha a kormány a költségvetési törvényben a vasútnak szánt összeget jelentős mértékben nem emeli meg. „Ha nem lesz infrastruktúra – utal a vasút lehetetlen helyzetére Gaskó –, akkor a versenyszféra is futóhomokra építkezik. Azt akarjuk, hogy a MÁV ne csak a feltétlenül szükséges 13 milliárdot kapja meg, mert így a műszaki állapot tovább romlik majd, és a bérfejlesztésre sem lesz pénz. Mintegy 26 milliárdra lenne szükség, hogy a műszaki szint megmaradjon, és a bérek is a kollektív szerződés szerint emelkedjenek.
Eredetileg a VDSZSZ november 23-ára, az MSZOSZ-es Vasutas Szakszervezet a szövetség országos sztrájkjaihoz kapcsolódóan november 19-ére hirdetett kétórás figyelmeztető sztrájkot. Időközben azonban a két Liga-szakszervezet, a VFSZ és a VDSZSZ megállapodott a VSZ-szel, a Vasúti Alkalmazottak Demokratikus Szakszervezetével, az Autonómokhoz csatlakozott Mozdonyvezetők Szakszervezetével is, így ha a honatyák csak az előterjesztésben szereplő összeget szavazzák meg a vasutasoknak, akkor közösen sztrájkolnak majd november 23-án, 5-től 7 óráig. Jövőre már csak 6 órától tehetik.