A Pénzügyminisztérium valóban erőltetett menetet diktált, mert egy héttel később, október 27-én a kormány elé került a javaslat. A Vasutas Dolgozók Független Szakszervezeti Szövetsége kétségbeesett tiltakozásba kezdett. Szerintük a kormány szándéka szerint 1995-ben 900 km szárnyvonalat számolnának fel, a későbbiekben pedig 3900 km vasútvonal sorsa kérdőjeleződne meg. A hírt követően napok alatt országos méretű tiltakozási hullám bontakozott ki. A sejthetően érintett települések önkormányzatai, civil szervezetei – Zala, Komárom, Esztergom, Somogy, Veszprém, Békés, Heves, Jász, Nagykun, Szolnok megye képviselői – a sajtóban közzétett nyilatkozataikban tiltakoztak (MH, november 2-i szám). Gyenesei István, a Somogy megyei közgyűlés elnöke Lotz Károlynak írt levelében merényletnek nevezi azokat az elképzeléseket, amelyek a vasútvonalak ésszerűsítéséről szóló kormányjavaslat tervezetében olvashatók. Lotz Károly november 6-án Debrecenben leszögezi: még egy évig vizsgálják a vasút gazdaságosabbá tételének lehetőségeit, azaz vasútvonalak megszüntetésére idén és valószínűleg még jövőre sem kerül sor. A vasút átszervezése után az országban nem marad ellátatlan terület, hangoztatta.
1994. november 8-án megszületett a kormány határozata a vasutak racionalizálásáról. A határozat 1/a pontja kavarja a legnagyobb indulatokat. A vasutas-szakszervezetek 900 km mellékvonal mielőbbi megszüntetését olvassák ki belőle, míg a kormánynyilatkozatok ezt cáfolni igyekeznek. Horn Gyula miniszterelnök november 13-án a debreceni Járműjavítóban rendezett lakossági fórumon kijelentette: egyetlen méternyi vasútvonalat sem fognak felszámolni. Őt erősítette meg Kovács Kálmán, a Vasutas Önkéntes Támogatási Alap kongresszusán. Gaskó István, a Vasutas Dolgozók Szabad Szakszervezetének vezetője szerint a kormány részéről érkező nyilatkozatok egyszerűen választási kampányfogásnak tekinthetők. A visszavonulás taktikai elem, várható, hogy az önkormányzati választások után keményen hozzákezdenek a határozat végrehajtásához – hangoztatta. Az eredetileg a Pénzügyminisztériumtól származó javaslatra, bár módosításokkal, de sietve áldását adta a Környezetvédelmi és Településfejlesztési Minisztérium is. A MÁV ugyan – jelenlegi állapotában – napról napra hatalmas veszteséget termel, mégis feltűnő, hogy a kormány közlekedéspolitikai koncepciójának egy év múlva várható megalkotása előtt jelentős döntések születnek.
Ma közelítőleg 8000 km-nyi vasútvonal található az országban. Nyilvánvalóan más lesz a fejlesztési irányok kiválasztása, ha 900, esetleg 3900 km-rel kevesebb vonal üzemel. A sietség másik oka a fiskális politikában kereshető. Csáki Zsigmond vasutas-szakszervezeti szakértő szerint amíg a vasút 102 milliárdos adóssága miatt csak gondjai vannak az államháztartásnak, és megoldást is kellene keresni a bajokra, addig a javasolt változtatásokkal, a szállítás közútra való terelésével az üzemanyag-fogyasztás növekedéséből remélt adómilliárdok a kincstár bevételét gyarapítanák. (Egy liter ólmozott benzinben 41 forint 60 fillér a fogyasztási adó.)
A hetvenes évekbeli vasútleépítésekkor nyíltan kimondták, hogy a modernizálás keretében a vasúti darabáru-fuvarozás egészét és a személyszállítás egy részét közútra kell terelni. Érvényesült a közúti járműfejlesztési lobby akarata. A Rába Művek és az Ikarusz gyár jelentős fejlesztési támogatást kapott, és hatalmas bevételekre tett szert. Jelenleg nem annyira a közúti lobby, mint a költségvetés-kímélő törekvés hatása tapintható ki, de történnek lépések a közúti fejlesztésben is (pl. autópályák).
Rigó Zoltán, a MÁV vezérigazgatója szerint a 900 km felszámolásával a megtakarítás nem érné el a 2 milliárd forintot sem. Becslések szerint ennyit ésszerűsítéssel is megtakaríthatunk, mondja. (MH, november 7.) A költségmegtakarítási törekvés rövid távú elképzeléseknek veti alá a vonalhálózat működését, holott ez nyilvánvalóan hosszú távú stratégiai döntést igénylő kérdés. A közlekedéspolitika, az infrastruktúra fejlesztése nem lehet kiszolgáltatva egy kormányzati ciklus ízlésének.
Kovács Kálmán nyilatkozata szerint az üzemeltetés szüneteltetésére csak abban az esetben kerülne sor, ha a helyi szervezetek és a MÁV végképp képtelen a fenntartásra. Ám ahol megszűnik a forgalom, ott a pályafenntartás is elmarad, és a felügyelet nélkül hagyott bakterházak, sínek, vezetékek sorsa megpecsételődik. Ha csak az üzemelő pályaszakaszokon történt lopásokból adódó károkra gondolunk, elképzelhető, mekkora veszteség érné a szakasz tulajdonosait (Beszélő, 1994. aug. 4.; Magyar Narancs, 1993. febr. 18., Pörböly). Gaskó István szerint Magyarországon még nem volt rá példa, hogy forgalomszüneteltetéses szakaszokon helyreállították volna a közlekedést.
A várható és vélhetően hosszú vasutassztrájk oka természetesen nem kizárólag a tervezett pályamegszüntetés. A kormányhatározat racionalizálási javaslatai között tízszázalékos létszámleépítés is szerepel. Ez hétezer ember állását érinti. A vasutasok szerint ilyen mértékű létszámleépítéssel a biztonságos üzemeltetés nem tartható fenn. A kormány bértömegstopot rendelt el 1995-re a MÁV-nál, és csupán a leépített létszám megmaradó fizetését lehet az átlagbéremelésre fordítani. Független megfigyelők szerint az intézkedéseket követően 15-17%-os reálbércsökkenésre számíthatnak a vasúti dolgozók. További 10%-os átlagbércsökkenés várható abban az esetben, ha megvalósul az az előterjesztés, amely a törvény által megadott minimálszintre kívánja visszaszorítani az adható juttatásokat. Ezzel a lépéssel a munkáltatói oldal egyoldalúan felrúgná az eddig kielégítően működő kollektív szerződést.
A sztrájk előtt a három reprezentatív szakszervezet azonos álláspontra helyezkedett, és úgy tűnik, érdekellentéteiket félretéve készülnek a tiltakozás legkeményebb formáihoz még nem edződött, új kormánnyal való összecsapásra.