A fejlett ipari országok a hatvanas évek második felében kezdtek ráébredni, hogy a dinamikus technikai fejlődés tönkreteheti az ember környezetét. Az autóközlekedés rohamos növekedésével szemben ismét megnőtt a vasút becsülete. Magyarországon éppen ebben az időben, 1968-ban fogadták el a Közlekedéspolitikai Koncepciót, amely a környezetkímélő vasút ellenében a jóval inkább környezetkárosító közúti közlekedést támogatta. E koncepció jegyében a következő évek során mintegy 20 000 kilométer vasútvonalat szüntettek meg.
Most a pénzhiány nyomása alatt, gazdaságossági érvekre hivatkozva újabb 1500 kilométernyi vasútvonal felszámolását tervezik. Ez ellen tiltakozik közös felhívásában a Levegő Munkacsoport és a Magyar Közlekedési Klub. Az állásfoglalás készítői úgy vélik, hogy az érintett vasúthálózatot fenn kell tartani, a szükséges pályafelújítást pedig fokozatosan kell végrehajtani, takarékos módon, azoknak az anyagoknak, kocsiknak, gépeknek a felhasználásával, amelyek a törzsvonalakról kikoptak.
A megszüntetésre ítélt vonalak egy része hegyvidéki erdőkön, természetvédelmi területeken (a Börzsöny és a Cserhát területén, a Bükki Nemzeti Park nyugati határa mentén, a Kiskunság Nemzeti Parkon és a Bakony északi részén) halad át – hangoztatja a felhívás; e területeken a közúti közlekedésnek inkább a korlátozása, nem pedig a fokozása volna kívánatos. A környezetvédelmi szempontokon túl a szárnyvonalak megszüntetése tovább növeli a közlekedés hálózat és az ország Budapest-centrikusságát, országrészeket szakít el egymástól, a népesség szegényebb, autóval nem rendelkező részét pedig elszigetelődésre kárhoztatja, vagy a lakóhelyéről való elvándorlásra kényszeríti.
A felhívás aláírói ezért az országgyűlési képviselőkhöz és az önkormányzatokhoz fordulnak, kérve őket, hogy a rendelkezésükre álló eszközökkel, így a vasúti törvény tárgyalásának sürgetésével, illetve azzal, hogy a tehetősebb önkormányzatok anyagilag is részt vállalnak az elhasználódott pályák rekonstrukciójában, tegyenek meg mindent az 1500 kilométernyi vasút megmentéséért.
1992. november 16.
Blogok
„Túl későn jöttünk”
Zolnay János blogja
Beszélő-beszélgetés Ujlaky Andrással az Esélyt a Hátrányos Helyzetű Gyerekeknek Alapítvány (CFCF) elnökével
Egyike voltál azoknak, akik Magyarországra hazatérve roma, esélyegyenlőségi ügyekkel kezdtek foglalkozni, és ráadásul kapcsolatrendszerük révén ehhez még számottevő anyagi forrásokat is tudtak mozgósítani. Mi indított téged arra, hogy a magyarországi közéletnek ebbe a részébe vesd bele magad valamikor az ezredforduló idején?
E-kikötő
Forradalom Csepelen
Eörsi László
A FORRADALOM ELSŐ NAPJAI
A „kieg” ostroma
1956. október 23-án, a késő esti órákban, amikor a sztálinista hatalmat végleg megelégelő tüntetők fegyvereket szerezve felkelőkké lényegültek át, ostromolni kezdték az ÁVH-val megerősített Rádió székházát, és ideiglenesen megszálltak több más fontos középületet. Fegyvereik azonban alig voltak, ezért a spontán összeállt osztagok teherautókkal látogatták meg a katonai, rendőrségi, ipari objektumokat. Hamarosan eljutottak az ország legnagyobb gyárához, a Csepel Művekhez is, ahol megszakították az éjszakai műszakot. A gyár vezetőit berendelték, a dolgozók közül sem mindenki csatlakozott a forradalmárokhoz. „Figyelmeztető jelenség volt az, hogy a munkások nagy többsége passzívan szemlélte az eseményeket, és még fenyegető helyzetben sem segítettek. Lényegében kívülállóként viselkedtek” – írta egy kádárista szerző.
Friss hozzászólások
6 év 15 hét
8 év 40 hét
8 év 44 hét
8 év 44 hét
8 év 45 hét
8 év 46 hét
8 év 46 hét
8 év 48 hét
8 év 48 hét
8 év 49 hét