Az Országos Vízügyi Beruházó Vállalat, melynek letagadhatatlan érdemei vannak a Gabcikovo–Nagymarosi Vízlépcső terveinek előkészítésében és kidolgozásában, a következő tervperiódusra 500 millió forintot kapott a költségvetésből tervezésre és kutatásra. (Ezt pletykákból lehet tudni, mint ahogy arról is hasonló úton tájékozódhatunk majd, mire fordítja a félmilliárdot az OVIBER.) Hivatalnokok és vezetők szűk körű megbeszélésének tárgya egy ilyen összeg nagysága, rendeltetése, felhasználásának feltételei. Pedig ezt a pénzt nem a hivatalnokok, de még csak nem is az OVIBER teremtette elő, hanem a társadalom. S ennyi pénzből mondjuk 500 lakást is lehetne építeni. Ám ebből az 500 millióból 5 éven keresztül kb. 250 értelmiségi szürkeállományát fogják megvásárolni. Megbízók és hivatali főnökök problémákat fognak megfogalmazni számukra, kérdéseket tesznek föl nekik; 250 értelmiségi megkapja a maga hivatali feladatát. Öt éven keresztül legjobb tudásuk és lelkiismeretük szerint foglalkoznak majd egy-egy részfeladattal, amelynek átlátják a súlyát, amellyel talán azonosulni is tudnak, s ennek megoldásától függ majd szakmai önbecsülésük, előmenetelük. Bizonyára óvakodnak attól, hogy firtatni kezdjék az alapkérdéseket: nem elhibázott-e az a koncepció, amelynek az ő feladatuk egy részét képezi, azt vizsgálják-e valóban, amit kell! Ha valaki mégis ilyeneken töri a fejét, ahelyett, hogy munkaköri kötelessége szerint szorgoskodna, rövid úton megkapja a magáét.
A kutató-tervező apparátuson belül nincs tere más kérdések feszegetésének, mint amelyeket a döntésekbe is beleszóló hivatali tekintélyek megfogalmaztak; az apparátuson kívül meg éppen nincs. A kívülállót azonnal lesöprik az asztalról: „Mi köze hozzá?”
Így kapott az OVIBER valahány milliót az előző ötéves tervben is, azt megelőzően is, s így dolgozhatta ki olyan fényesen a GNV-terveket. A társadalomnak, de még a szűkebb szakmai közvéleménynek sincs semmiféle módja kényszeríteni az OVIBER-t s a többi intézetet, vállalatot, hivatalt: feleljen! Mire fordítja ezt a pénzt? Kiket bíz meg? Milyen feladatokat fogalmazott meg? Nem kerül-e meg minden kényes kérdést, minden várhatóan kritikai hangot? Mitől remélhetjük, hogy nem egy újabb katasztrofális döntés előkészületei folynak?
A regionális tervekből a nyilvánosság elé egy színes térkép kerül: egy elképzelt jövő statikus képe. Néha talán a tervezők is csak ezt a térképet látják folyamatok, történések, emberek, erővonalak helyett, s ennek tökéletesítésén buzgólkodnak. De ennek a „jövőképnek” a kidolgozásánál a terveket senki nem méri az ország reális teherbíró-képességéhez, az egyik térképet senki nem veti össze azzal, ami egy másik regionális terv térképén szerepel. S legkiváltképp nem veszik figyelembe azokat a valóságos folyamatokat, amelyek most, a tervkészítés pillanatában bontakoznak ki tegnapi, mai vagy holnapra előkészített döntések alapján. A regionális tervezés soha nem abból indul ki, ami most történik; holott a jövőnket ez határozza meg. Soha nem arról szól, hogy egy kedvezőbb irányú fejlődés érdekében mit kellene változtatni most a tegnapi, mai, holnapi döntéseken. A ma kedvezőnek vélt kész állapotot vetíti ki valami távoli jövőbe, s ez inkább a jelenben munkáló érdekek elleplezésére szolgál, mint problémáink valós megoldására. Az állampolgárt, akinek munkájából a fejlesztéseket finanszírozzák, akinek a fejlesztések megszabta térben kell élnie, a különböző „jövőképtervekkel” szédítik, s nem engedik a sorsát ténylegesen befolyásoló jelenlegi döntésekhez közel férkőzni. A tervező szakemberek munkájában a már meghozott, előkészített döntések érinthetetlenek, tabuk.
Ha a mai döntések várható következményeit valaki a nyilvánosság előtt feszegetni kezdi, igen rövid idő alatt kihívja a sajtó-rádió-tévé-stopot. Mi lett a GNV-t vitató vélemények sorsa? Mihelyt a kritikai hangok felrázták a közvéleményt, a tájékoztatási hivatal teljes zárlatot rendelt el, aztán a GNV-propagáló cikkek és nyilatkozatok özöne öntötte el a tömegtájékoztatást.
Tegyük világosabbá példával azt, amit a regionális tervezésről állítottunk! Nézzük a tervezett lágymányosi közúti Duna-híd esetét! Az építését szentesítő döntésnek nagy propagandát csinált a hivatalos tájékoztatás,[1] ecsetelve, hogyan fogja a meglévő, mindig zsúfolt hidakat tehermentesíteni, s ezzel számottevően javítani a fővárosi közlekedést. A szakmai közvélemény egy része határozott ellenvéleményének adott hangot, ahol ez lehetséges volt.[2] De hat évig tartó ostrommal azt sem sikerült elérni, hogy a fővárosi tanács megfelelő hivatala világos választ adjon: számításaik szerint mennyibe fog kerülni ez a híd? Milyen további fejlesztéseket vettek tekintetbe, amelyeket a híd felépítése nyilvánvalóan azonnal kényszerítő szükséggé tesz? A hivatal hol 1 milliárdról, hol 2,5 milliárdról beszél, de nem bocsátja a nyilvánosság elé pontos számításait (ha egyáltalán vannak ilyenek), hogy ellenőrizhessük: jól számoltak-e?[3] Körültekintően mérték-e fel az összes további lépéseket? Szinte biztos, hogy nem. A publikált terveken még mindig zűrzavaros, hogyan akarják továbbvezetni a híd forgalmát a budai oldalon. Pedig valahogy meg kell oldani ezt a problémát, és ez pénzbe fog kerülni. De egy új híd a város belsejében, ahol minden utca szűk, csak újabb szűk keresztmetszeteket teremt a rendkívül zsúfolt belső kerületekben, s ez ide fogja kényszeríteni a fejlesztésre fordítható összegek óriási hányadát. Az illetékesek pedig kényszerhelyzetre hivatkozhatnak majd, ami miatt a tervezett fejlesztési arányokat fel kell rúgni. Utakat kell bővíteni, mérhetetlenül költséges felüljárókat kell építeni stb. A teljes beruházás – összes vonzataival együtt – sokszorosan többe fog kerülni, mint amennyi a mostani tervekben szerepel. S ezzel a beláthatatlan jövőbe tolódik majd egy nem budapesti, déli Duna-híd építése, holott ez valóban tehermentesítené a főváros infrastruktúráját, egyszersmind fejlődést indítana el hatalmas, ma stagnáló területeken. E területeket a Duna mindkét partján az fojtja meg – ahogy a sorvadó településeket általában –, hogy nincsen közöttük közvetlen kapcsolat, csak a centrumon át érintkezhetnek. Ha A-ból C-be (D-be, E-be stb.) csak B-n keresztül lehet eljutni, akkor kézenfekvő, hogy iskola, ABC-áruház, hivatal és orvos csakis B-ben legyen, hiszen oda eljárnak A-ból, C-ből (D-ből, E-ből stb.) is. Csakhogy így A-ból, C-ből (D-ből, E-ből stb.) maguk az emberek is B-be igyekeznek; B ismét fejlesztésért kiált, A, C (D, E stb.) pedig haldoklik. A hatalom is B-ben fog koncentrálódni, s a hatalmi testületek önérdekei megint csak B-be szivattyúzzák a fejlesztési eszközöket A, C (D, E stb.) rovására.
Ennek az egész gondolatsornak azonban a tervezésben nincs helye, mivel a tervek jövőképjellege miatt bennük a tér mennyiségileg jellemzett részeire esik szét, ahol a fejlődés irányainak nincs értelme.
Budapest, mondhatni, világviszonylatban is egyedülállóan aránytalanra duzzadt centrum, mely saját növekedési, hatalomkoncentrálódási igényeit százféle eszközzel – többek között a kutatási-tervezési apparátus fölötti hatalmával – rá tudja kényszeríteni a hozzá képest gyarmati sorba kerülő országra. A „vidék” fejlesztésének minősített ipartelepítés nem más, mint az ipari munka kihelyezése a fejlett, tőkeerős országokból a harmadik világ tőkeszegény, függő helyzetű országaiba. A tőketulajdon, az ipar irányítása, a szellemi munka és a jövedelem pedig az anyaországban – Budapesten – marad.[4]
A főleg gazdasági összefüggésekben mozgó gondolkodásunk középpontjában évtizedek óta az a kérdés áll, hogy a piacmechanizmus vagy a merev tervlebontás rendszere képes-e inkább országunk, világunk kedvező irányú fejlődését szolgálni. Szerintem ez a kérdésfeltevés helytelen, és a gondolkodást holtvágányra viszi. Nem mintha nem lehetne egyértelműen állást foglalni a piacmechanizmus mellett, hanem mert ezek egymásnak nem valóságos alternatívái. A valóságban nem a piacmechanizmus áll szemben a tervlebontás rendszerével, hanem a nyitott tervezési-döntési rendszer a zárttal. A nyitottban a hivatal kénytelen nyilvánosan válaszolni a felmerülő kérdésekre; a zártban mindenki csak a merev hierarchia szerint, fölfelé köteles kérdésekre válaszolni, tetteiért, döntéseiért felelősséget vállalni. A nyitott tervezési-döntési rendszer előfeltétele a piacmechanizmus tényleges érvényesülésének is. Különben csupán a piaci játékszabályok alkalmazásáról lehet szó, olyan megfontolásból, hogy a terv érvényesítésének – tulajdonképpen lebontásának – a közvetlen utasításnál célszerűbb, hatékonyabb módszere a piaci szabályozó rendszer.[5]
Világosan látni kell, hogy a tervezési-döntési rendszer zártságának, a társadalom be nem avatott nagyobb része kirekesztésének elvi lehetőségét mindig is magában rejti a tervek merev jövőképjellege.
Szükséges ezért nyomatékosan hangsúlyozni: a tervezési-döntési rendszer zártságát senki nem tekintheti teljesen rajta kívül álló körülménynek, amelyhez csak igazodni lehet. Mert működéséhez az értelmiségnek, mindenekelőtt a tervezők és kutatók légiójának együttműködésére van szükség. Együttműködés az, ha a szakember „fölfelé” nem kérdez, „kifelé” nem válaszol; elfogadja erkölcsi normának, hogy felülről kapott feladatát kell a tőle telhető legtökéletesebben elvégeznie.
Nem kétséges, hogy a zárt tervezési-döntési rendszerben az országnak okozott károkért a hatalmukat, befolyásukat féltve őrző hivatalnokok után az őket kiszolgáló, döntéseiket alátámasztó tervezők, kutatók felelőssége a legnagyobb.
Jegyzetek
[1] Ugyanakkor pl. a Magyarország c. lap még olvasói levél formájában sem kívánt ellenvéleményt közölni.
[2] A vitának teret adott a Figyelő c. gazdaságpolitikai hetilap 1985 februárjától 1985 szeptemberéig.
[3] Pillanatnyilag azt sem tudja senki, mekkora költségekkel számolnak a GNV-nél. Az eredetileg számított, s már akkor is homályos tartalmú költségek mellé újabb és újabb tételek sorakoznak a környezetromboló hatásokat csökkenteni hivatott járulékos beruházások folytán. Amikor a GNV létesítéséről döntöttek, 11–14 milliárdról volt szó, ám a fejlesztési kényszerpályák máris működnek. Az oly hevesen bírált létesítmény az eredeti összegnek a többszörösét fogja lekötni az erőforrásokból. A szakmai pletykák már 80, sőt 120 milliárdról szólnak.
[4] Budapest érdekei kényszerítik ki a balatoni, közvetlenül a part mellett kijelölt nyomvonalú autósztrádát is. Ez a drága építkezés csak arra jó, hogy a Balatont még közelebb hozza Budapesthez, és a főváros maradjon az idegenforgalom központja. Közben az autópálya nemcsak a tó üdülőkörzetét teszi még zsúfoltabbá és forgalmasabbá, hanem a Balatontól délre elterülő megyényi terület életerejét is elszívja. Ez a vidék változatlanul út nélkül marad, települései csak a keskeny parti sávon keresztül tarthatnak fent kapcsolatokat, akár csak egymással is.
[5] Ez az, amit Antal László „szabályozási illúziónak” nevez. (Gazdaságirányítási és pénzügyi rendszerünk a reform útján, KJK 1985.) Kornai János ezt írja: „Nálunk az eleven versenyt íróasztal mellett kiagyalt, bonyolult játékszabályokkal akarják szimulálni – kevés eredménnyel.” (Gazdaságunk helyzetéről és fejlődésünk problémáiról, Kossuth 1985. 39. o.)
- Duna-dosszié [8]