A forgalom tényleg megbénult. A MÁV vezérigazgatóságának közlése szerint is a sztrájk alatt, hajnali 5 és 7 között járatos 538 személyvonat közül csak 7 közlekedett (valamint 2 tehervonat); a sztrájk szervezői ezzel szemben a reggeli MTI-közleménynek megfelelő 549 „érintett” szerelvényt emlegetik, amely közül csupán 2 esetben történt „sztrájktörés” – hacsak nem számítunk ide egy-két határon bejövő szerelvényt meg egy akkurátus kollegát, akinek indulása a „határt” képező időpontban, 5 óra 00 perckor volt esedékes, s aki végül úgy döntött: elindul pontban 5-kor a Déliből, és Kelenföldön vesztegel. A sztrájk mindemellett békés volt, és a „kötelező” (sztrájk közben is elvégzendő) szolgáltatások miatt sem érhette szó a szervezők háza elejét. Igaz, Papp Pál, a sztrájkban részt nem vevő Vasutas Szakszervezet (VSZ) elnöke a Híradónak nyilatkozva „a legelesettebb rétegnek” nevezte a sztrájk szenvedő alanyait, az utasokat. De mi a Keleti pályaudvaron elég vékonyka „elesett réteget” láttunk, amely réteg nyugodtan tűrte a sors csapásait.
Persze mindenki a neki kedves statisztikát ráncigálja elő. A Híradó például a MÁV-nak azt a közlését emelte ki felvezető mondatként, hogy a sztrájk okozta kár 46 millió Ft-ra rúg. Ha viszont a híradóstáb átfáradt volna a vezérigazgatóságtól a sztrájkszervezők sajtóértekezletére, azt is hallhatta volna, hogy az áruk átlag 6 km/órás sebességgel közlekednek a magyar síneken, így aztán fölösleges arról a 2700 márkás (kb. 160 ezer Ft-os) kötbérről beszélni, amely a németeknek óránként jár a vasúti fuvar késedelme miatt, s amelyet a vezérigazgatóság a sztrájk okozta kár egyetlen példájaként emlegetett.
Miért állt le a forgalom?
Buzgón idézte a Híradó a MÁV-nak azt a „felmérését” is, amely szerint a 10 800 szolgálatban lévő vasutas 16,2 százaléka (vagyis 1750 dolgozó) sztrájkolt. Akkor miért állt le a forgalom? Azért – érzékeltette a híradó –, mert a kulcsembereket tömörítő mozdonyvezető-szakszervezet csatlakozott a sztrájkhoz, márpedig ennek vezetője, Borsik János szocdemszínekben akar indulni a választásokon. Tehát már megint ezek a balos pártpolitikai csatározások. Viszont azt valahogy kifelejtették a pártatlan kollegák, hogy Papp Sándor VSZ-elnök, aki a szakszervezetét a sztrájktól való tartózkodásra szólította föl, előkelő helyet foglal el az MSZP tervezett fővárosi listáján. Bár ez – akár Borsik politikai ambíciója – nem is tartozik szorosan ide. Legföljebb az, hogy a VSZ-elnöki szék s vele a képviselői hely most erősen inog. Ugyanis sok VSZ-es – köztük a Keleti szb-titkára – elégedetlen volt Papp különutas politikájával, részt vett a sztrájkban, s a lapzártakor, kedden 11-re összehívott VSZ-választmányi ülésen minden hír szerint az elnökmegmaradás kérdéséről döntenek. Péter Mihály VSZ-alelnök – bár ez megint nem tartozik ide – jövőre a KDNP színeiben indul; kérdésünkre, miszerint tudott-e az elnök különalkujáról, így válaszolt: „Hál’ istennek, nem tudtam róla. Ha ott lettem volna, lefogtam volna a kezét.” Papp szerint viszont egy magnófelvétel igazolja, hogy a választmány akaratának szellemében járt el.
A sikeres szervezés felettébb kínos, bár a MÁV által közölt részvételi arányszám fölött sem lehet elsiklani. Ezt a MÁV annak köszönhetően számította ki, hogy korábban megállapodott a szakszervezetekkel: aki nem kíván csatlakozni a munkabeszüntetéshez, az írásban nyilatkozhat erről a sztrájk kezdete előtt, mivel így rákerülhet a bérfizetési listára. A Keleti pályaudvaron frissiben tudtuk meg: 54-en jelentkeztek a 628 pályaudvari dolgozó közül; az utóbbi teljes létszám az állomásfőnök frissiben közölt értelmezése szerint egyúttal a szolgálatban lévők számának is tekinthető, hiszen a sztrájk közben, 6-kor volt a műszakváltás. Másutt nyilván más volt az értelmezés. Mi mindenesetre a következő részadatokat kaptuk, amikor hétfőn délelőtt találomra fölhívtunk néhány állomást: Józsefvárosban 14 nem sztrájkolt (18 közül); Nyugati: 50 (75); Kelenföld: mindenki sztrájkolt; Déli: nincs adat; Ferencváros: senki nem sztrájkolt; Szentlőrinc és Vasvár: nincs ív, „de senki se sztrájkolt”; Siklós, Szentgotthárd: senki se sztrájkolt (32, illetve 30 közül); Vas–Veszprém–Zala megye: 110 sztrájkolt, 550 nem sztrájkolt; Tolna–Somogy–Baranya megye: 319 sztrájkolt, 1831 nem sztrájkolt. Az összesítés során (amire a számok a területi igazgatók, majd végül Csárádi János vezérigazgató asztalára kerültek) nyilván meg is fordulhatott a kérdésfeltevés éle, miszerint: ki volt az, aki nem írt alá, vagyis részt vett a sztrájkban.
Kriminalizálás és kiskapuk
Ami persze mindenkinek törvény adta joga volt. Csakhogy a MÁV vezérigazgatósága az egész sztrájk törvényességét megtámadta a bíróságon, mondván: ő egyfelől sztrájk nélkül is készen állt volna a tárgyalásra, másfelől a szakszervezetek követelései meghaladják a cég teherbíróképességét. A hétfő kora délutánra várt döntést azonban 24-ére elnapolták: a bíróság adatkiegészítést kér az indítványozótól, és meg kívánja hallgatni a szakszervezeteket is. A szakszervezeti követelések ekképp még a 29-ére kilátásba helyezett általános sztrájkig, illetve a nyilván közvetlenül előtte kulmináló tárgyalásokig mérettetnek meg a törvényesség súlya alatt.
A sztrájk kriminalizálására irányuló kísérlet is mutatja: igencsak kiéleződött a konfliktus a MÁV vezetése és a munkavállalói érdekképviseletek között. A tavaly novemberi figyelmeztető sztrájk idején a vezérigazgatóságnak mintha egyenesen jól jött volna az érdekvédelmi megmozdulás, mert általa költségvetési pénzeket lehetett kihúzni az akkori pénzügyi kormányzatból. Mára viszont már világossá vált: a MÁV halmozódó veszteségei és adósságai immár tarthatatlanok, s valószínűleg elkerülhetetlen egy hathatós karcsúsítás. A tervek szerint jövőre 400 személyvonalat kiiktatnának a jelenleg futó (és már az idén 200-zal csökkentett) 2600 közül. A baj az, hogy miként tavaly, idén sincs áttekinthető, a szakszervezetekkel megtárgyalható terv a vonalkiiktatásokról és a velük járó elbocsátásokról. Ehelyett Schamschula György közlekedési miniszter kiskaput keresett, és sikerült is becsempésznie a VSZ-szel megkötött november 11-i különmegállapodásba, hogy a felek „sem százalékos mértékben, sem abszolút számban nem rögzítik a MÁV-tól leépítendő létszámot. A létszámleépítés mértékét… a feladatokhoz igazítva, a hatékony munkavégzés követelményeinek figyelembevételével, a szolgálati főnökségeknél, az érintett képviseleti és érdek-képviseleti szervekkel egyetértésben kell megállapítani.” Eszerint tehát a helyi főnökségek hajthatták volna végre a karcsúsítást.
A helyileg szétaprózott döntésekre adott fölhatalmazás csak fokozta az amúgy is terjedő bizonytalanságot a munkavállalók és a különmegállapodásból kihagyott szakszervezetek körében. Különösen az keltett visszatetszést, hogy a VSZ július 1-jéig lemondott a sztrájkjog gyakorlásáról. Az „erőskezűnek” mondott Schamschula, úgy tetszik, képes minden munkásutópiát felülmúló egységet produkálni. Korábban, munkaügyi államtitkársága idején oly fáradhatatlanul igyekezett éket verni az országos szakszervezeti konföderációk közé, hogy végül teljes akcióegységbe kényszerítette őket. Áldásos munkája jutalmaként kapta meg a miniszterséget a tavalyi vasutassztrájk után. Most megismétli művét vasutasszinten. Máris összeült Őry Csaba Liga-elnök javaslatára az érintett konföderációk (az Autonómok, az MSZOSZ és a Liga) békéltetőbizottsága, és Papp Pál kénytelen volt elismerni szövetségi főnöke, Nagy Sándor előtt, hogy a különalku hiba volt.
A „paktum” jogtalan is – méltatlankodnak a kihagyott négyek –, hiszen a VSZ 58-59 százalékos támogatást szerzett a májusi üzemitanács-választásokon, tehát nem jött össze neki a kollektív szerződés kizárólagos megkötésére feljogosító 65 százalék; másfelől a Vasutas Dolgozók Szabad Szakszervezete (VDSZSZ) több mint 20, a Mozdonyvezetők Szakszervezete (MSZ) 10 százalékot szerzett, tehát nekik is joguk van a kollektív szerződéskötésre. Csárádi János vezérigazgató erre föl úgy replikázik: mindkettejüknek jogában áll egyenként csatlakozni a megállapodáshoz. E merev álláspont természetesen még mélyebb egységbe forrasztotta a négyeket (a VDSZSZ-t, az MSZ-t, a Vasutasok Független Szakszervezetét és a Vasúti Alkalmazottak Demokratikus Szövetségét), és így tovább csökken az esélye annak, hogy a racionalizálás a lehető legfájdalommentesebben mehessen végbe, vagy hogy egyáltalán végbemehessen. Ez ugyanis minden jel szerint képtelenség a kellemetlen mértékben megszervezett vasutasok egyetértésének birtoklása nélkül.
Fő a bér!
A különmegállapodást a VDSZSZ és a VFSZSZ külön is sérelmezi, mert az „megfeledkezik” az osztott munkaidő megszüntetésének követeléséről. Nevezett munkaidőben ugyanis 50%-os bért kapnak a készenléti szolgálatot teljesítő kollegák, s nemritka az sem, hogy egy munkanapon belül (nyilván a „hatékony munkavégzés” jegyében) helyezik őket előbb teljes, majd készenléti, aztán újólag teljes szolgálatba.
Ami viszont az általános bérmegállapodást illeti, ebben a VSZ „paktuma” – úgy tetszik – csak a végrehajtás módjában, ütemezésében tér el a négyek követelésétől. Eredetileg 34-35%-os béremelést követeltek a szakszervezetek olyképp, hogy 1. a minimálbért 8000 Ft-ról 9000-re emeljék; 2. a MÁV bértáblázatának „beállási szintjét” (vagyis azt, hogy mennyi teljesül a papírra fektetett bértarifákból) a mostani 82,4%-ról 100%-ra emeljék. A VSZ elnöke 11-én, föladva a második követelést, jövő év január 1-jére 12,5%-os, július 1-jétől pedig további legalább 11 százalékos alapbéremelésben állapodott meg, fönntartva ekképp a lemaradást a beállások terén; a négyek szombati kompromisszumos javaslata szerint az első követelést kellene feladni, a másodikat viszont január 1-jétől kellene érvényesíteni. Mindkét verzió 27-28%-os átlagbéremelést eredményez (a pótlékokkal együtt, a megfelelő szakszervezetek számítása szerint); a különbség „mindössze” annyi, hogy a Schamschula–Papp-egyezség a ’94-ben megválasztandó kormányra testálja a második részletet, a négyek pedig inkább az éltesebb, magasabb kategóriájú kollegák bérfejlesztését részesítenék előnyben. A vezérigazgatóság közlése szerint ma átlagban bruttó 25 600 Ft-ot keresnek a vasutasok, a mozdonyvezetők pedig 37 000 Ft-ot.
- Gazdaság és társadalom [6],
- Eörsi János [7]