CSRS [Csutoros Gergely]

Nyomtatóbarát változat

Naponta kétszázezer bejáró özönlik be a fővárosba és özönlik ki a fővárosból. Minden második gépkocsival özönlik, minden ötödik-hatodik a Volán, minden nyolcadik-kilencedik a BKV járataival. A MÁV-nak az özönlők ötöde jut. Juthatna sokkal több is, mert a MÁV-nak 240 km-es sínhálózata van a főváros közigazgatási határain belül, de mégsem jut, mert ellentétben Berlinnel, Londonnal, Párizzsal, Budapesten a vasút nem illeszkedik be a főváros tömegközlekedési rendszerébe. Akik például Vác irányából jönnek, a Rákospalota-Újpest állomáson kiszállnak, és fél órát bumliznak a villamossal, amíg elérik a Belvárost, holott a vonat 12 perc alatt bevinné őket a Nyugatiig, csak persze sokkal drágábban.

A főváros tömegközlekedésén igen sokat javítana, ha a BKV, a Volán és a MÁV közösen kialakított menetrenddel, egységes, zónánként (és nem közlekedési eszközökként) változó tarifával, a párhuzamos járatok kiiktatásával, a sugarasan bejövő vasútvonalakon tíz-húsz perces járatsűrűség biztosításával, sokkal kevesebb átszállással hordaná be az agglomeráció és a külső kerületek lakóit a városba.

Ennek érdekében jött létre Schamschula miniszter és Demszky főpolgármester aláírásával a Budapesti Közlekedési Szövetség 1993 végén. Ennek a szövetségnek a keretében szerveződne meg a BKV, a Volán és a MÁV közös fővárosi tömegközlekedési szolgáltató tevékenysége. A közös szolgáltatást az Expóra való tekintettel 1996. január elsején kellett volna beindítani. Az induláshoz szükséges beruházásokra az idén nem volt pénz. Jövőre talán lesz, talán nem. Az Expóra mindenesetre már nem kell tekintettel lenni. A város utazóközönségére még igen. Ez is egy szempont.

(Lapzártakor kaptuk a hírt, hogy a jövő heti EBEÉ-csúcstalálkozó idején Budaörs felől 15 percenként jönnek vonatok a Délibe, a biztonsági okokból megbénított BKV-közlekedés pótlására.)

• Gazdaság és társadalom