Skip to main content

Háttal a vasút felé

Nyomtatóbarát változatNyomtatóbarát változat


Árrobbanás

A kormány az utóbbi évtizedben gyakorlatilag nullszaldóssá egészítette ki a MÁV költségvetését. Folyamatosan elmaradtak a beruházások, de 1988 után megszaporodtak a vállalat adósságai is. Az emlékezetes jegyáremelés az utasforgalom visszaesését okozta, és a gazdaság teljesítőképességének beszűkülése a szállítási bevételeket is annyira lecsökkentette, hogy az úgynevezett keresztfinanszírozási rendszer, amelyben az áruszállítás pótolta a személyforgalombevétel-kiesést, összeomlott. 1990-re a veszteség már 1,4 milliárd forint, amit a vezetés az ingatlanok és más eszközök eladásával még ki tudott gazdálkodni.

Az elmúlt másfél év azonban soha nem látott mértékben apasztotta a vállalat pénztárcáját. A MÁV kintlévőségei 8 milliárd forintra nőttek, ebből 6 milliárd behajthatatlan belföldi követelés. A jugoszláv vasút is tartozik a MÁV-nak, a 3 milliárd forintnyi adóssága emberi számítás szerint – behajthatatlan. Az elmaradt bevételek pótlására a vállalat hiteleket vett fel, aminek következményeként mára 10 milliárdot érő eszközállományt terhel jelzálog.

A vasút az év végét vélhetően 10 milliárdos veszteséggel zárja. De ha számításba vennénk az elmaradt beruházásokra felhalmozódott szükségleteket is, akkor a vasútnak 220 milliárd forintra lenne szüksége. Hosszabb távon megtérülhetne ez a pénz, hiszen ma már tetemes összegre rúgnak a fenntartási költségek, ráadásul a vállalat több nemzetközi fuvarmegrendeléstől esik el a korszerűtlen vagy hiányzó vasúti eszközök miatt.

Nadrágszíj-politika

Azonban nemcsak a 220, hanem az erre az évre szükséges 10 milliárd is előteremthetetlen a vasút jelenlegi gazdálkodásában. Ezért a MÁV Vezérigazgatóság szomorú tervet dolgozott ki a jövő évre tervezett 13 milliárdos költségvetési hiány kezelésére. 1500 kilométer mellékvonalú vasutat megszüntet (ez 286 települést érint), és a megmaradó vonalakon 2 műszakos üzemet vezet be. Ez annyit jelent, hogy este 10-től reggel 6-ig leáll a személyforgalom, beleértve a nemzetközi vonatokat is. Ezek az intézkedések 6,6 milliárd forint megtakarítást eredményeznek, viszont több településen megszűnik a 6 órás munkába járás lehetősége, és az államvasutak kénytelen lesz felmondani a személyforgalmat érintő nemzetközi megállapodásokat is.

MÁV – a tervezetben – nem tartja be az érvényben lévő kollektív szerződéseket sem, valamint 20 000 főt az utcára tesz. Figyelemre méltó, hogy a tervezet a törvényes végkielégítést is megspórolja, ezen intézkedésből 2,6 milliárd forintot szeretne bevételezni. A megmaradó állomány átlagbérét 10%-kal csökkentené, így, az inflációt figyelembe véve összesen 30% reálbércsökkenés terhelné a dolgozókat. Ezek után nem meglepő, ha a tervezet további lapjain a szociális ellátások megnyirbálásáról, a kulturális és sportlétesítmények bezárásáról, az étkezési támogatások, a 13. havi fizetés megvonásáról olvashatunk.

Fölösleges emberek

A régi szép idők 125 ezer munkásából mára 100 ezer dolgozik a vasútnál. A vezetés úgy gondolja, hogy a két műszakos vasút mintegy 80 000 embert tud majd eltartani. „Létezik a MÁV-nak egy stratégiai terve, a MÁV 2000, azonban ez csak romantika” – mondja Gaskó István, a Ligához csatlakozott Vasúti Dolgozók Szabad Szakszervezetének elnöke. Ebben az írásban a vezetés végre letette az asztalra azt, hogy a jelenlegi helyzetben mivel kell számolnunk. A MÁV hitelállománya úgy emelkedett, hogy a bankok már nem hajlandóak többet hitelezni. A vezetés felelős a kezelhetetlen helyzetért, annak ellenére, hogy a nyugat-európai 45%-os átlagos állami támogatáshoz képest 9% a magyar kormány felelősségvállalása. Hibás az a gondolat, hogy a vasút a versenyszférába tartozik, a vasút az infrastruktúra része.

A drámai tanulmány kapcsán felvetődik a kérdés, hogy mennyire lesz elszánt a vezetés az intézkedések végrehajtásában. Az írás vélhetően a költségvetésre akar nyomást gyakorolni, bár elgondolkodtató, hogy mit lehet tenni, ha a kormány a vasút támogatását ilyen alacsony szinten tartja. Az üzemanyag-megtakarítási mozgalmak nem tűnnek célravezetőnek, bár feltűnő, hogy a tervben nyoma sincs az olyan elgondolásoknak, amelyek a jelenlegi gazdasági feltételeken túlmutatnának. A tervben csak ésszerűtlen és végzetes restrikciós tervek vannak kíméletlenül felvázolva.

A VDSZSZ nem fogadhatja el a tervezetet, ezért a kormányzatra is nyomást kíván gyakorolni. Tavaly januárban a parlamentig eljutó aláírásgyűjtést indított, ahol vázolta ezeket a problémákat, de eredménytelenül. A vasutasok átlagosan bruttó 20 000 forintot keresnek, de azt is sérelmezik, hogy a versenyszférába tartozó kohászatnak a kormány komoly támogatást adott, míg ők gyakorlatilag kimaradtak az állami támogatásból.

A VDSZSZ elhatározta, hogy sztrájkolni fognak, ha a kormány a költségvetési törvényben a vasútnak szánt összeget jelentős mértékben nem emeli meg. „Ha nem lesz infrastruktúra – utal a vasút lehetetlen helyzetére Gaskó –, akkor a versenyszféra is futóhomokra építkezik. Azt akarjuk, hogy a MÁV ne csak a feltétlenül szükséges 13 milliárdot kapja meg, mert így a műszaki állapot tovább romlik majd, és a bérfejlesztésre sem lesz pénz. Mintegy 26 milliárdra lenne szükség, hogy a műszaki szint megmaradjon, és a bérek is a kollektív szerződés szerint emelkedjenek.

Eredetileg a VDSZSZ november 23-ára, az MSZOSZ-es Vasutas Szakszervezet a szövetség országos sztrájkjaihoz kapcsolódóan november 19-ére hirdetett kétórás figyelmeztető sztrájkot. Időközben azonban a két Liga-szakszervezet, a VFSZ és a VDSZSZ megállapodott a VSZ-szel, a Vasúti Alkalmazottak Demokratikus Szakszervezetével, az Autonómokhoz csatlakozott Mozdonyvezetők Szakszervezetével is, így ha a honatyák csak az előterjesztésben szereplő összeget szavazzák meg a vasutasoknak, akkor közösen sztrájkolnak majd november 23-án, 5-től 7 óráig. Jövőre már csak 6 órától tehetik.


























Hivatkozott cikkek

Blogok

„Túl későn jöttünk”

Zolnay János blogja

Beszélő-beszélgetés Ujlaky Andrással az Esélyt a Hátrányos Helyzetű Gyerekeknek Alapítvány (CFCF) elnökével

Egyike voltál azoknak, akik Magyarországra hazatérve roma, esélyegyenlőségi ügyekkel kezdtek foglalkozni, és ráadásul kapcsolatrendszerük révén ehhez még számottevő anyagi forrásokat is tudtak mozgósítani. Mi indított téged arra, hogy a magyarországi közéletnek ebbe a részébe vesd bele magad valamikor az ezredforduló idején?

Tovább

E-kikötő

Forradalom Csepelen

Eörsi László
Forradalom Csepelen

A FORRADALOM ELSŐ NAPJAI

A „kieg” ostroma

1956. október 23-án, a késő esti órákban, amikor a sztálinista hatalmat végleg megelégelő tüntetők fegyvereket szerezve felkelőkké lényegültek át, ostromolni kezdték az ÁVH-val megerősített Rádió székházát, és ideiglenesen megszálltak több más fontos középületet. Fegyvereik azonban alig voltak, ezért a spontán összeállt osztagok teherautókkal látogatták meg a katonai, rendőrségi, ipari objektumokat. Hamarosan eljutottak az ország legnagyobb gyárához, a Csepel Művekhez is, ahol megszakították az éjszakai műszakot. A gyár vezetőit berendelték, a dolgozók közül sem mindenki csatlakozott a forradalmárokhoz. „Figyelmeztető jelenség volt az, hogy a munkások nagy többsége passzívan szemlélte az eseményeket, és még fenyegető helyzetben sem segítettek. Lényegében kívülállóként viselkedtek” – írta egy kádárista szerző.

Tovább

Beszélő a Facebookon