A nemrég elfogadott vasúttörvény nem nyújt garanciát a vasút fejlesztésére, de még csak a jelenlegi állapot megőrzésére sem – állítja Hatvani Zoltán országgyűlési képviselő (SZDSZ), a gazdasági bizottság tagja. A képviselő szerint nincs a kormánynak olyan közlekedéspolitikai koncepciója, amiből látni lehetne a szándékot a vasút fejlesztésére vagy akár visszafejlesztésére.
A regula elkészülte előtt már dönteni kellett volna arról, hogy milyen szerepet szánnak a vasútnak a magyar gazdaságpolitikában. Nincsenek kimondva azok a nagyon alapvető elképzelések, hogy Magyarországon a jelenlegi vagy a közeljövőben várható áru- és személyszállítási feladatok hogyan oszoljanak meg a közút és a vasút között.
Gyorsuló lassulás
A vasúttörvény ugyan a benyújtott módosító indítványok nyomán deklarálja: az állami költségvetésnek működtetnie kell a pályavasutat (vasúti pályák és tartozékaik értendők a meghatározás alatt), a vita csak azon van, hogy milyen szinten.
Néhány adat a vasút műszaki állapotának romlásáról. A 7604 kilométer hosszú vágányhálózaton az évek során összegződő felújítási elmaradás csaknem eléri a teljes vonalhossz száz százalékát. Az évente műszakilag szükséges 400 kilométernyi pályakarbantartásból tavaly 40, az idén 10 kilométer hosszra telt és telik a rendelkezésre álló pénzből. Tavaly a MÁV vonalainak nyolc százalékán kellett sebességkorlátozást bevezetni, az idén a sebességkorlátozással sújtott pálya aránya eléri a teljes hossz 28, jövőre pedig mintegy 40 százalékát.
„Mi úgy szerettük volna működtetni ezt a tulajdonképpeni kerettörvényt – mondja Hatvani Zoltán –, hogy legyen benne meghatározva, milyen mértékű, több évre szóló előzetes állami megrendelésre számíthat a vasút. Ugyanis a vasútfejlesztés rendkívül eszközigényes feladat, nem elég az éves költségvetési vitában eldönteni, mennyi fordítható erre a célra. A beruházók jó ha tudják, milyen forrásból lehet beszerezni a fejlesztési eszközöket.”
Az biztos, hogy házon, azaz a MÁV-on belül a feladat, a fejlesztés nem oldható meg. A költségvetési támogatás az ágazat leépülését sem tudja megállítani. A gondok nem új keletűek, a romlást a korábbi hibás közlekedéspolitikai döntések idézték elő, s a dolgok hátterében a nyolcvanas évek elejétől az ország növekvő eladósodása áll. Az önfinanszírozó vasút koncepciója nyomán 1991-re mintegy 120 milliárd forintos fejlesztési elmaradás gyűlt össze. Ahhoz tehát, hogy a tíz évvel ezelőtti technikai színvonal újból elérhető legyen, minimum 120 milliárd forint kell, s újabb 120 milliárd a nyugati vasutak nívójának megközelítéséhez. Ez kifejezetten optimális becslés, ugyanis ha valami csoda folytán csak el kellene költeni a pénzt, akkor sincs, aki a beruházást végrehajtsa. Időközben ugyanis az erre hivatott szervezeteket szétverték, leépítették, tehát újbóli felállításuk megint csak plusz költség. Mindenki számára világos, hogy ennyi pénz a vasútra közel s távol nincs.
Sötét vezérigazgatóság
Az örökölt gondokat az utóbbi négy évben megfejelte még a KGST összeomlása, a magyar gazdaság elhúzódó válsága, a Szerbia elleni embargó hatása. Mindezek következtében a vasúti áruszállítás s ezzel együtt az árbevétel drasztikusan csökkent. 1989-ben még 104 millió tonna áru gurult a MÁV vonalain, 1992-ben 53 millió tonna, az idei első félévben pedig mindössze 19,6 millió tonna a teljesítmény. Ez a tavalyi év hasonló időszakához képest 28 százalékos visszaesést jelent. A szakemberek a jövőre nézvést sem sok jóval kecsegtetnek: a szállítási kapacitás kihasználtsága jó esetben is csak az idei szinten marad.
Az már csak hab a tortán, hogy a személyszállítás költségeihez 1982 óta a MÁV növekvő mértékben járul hozzá. Jelenleg az utas állja a számla harmadát, húsz százalékát az állam, harmadrészét a vasút teszi hozzá egyre apadó szállítási bevételeiből, s ’91 óta a jegyár tetemes része fedezetlen.
Az eredmény: a MÁV tartozásai a vezérigazgatóság adatai szerint az 1992. évi 45,049 milliárd forintról június végéig 49,311 milliárd forintra nőttek. A majd félszáz milliárdos tartozásból 40 milliárd forintot tesz ki a rövid lejáratú hiteltartozás. A MÁV jószerével csak a béreket és az energiaszámlát fizeti. Ez utóbbira jó oka van, mert enélkül nemcsak hogy a vonatok nem mennének, de már az is megtörtént, hogy a vezérigazgatóságon az Elektromos Művek kikapcsolta az áramot.
A harag nem, a sötétség azonban, úgy tűnik, jó tanácsadó. A tb., az APEH, a Vám- és Pénzügyőrség Országos Parancsnoksága azonban lágyszívű hitelezők: ők még semmit sem kapcsoltak ki, foglaltak le. Vélhetően abban bíznak, hogy a MÁV adósságkonszolidációja révén előbb-utóbb hozzájutnak kintlévőségeikhez.
Talán így lesz, talán nem. Az tény, hogy a vasút tizenharmadikként felkerült a hitelkonszolidációban reménykedő iparvállalatok eredetileg tizenkettes listájára. A meccset azonban még nem játszották le, sőt az sem biztos, hogy valaha is lejátsszák. Új fiú jelent meg a pályán, de még nem tudni, ki az; egyesek a Világbankra tippelnek. Azt sem lehet tudni, hogy amit figyelünk, még a régi játék-e, vagy már valami más.
Mennyi sín, mennyi ember?
A hevenyészett krónikát Csárádi János vezérigazgató október 12-i bejelentésével kezdjük, korántsem a történet elején, az ugyanis egyelőre homályba vész.
A vezérigazgató szerint a Szerbia elleni embargó összességében már 10 milliárd forint veszteséget okozott a magyar vasútnak, s ezért, valamint a romló teljesítmények okán jövőre 3000-3500 embert elküldenek a vállalattól. Így a létszám 70 ezer főre apad.
Csárádi János bejelentése nem hatott az újdonság erejével, hisz erről a lépésről szó esett már a tavaly őszi szakszervezeti egyeztetéseken. A tervnek senki sem örült, de a többség számára elfogadhatónak tűnt valamiféle létszámleépítés azzal a feltétellel, hogy a vezetés részletesen közli, melyik szolgálati ágat miként érint az intézkedés, s cserében miféle anyagi ellentételezés jár az elmenőknek, valamint a maradóknak.
Történt azonban a közelmúltban még valami, ami arra utal, hogy előbb-utóbb drasztikusabb lépések is lehetségesek. Németh László, a Mozdonyvezetők Szakszervezetének alelnöke tájékoztatásunkra elmondta, hogy az igazgatóság vezetői és a szakszervezetek képviselői között szeptember 30-án azért nem került sor a béremelés kérdésében egyeztetésre, mert a részvénytársaság igencsak érzi a kormányra nehezedő világbanki nyomást. Hogy miről lehet szó, nem tudta pontosan. Úgy vélte: a pénzintézet csak áttételesen érintett a vasút ügyeiben, ám szakértőik szerint a gazdaságos működés csak a hálózat felére, háromnegyedére csökkentésétől remélhető.
Minisztériumi forrásokból úgy értesültünk, hogy a Világbank az általa a MÁV-nak nyújtott s a számítógépes szállításirányítási rendszer létrehozását segítő hitel legutóbbi részletét már nem engedte kifizetni. A tiltásra azután került sor, hogy a pénzintézet a vállalat hároméves üzleti tervét megvizsgálva nem tartotta megalapozottnak a vasút finanszírozását.
Időközben napvilágot láttak azok a számok, miszerint a jövő évi elbocsátások 9600 vasutast érintenének, a béremelés pedig nem haladná meg a 13 százalékot. A szakszervezetek viszont azt mondják: nincs hova hátrálniuk. Elhangzott a menetrend szerinti sztrájkfenyegetés is.
Az események alakulása a tavalyi esztendőt idézi; nyilvánvaló, hogy az egyeztetések kora jön el, s előbb-utóbb kompromisszum köttetik. Most még.
Információink szerint ugyanis a jelenleg rendelkezésre álló pénzből valóban csak mintegy 4500 kilométer hosszú vágányhálózat tartható fenn, s az üzemvitelhez szükséges létszám ez esetben 50-55 ezer ember lehet. Hogy a kényszer szülte leépítés mennyi idő alatt valósulna meg, nem tudni. Az bizonyos, hogy a választások előtt a kormány ilyen lépést nem tesz meg: a feketeleves feltálalását a következő garnitúrára hagyja. Nem lesz tehát irigyelt poszt a vasútminiszteré, s nem lesznek irigylésre méltó helyzetben a vasutasok. Az utasokról pedig szó se essék.
- gazdaság [6]