Solt Ottilia

Nyomtatóbarát változat

Ha jól értem, a közlekedési tárca szakemberei sajnálatos indiszkréciónak tulajdonítják, hogy akkora vihar tört ki a kormány vasút-racionalizálási tervei körül, mint amekkora kitört. A koalíciós pártok programjait halálosan komolyan gondoló kormányzati emberek, mielőtt kormányhatározatot fogadtak volna el, konzultáltak az érdekképviseletekkel. Elvégre széles körű társadalmi-gazdasági megállapodást szerettek volna a kormányzó pártok, és partneri kapcsolatot ígértek a társadalomnak. Csakhogy a vasutas-szakszervezetek az egyeztetés után azonnal kiverték a balhét, riadóztatták az önkormányzatokat és térségi szövetségeket. A balhé azóta is áll, a kormány képtelen elcsitítani. Pedig merő félreértés az egész, a kormány semmit sem határozott el, csak felvetett egyet s mást. A példátlan össztűz, amely az érdekképviseleti bajkeverés nyomán rázúdult, teljesen lehetetlenné teszi, hogy ésszerű döntéseket hozzon, lehetetlenné teszi a nyugodt vizsgálódást. A közvélemény-formálók megengedhetetlenül összemossák a mostani MÁV-mentő terveket az 1968 utáni vasút-felszámolási programmal, s így keltenek indulatokat a közjó megvalósulása ellen. Pedig a két dolog egészen más, a mostani MÁV-racionalizálás semmilyen vonatkozásban nem hozható közös nevezőre a ’68-as közlekedéspolitikai koncepció végrehajtásával.

Kétségkívül vannak alapvető különbségek, bár az az igazság, hogy közlekedéspolitikai koncepció – bármi meglepő – azóta sem született újabb. Az 1968-ast 1978-ban módosították valamelyest, de a merőben megváltozott gazdasági és politikai feltételek (ti. parlamenti demokrácia és piacgazdaság) között talán elkelne már egy másik. Abban mindenki egyetért, hogy a közlekedési infrastruktúra – a szocializmusban sajnálatosan elmaradt – fejlesztése a gazdasági kibontakozásnak és az elfogadható életminőségnek egyaránt alapfeltétele, de hogy ennek mi legyen az iránya; hogy minek mi a költsége és mi a haszna, méghozzá nem napi léptékben, hanem mégis némileg távlatosabban, hiszen lassan megtérülő beruházásokról, energiaforrásokról, környezetről és biztonságról is szó van; azt eddig elmulasztottuk nyilvánosan megvitatni.

Akárhogy tiltakoznak a szakminisztériumban, a ’68-as és a ’94-es vasút-racionalizálási tervekben van valami közös. Nevezetesen az, hogy azonnali költségmegtakarítást és bizonyos beruházások elkerülését remélik tőlük, kerül amibe kerül globális perspektívából nézve. Ehhez képest akár másodlagosnak is tekinthetjük, hogy a ’68-as koncepcióban fontos szerepet játszott a Szovjetunióból származó olcsó és fix árú olaj, az erre alapozott hazai benzingyártás, tehát a közúti szállítás feltételezett olcsósága. Mint tudjuk, erre a feltételre egy egész iparfejlesztési irány, a közúti járműfejlesztési program épült. A közlekedéspolitikai koncepció ezek függvényében alakult ki. A vasút leépítéséből származó megtakarítást, amit gondos tervezők kiszámítottak, s azután az államkassza megelőlegezett, Közlekedéspolitikai Alapba helyezték, s ebből finanszírozták a forgalom közútra terelését. Vagyis a vasúttól elvont pénzt mondhatni egy az egyben a közúti ágazatba pumpálták át. (Az összeg irdatlan, az üzemeltetésből származó megtakarítást 210 millió forintra becsülték, a beruházási pénzt pedig, amelyet a vasút helyett a közúti közlekedés költhetett el, 1162 milliárdra az idő alatt, amíg a Közlekedéspolitikai Alap fennállt, azaz 1982-ig. Ebből építettek 204 kilométernyi új közutat, korszerűsítettek 654 kilométernyit, s kialakítottak 100 millió Ft költségből buszfordulókat. Valamint vásároltak 252 db autóbuszt.) Azóta nemcsak az akkor új buszok mentek tönkre, nemcsak a kezdetben sűrű és kedvezményes buszjáratok ritkultak meg, s vesztették el a tarifakedvezményeket, nemcsak az olaj ára szaladt az égig, hanem még a Szovjetunió is megszűnt létezni, és a vasúttal szemben nem látszik kibontakozni olyan erős lobby, mint annak idején a közúti járműgyártásé. Változatlan viszont az a körülmény, hogy a vasút fenntartása sokba kerül, és ahol a forgalom kicsi, ott a MÁV bevételei is roppant szerények. Mi sem kézenfekvőbb tehát, mint hogy a MÁV, a kormány, a népgazdaság szabaduljon meg minél több efféle kolonctól. Ráadásul 1968-hoz képest a MÁV szervezte vasúti közlekedés és szállítás még sokkal rosszabbul prosperál. Azt már a nyolcvanas években világosan látták az elemző szakemberek, hogy maga a ’68 és ’82 között megszüntetett mindösszesen 1691 km rontotta a megmaradó mintegy 8000 hatásfokát. Hiszen a megszüntetett vasútvonalak mentén kerékre kerülő áru már keréken is maradt, és nem került át tengelyre az úgynevezett törzs- és fővonalakon sem. Az ún. „áruvonalakon” az 1965-ös 17 050 millióról 1991-re 11 665 millióra csökkent. A személyszállítást megcsappantotta az időközben elterjedt gépkocsizás – az „utaskilométer” 1965-ben még 15 012 millió volt, 1991-ben 9765 millió –, az már más lapra tartozik, hogyan ugrott meg ennek nyomán a zsúfolt országutakon a balesetek száma. Jószerivel csak a kutyafuvarozás mutatói javultak, és a vasúti lopások száma nőtt meredeken. A kegyelemdöfést alighanem a volt Jugoszlávia területén kirobbant háború és az embargó adta. A Balkánra irányuló tetemes tranzitforgalom és az ebből eredő bevétel eltűnt. A MÁV maga mindeközben szinte változatlan szervezet maradt, monstrum, amelyik kevéssé képes kis, rugalmas alkalmazkodásra. Veszteségei, tartozásai s költségei megrendíteni látszanak az államháztartási egyensúlyt. (L. a Belföld rovatban a Kovács Kálmán államtitkárral készült interjút.) Hogy a MÁV-val valamit csinálni kell, az többé-kevésbé minden érintett számára világos. Csak az a kérdés, hogy mit.

Erre nézve az ún. Hitelezők Tanácsa tett kezdeményező lépéseket, még az elmúlt év végén. A nevezett grémium szerepe lassan elhal, miután az új kormány kicserélte a MÁV menedzsmentjét és igazgatótanácsát, beleértve az elnök személyét is, s nem szán tovább szerepet egy efféle külső kontrolltestületnek. De a halmozódó pénzügyi nehézségek láttán a régi kormány saját soraiból és a MÁV legnagyobb hitelező pénzintézeteiből – Postabank, MHB, Inter-Európa Bank – létrehozta ezt a bizonyos Hitelezők Tanácsát, hogy vezényelje a MÁV átalakítását. A Hitelezők Tanácsa egy világbanki hitel felvételén gondolkodott a MÁV átalakításához, s a Világbankkal egyetértésben bízta meg a Mercer tanácsadó céget a megfelelő projekt elkészítésével. A mű végére majd csak idén decemberben kerül pont. Annyit tudni lehet róla, hogy a majd’ minden sínpárt magába foglaló MÁV bizonyos szétszabdalására tesz javaslatot, melynek során a fővonalakat magában foglaló maradék MÁV külföldi befektetők érdeklődésére is számítható rentábilis vállalattá válik, míg a róla leválasztott vasúthálózat egy vagyonkezelő szervezet kebelébe kerül, amely részben helyi érdekű társaságoknak adja át, részben feljavítja, egyszerűbb és olcsóbb üzemeltetési módban működteti, részben ha nagyon muszáj, megszünteti. Az oly nagy vihart kavart 1994. november 8-i kormányhatározat mindenesetre illeszkedik ehhez a gondolatmenethez. Az első lépcsőben – a megszüntetés szempontjából vizsgálandó mellékvonalak között – mindenesetre szép számmal szerepelnek olyanok, amelyeket már 1968-ban meg akartak szüntetni, ám végül is erre nem került sor. Mert 1968–78 között nem volt ugyan többpárti parlament, nem volt ugyan nyílt szakszervezeti fellépés, és nem volt szabad a nyilvánosság, de egy kormányelhatározás végrehajtása akkor sem volt akadálytalan. Az érett kádárizmusban egyeztetni kellett a megyei tanácsokkal és a területi pártszervekkel, s azok alaposan módosíthatták a központi racionalitást.

A Hitelezők Tanácsának és a még régi vezetésű MÁV-nak az elképzelései annyiban kaptak gellert az új kormány hatalomra kerülése óta, hogy az átalakításhoz igénybe venni kívánt világbanki hitelhez a Pénzügyminisztérium nem nagyon akar hozzájárulni. Az államadósság úgy is elviselhetetlenül nagy.

A Közlekedési Minisztériumból kapott információink szerint ugyan máris jelentkeztek helyi önkormányzatok, amelyek szívesen átvennék a rajtuk keresztülfutó vasútvonalakat – pl. Kőszeg, valamint Balatonfenyves környékén. Na igen. Ott például nem fantáziátlan üzlet. De mi lesz a többivel? Különösen ha nem feledkezünk meg a november 8-i kormányhatározat alábbi mondatairól: „Lehetővé kell tenni az üzemeltetés jogának átadását azoknak az önkormányzatoknak, helyi gazdálkodó szervezeteknek vagy az általuk alapított társaságoknak, akik ezeken a vonalakon – a személyszállítás normatív támogatásával – további állami támogatás nélkül hajlandóak a szállítási feladatokat ellátni. Határidő 1995. december 31.”

Nemcsak a vasutasok munkahelyféltéséből, netán szakszervezeti vezérek politikai számításából, hanem puszta elemző racionalitásból is táplálkozhat joggal az a feltételezés, hogy a nagy vasútracionalizálási elképzelésekből realitása leginkább a vonalak megszüntetésének van.

• Gazdaság és társadalom