A Beszélő 46. számában bemutattuk a MÁV-nak azt a belső tervezetét, amely a vasút drasztikus öncsonkításának és a vasúti munkahelyek megszüntetésének lehetőségét vetítette előre 1993-ra. A tervezet (laikusok számára is feltűnő) színvonaltalansága, abszurditása, például a nemzetközi szerződések felmondásának és a két műszakos munkarend bevezetésének fölvetése azt sejteti, hogy a tervezet szándékos provokáció annak érdekében, hogy a vállalat nyomást gyakoroljon a költségvetésre. Időközben felelős államtitkár-helyettesek megnyugtatták a közvéleményt, hogy „szó sem volt a két műszakos munkarend bevezetéséről” Az állami vállalat vakvágányon vesztegel, hiszen kötelező elfogadnia a tulajdonos minisztériumának felülről kiókumlált gazdasági terveit akkor is, ha nem kapja meg az azok végrehajtásához szükséges anyagi támogatást. A Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium például utasította a MÁV-ot a fuvarozás teljesítésére a felszámolás alatt lévő szénbányák és az 1,2 milliárddal tartozó DIMAG esetében is.
Ami pedig a pénzszerzési lehetőségeket illeti, a KHVM júniusi tervezetéből kiderül, hogy a MÁV 7 milliárdhoz juthat a világkiállításra lefoglalt Budapest-Dunapart teherpályaudvar értékesítéséből… Hallani olyan tranzakciókról is, hogy a MÁV értékes mozdonyokat elad, majd ugyanezeket a mozdonyokat a vevőtől lízingeli. Az eladás bevétel, a lízing költségként leírható – ez rövid távon javítja az egyensúlyt, későbbre tolódnak a negatív hatásai. A tervek és az utasítások útvesztőjében lehetetlen világosan látni, hogy pontosan mekkora a hiány vagy az értékesíthető vagyon. Az viszont belátható, hogy ha csak egy vonat járna a vasutakon, akkor sem lenne elegendő egy vasutas az üzemeltetéshez, vagyis lehetetlen a forgalom csökkenésével egyenes arányban leépíteni a munkaerőt. Belátható az is, hogy a szárnyvonalak megszüntetése a fővonalak forgalmának elapadását eredményezi. A kormányzat óriási felelősséggel tartozik azért, hogy felmérje: hol az a kritikus határ, ami alatt életképtelen a vasút, és az ország elveszti a gazdasági fellendülés lehetőségét is.
Bizsi Ferenc, a MÁV Budapesti Igazgatóságának üzemeltetési igazgatóhelyettese: A Budapesti Igazgatóság területén száz személyszállító vonatot érint a sztrájk, ebből hét nemzetközi és kilenc tehervonat áll területünkön. De a kiesett időt nem sikerül egy-két óra alatt behozni, megítélésem szerint 12 és 14 óra között fog helyreállni a rend, mind a személyszállító vonatok, mind a tehervonatok tekintetében.
– Voltaképpen mi a sztrájkolók fő követelése?
– A sztrájkolók alapvetően nem a MÁV vezetésével tárgyaltak a mostani egyeztetés során sem, hanem a tárca, a kormány képviselőivel. A jelenlegi problémák túlnőnek a vasút keretein, s megítélésünk szerint a vasútnak a gazdasági helyzetén generálisan kellene javítani. Magyarul úgy, ahogy Nyugat-Európában van: a kormánynak finanszíroznia kell mindazokat a költségeket, amelyek a vasutat a nemzetgazdaság érdekében terhelik. Magyarországon a MÁV állami támogatottsága a teljes költségnek mintegy 10 százaléka. Nyugat-Európában ez az arány 30 és 70 százalék közötti. A MÁV költsége jelenleg 80-90 milliárd forint. Ennek kell mintegy 30-40 százalékát biztosítani.
A MÁV ebben a gazdasági helyzetében nem tud jövőt ígérni a dolgozóknak, sem a munkahely biztonsága tekintetében, sem pedig a megmaradó dolgozóknak a bér vonatkozásában. Az 1500 kilométernyi vasút megszüntetésénél sokkal inkább aggasztó, hogy az elmúlt három év alatt mintegy 50 százalékkal csökkent a MÁV teljesítménye, és a tárca elvárása szerint ehhez kellene igazítani a létszámot. Megítélésünk szerint e környezetbarát fuvarozási módnál talán inkább megfelelő intézkedésekkel kellene a közútról ismét visszaterelni a vasútra a forgalmat, hogy a 80 000 embernek legyen munkája.
– Igaz-e, hogy a szakszervezetek és a MÁV vezetése azonos érdekű ebben a konfliktusban?
– A MÁV vezetése több éve dolgozik azon, hogy megfelelő MÁV–állam kapcsolat alakuljon ki, ezek rendezettek legyenek, és törvényben biztosított lehetőséget kapjon a jelenlegi gazdasági életéhez. Szerintem nagyon sok követeléssel nagyon sok MÁV vezető egyetért.
Gaskó István, a Ligához csatlakozott VDSZSZ elnöke: Az egész országban mindenhol leállt a vasút. 19 nemzetközi szerelvény áll az ország különböző állomásain, a most érkezőket a határon várakoztatják a kollegák. Megközelítőleg 700 járat marad ki. Egész éjszaka fent voltunk, 200 vasúti munkahellyel beszéltünk, az alapszervezetcink tisztségviselői is éjjeli ügyeletet tartottak.
Buzásné Putz Erzsébet, a Vasúti Alkalmazottak Demokratikus Szövetségének elnöke: Az irodai dolgozók, annak ellenére, hogy munkaidejük csak később kezdődik, ma bejöttek sztrájkolni, viselik a kék szalagot. Nem titkoljuk, hogy a tervbe vett 20 000 fő elbocsátása minket érint a leginkább. Főképp az adminisztratív dolgozókat és a középvezetőket képviseljük, és ez az a réteg, amelyik első helyen szerepel a létszámcsökkentési tervekben. A vasúti szolgálattevők különböző szintű vasúti iskolákat végeztek el, így egyrészt ez a szaktudás más területen nehezen alkalmazható, másrészt luxus olyan embereket elbocsátani, akik kiképzésére a vasút ennyit költött. A minisztérium 5000 fő természetes lemorzsolódásával számol, ennyi volt a tavalyi csökkenés is, de azok, akik például kedvezményes nyugdíjra jogosultak, már elmentek a vasúttól. A múlt heti tárgyalásokon a kormány hitelgaranciát vállalt különböző célprogramokra, ez azonban csak az adósságot növeli, és a problémát csak július 1-jéig csúsztatja el, amikor is, a hírek szerint, a MÁV Rt.-vé alakul át. A szakszervezeti oldalon azt képviseltük, hogy készüljön el egy 3 évre szóló program a vasút finanszírozására. Azonkívül a kormány csak a végkielégítési minimumra bólintott, pedig a februári kollektív szerződés szerint akár 15 hónap végkielégítést is kaphatnak a dolgozók. Nincs ígéret a 13. havi fizetésre sem.
Borsik János, az Autonómokhoz csatlakozott Mozdonyvezetők Szakszervezetének elnöke: Most nincs igazán sztrájkhangulat, tavaly január 2-án volt, amikor a mozdonyvezetők túlóráinak alapbéresítéséért sztrájkoltunk. Csöndesebb a megmozdulás. A tárgyalások folyamán már a MÁV vezérigazgatója belátta a követeléseink jogosságát, míg Siklós Csaba nagyon rossz tárgyalópartner, és felkészületlen az apparátusa is. Tavaly még nem volt hajlandó szóba állni a szakszervezetekkel, most már tárgyalunk, de láthatóan nehezére esik, hogy egyenlő félként fogadjon el bennünket. Úgy hírlik, ő is rajta van azoknak a listáján, akiket az osztályfőnök úr (Antall) meg fog buktatni, hiszen a távközlési és vízügyi botrány után most már a közlekedéssel is bajok vannak. Mindenesetre hatott a sztrájkfenyegetésünk, legalábbis az ÉT ülésén Kupa igyekezett, hogy ezt az ágazati problémát is besimítsa az országos megállapodásba.
– Egy országos sztrájkhoz csatlakoztak volna a mozdonyvezetők?
– Nagy Sándor négyszemközt próbált rávenni arra, hogy csatlakozzunk, hiszen 6000 mozdonyvezetőt lehetetlen kiváltani, szakszervezetünk önmagában is szinte blokkolni tudja a vasutat. Az MSZOSZ-nek jól jöttünk volna szövetségi célokra…
Valet László, a Vasutas Szakszervezet titkára: Meg kellett lépnünk ezt a lépést, a kormányzat folytatja a vasút lepusztítását. Egész éjszaka szerveztünk, 66 000 tagunk egységesen lép fel a többi szakszervezettel.
– Sikeres lehetett volna egy pusztán MSZOSZ-es vasutassztrájk?
– Igen. Tavaly nem volt sikerünk, de azóta a tagság visszajelzései alapján a hangulat sokat romlott. Csak a természetes leépülést fogadjuk el. 10 000 tagunk van a vasút különböző megszüntetendőnek ítélt egységeiben, például a járműjavítókban. E tervezett intézkedések ellen szakszervezeti kifogást szándékozunk benyújtani, azzal a jogcímmel, hogy a véleményezési jogunkat nem gyakorolhattuk.
– Az előző vasutassztrájknál a rendőrség avatkozott közbe, ezúttal volt-e valamilyen konfliktus?
Kovács Ferenc, a Ligához csatlakozott Vasutasok Független Szakszervezeti Szövetségének elnöke: Minden rendben ment, látszik, hogy több szakszervezet fogott össze közös ügyünk érdekében. Reméljük, hogy a további tárgyalások is ilyen formában bonyolódnak majd. Az álláspontok ugyan nem sokat közeledtek egymáshoz, de a vasút jövőjéről van szó, és további 25 000 vasutas elbocsátásáról. Ezt viszont már egy valamirevaló szakszervezet nem engedheti meg.
– Mi a fő követelésük, a béremelés, az elbocsátás megakadályozása, vagy pedig a szárnyvonalak tervezett leállításának az elvetése?
– Pillanatnyilag minden összefügg. Bérjellegű támogatást ’89 óta nem kapott a Magyar Államvasutak. Ez 25 000 dolgozójába került. Jövőre a prognózis szintén 20 000 vasutas utcára tétele. Ez viszont már véleményünk szerint a vasút működőképességét is veszélyezteti, hiszen még fenntartásra sem kapott évek óta a MÁV pénzt. A másik rendkívül fontos kérdés, hogy a MÁV-nál létezik egy nagyon komoly kollektív szerződés is, ez sokéves harc vívmánya és eredménye, ami veszélybe került. Megszűnne a tizenharmadik havi fizetés, bércsökkenés lépne fel, a pótlékok is veszélyben vannak, nem beszélve azokról a vívmányokról, amik többek, mint amit ma a Munka Törvénykönyve tartalmaz.
Az az alapvető probléma, hogy a MÁV-ot át kívánják alakítani gazdasági társaságokká, kft.-kké stb., leválasztva bizonyos területeket úgy, hogy nem kap állami támogatást és garanciát a MÁV.
– Úgy tűnik, hogy a szakszervezetek és a MÁV vezetése között van bizonyos egyetértés a sztrájk céljait tekintve.
– Azt hiszem, ez nem titok, és fölösleges mellébeszélni, hogy a MÁV vezetése is rájátszott erre a sztrájkra. Ma már a szakszervezetek kezében van ez az egész ügy, és mi bizonyos kérdésekben már nem tudunk továbbmenni, és nem kívánunk engedni.
Ha nincs megállapodás, december 3-a körülre terveztünk egy kétnapos sztrájkot. Ez a sztrájk körülbelül tízmillió forint veszteséget jelent a MÁV-nak, egy negyvennyolc órás sztrájk sem fog ötvenmilliónál többe kerülni.
Kalmár Tibor, a Vasutasok Független Szakszervezetének ügyvezető elnöke: A sztrájk fő követelése a bértarifa-rendszerre történő százszázalékos ráállás, ami azt jelenti, hogy ha ma belép egy tizennyolc éves fiatalember szakképzettség nélkül a MÁV-hoz, megtudhatja, hogy milyen iskolákat kell elvégezni egy bizonyos beosztáshoz, és azt is megtudhatja, hogy milyen alapbérrel fog nyugdíjba menni.
Tartalmaz egy alapbérarány-táblázatot, aminek alapján a mindenkori minimálbér arányában szintén kiszámítható a fizetés. Erre az idén februárban a Magyar Államvasutak csak 70 százalékban állt rá. Ezt a kollektív szerződést készül a MÁV felmondani.
Azt hiszem, hogy a MÁV vezetésének érdekei nem esnek egybe a vasutasok érdekeivel. Ami bizonyos szempontból még érthető is, hogyha a klasszikus dolgozó és management kapcsolatot vesszük. No de itt arról van szó, hogy küszöbön áll a privatizáció, és vannak olyan hangok, hogy a MÁV-ot teljesen privatizálni akarják. Tehát mint Magyar Államvasutak meg is szűnne.
– Európában sehol nincs magánkézben a teljes vasúthálózat.
– Így igaz, ez Európában egyedülálló lenne. Nagyon hasonló lenne az amerikai modellhez, csak itt nincs olyan fizetőképes kereslet, mint Amerikában, és nincs olyan tőkés sem, aki ezt üzemeltetni tudná. Ez tehát valóban egy nonszensz. Egy biztos, a járműjavító üzemek privatizációja folyik, nem hiszem, hogy vasúti járművet javítani bárkinek megérné. Főleg, hogyha a legnagyobb megrendelő egy ilyen kiváló likviditási helyzetben lévő cég, mint a Magyar Államvasutak. Itt valami más lehet a háttérben.
– Láttam azt a levelet, amiben az áll, hogy a Ferencvárosi pályaudvaron a BRFK az ott dolgozóknak a személyi adatait kérte. Ilyen dolog nem történt itt?
– A május 22-i sztrájk kapcsán igen, a rendőrség eljárást indított a sztrájkolók ellen, a szolgálati főnökségen, a Keleti pályaudvar állomásfőnökségén keresztül küldték meg az idézéseket, és onnan szerezték be a vádlottak, illetve akkor még csak gyanúsítottak személyi adatait is.
– Vajon köteles ilyenkor egy személyzeti osztály adatot szolgáltatni?
– Személyzeti osztály nincs. Munkaügyi osztály, illetve munkaügyi vezető van. Ha lenne már hatályos adatvédelmi törvény, akkor lehet, hogy erre tudnék válaszolni. Az lenne a minimum ebben az esetben, hogy a dolgozót tájékoztatják, adatot szolgáltattak ki róla valamiféle hatóság részére.
– De akkor a Ferencvárosi pályaudvarnál 1500 ember adatai iránt érdeklődtek. Ezt mivel magyarázza?
– Ez egyszerűen elképesztő. A magyarázat nyilvánvalóan a múlt hónapban történt dinamitlopás lehet. Viszont 1500 embert egyszerre alaposan gyanúsítani fél kiló dinamit ellopásával, ez nyilvánvalóan fizikai képtelenség. Ilyen alapon bárkinek az adataihoz bárki, bármikor hozzáférhet. Legalábbis a rendőrség.