A háború előtt a dél-kelet borsodi falvakból maximum két óra alatt Nyíregyházára juthatott az utazni vágyó azon a vonalon, amely a Kenézlő Balsa közötti Tisza-hídon futott át az egyik megyéből a másikba. Ezt a műtárgyat 1944 őszének egy napján előbb a napi rutin szerint végigsepregették, majd a levegőbe röpítették. A valamikori hídfők közt azóta komp közlekedik. A menetidő Nyíregyházáig a háború előtti kétszeresére nőtt.
Könnyed vasúti topográfia
A vasúti racionalizálás különösképp kegyetlenül bánt el a keskeny nyomtávú vonalakkal: a MÁV – a gyengébb ellenállást figyelembe véve – ezektől igyekezett a leggyorsabban megszabadulni. A hatvanas évek végén így került fel a megszüntetendők feketelistájára a Tisza két partján, a borsodi és szabolcsi oldalon fekvő, egymással száraival összeforduló ipszilont formázó vasúti vonal. Az egyik, a borsodi – a Füzérkomlósról induló, Sátoraljaújhelyen és Sárospatakon keresztül robogó, majd az Elágazásnál szétváló, egyrészt Kenézlőre, másrészt Zemplénagárdra befutó járat meg is szűnt. Előbb 1972-ben csöndben felszámolták a rövidebb, Cigánd és az Elágazás közti szakaszt; majd jóval zajosabb körülmények között, nem kis felháborodástól kísérve, 1980-ban a megmaradt 60 km is az enyészeté lett. Pontosabban, a Sátoraljaújhely és Sárospatak közti 10 km-es fővonali szakasz ma is működik, de ez nem igazán vigasztalja az egykor vasúti összekötésben álló mintegy húsz települést.
Fekvése válogatja
Bár a szabolcsi, Nyíregyháza, Balsa, Dombrád végpontok és Herminatanya középpont formálta ipszilont is több alkalommal fenyegette a végveszély, mind ez idáig megúszta. Az államszocializmus idején ugyanis a térség országgyűlési képviselője, a KB-tag Berecz János segítségére sietett a helyieknek. Az egykori ibrányi kisdiák, aki maga is koptatta a Dombrád–Herminatanya-járat fapadját, elérte, hogy maradjon a vasút. Igaz, ezt a balsaiak még ma is inkább a saját karakánságuknak tulajdonítják („kapára, kaszára kaptunk volna a vonatért”). A borsodi oldalon a pórul járt kenézlőiek viszont irigykedve emlegetik szabolcsi partszomszédaik szerencséjét („míg nekik Berecz jutott, nekünk egy szerencsétlen fiatal tanár”).
Buszni jó?
A borsodi ipszilont több ponton támadták a kérlelhetetlen racionalizálók. A vonal nagy része párhuzamos a közúttal, gyenge a személy- és teherforgalom, a Sátoraljaújhely központjában közlekedő szerelvények zajosak és balesetveszélyesek.
Ezek az állítások azonban csak részben ültek – vélik az egykori érdekeltek. Néhol valóban együtt futott a vas- és közút, másutt viszont nem. A teherforgalom – a Tisza-duzzasztás következtében elvizesedett Bodrogköz csökkenő termőképessége miatt – ugyan megcsappant, de az utasszám nőtt. (Igaz, a helyi folklór ezt talán némiképp eltúlozza. Állítólag az ősgonosz helyi pártvezetés intézkedésére lefüggönyözték a vagonokat, illetve Újhely határában leszállították az utasokat, hogy bizonyíthassák: kevés az utas.)
A járat zajosságát és balesetveszélyességét senki nem vitatja. Egy egykori vasutas nem kis büszkeséggel mondta: Hát hogy ne csattogott volna, amikor Pálházán jól megraktuk perlittel. Az ilyen természetű bajok orvoslására azonban már a 60-as évek elején kidolgozták a várost elkerülő vasútvonal tervét. És viszonylag korán áttértek a gőzösről a korszerűbb dízelmozdonyokra.
Feketepont
Az ellenvetések azonban hatástalanok voltak. 1979. novemberében a BAZ megyei tanács közlekedési osztályának pecsétjével ellátott levelet köröztek szerte e vidéken: 1980-tól meghatározatlan ideig szüneteltetik a gazdaságtalan vonalat. A döntést ellenzőknek sikerült kicsikarniuk egy ígéretet: amennyiben a távolsági buszok nem pótolják maradéktalanul a vonatot, visszaállítják a régi rendet. Már az első napokban kiderült, hogy a Volán képtelen kielégíteni a nyakába szakadt igényeket. Hiába növelték a járatszámot, és hoztak csuklós buszokat, a viszonylagos kényelemhez (akár még ülőhely is!), pontossághoz, menetbiztonsághoz (a buszok rossz időben megkurtították a menethosszt) szokott munkába járó és piacozó helyiek elképesztő körülmények között voltak kénytelenek utazni, hacsak nem akartak otthon maradni. Egy-két év alatt a megnövelt buszsűrűség visszaritkult, és eltűntek a teherszállításra is alkalmas piaci buszok is.
Így fordulhatott elő, hogy egy a sárospataki Volánnál dolgozó férfi a saját vállalatához nem tudott időben bejutni. A főnökei megrótták, majd látva kilátástalan helyzetét, más műszakba helyezték. Voltak azonban kevésbé szerencsések is, őket kirúgták. A munkanélküliség ma is nagyobb, mint a Tisza szabolcsi túlpartján: a közlekedés megoldatlan. Pedig a legalapvetőbb dolgokért, akár egy rajzlapért be kell menni Patakra. Mert ha nincs, jön a feketepont – panaszkodik egy anyuka.
Bár a határozat úgy szólt, hogy a síneket „baj esetére” meg kell őrizni, a pályát még 1980-ban fölszedték. Éppen csak sóval nem hintették be a helyét. Az ittenieknek az értékmentésből csak annyira futotta, hogy néhány síndarabot és talpfát a kukoricásba rejtettek. Később kerítések lettek belőlük. A vasbeton, bunkerszabású megállóhelyeket a honvédség bontotta el. A kenézlői állomás épületébe könyvtár költözött, de mára az is megszűnt. A szomszédos Vissben az épületet a hajdani állomáskezelő és szintén MÁV-nyugdíjas felesége lakja.
Síró játék
A munkanélküliség miatt a szabolcsi ipszilon forgalma is csökkent. De az olcsóbb ár (fele a buszénak) és a járatbiztonság miatt a vasút ma is vonzóbb, mint a busz. Piaci napokon és hétvégén dugig vannak a szerelvények – állítják a helyi vasutasok. Az idősebbek bíznak abban, hogy – hasonlóan az előzőkhöz – ez a felszámolási elképzelés sem valósul meg. A fiatal MÁV-alkalmazottak már kevésbé optimisták. A járat (2x6 vonat) megszüntetésével majd’ 70 ember nézhetne új munka után.
Az érintett települések lakói – az előzményekből tanulva, a következményektől tartva – már most sírnak.