Budapesten nem csak közlekedési problémák vannak.
Nagyon sokféle probléma van, a riasztó mértékű pénzügyi egyensúlyhiánytól, a fejlesztési források ezzel is összefüggő fogyatkozásától a hatásköri tisztázatlanságokon át a slumosodó városrészekig, a zsúfoltságig, a levegő elszennyeződéséig. Ezek a problémák egy problémamegoldásra lényegénél fogva alkalmatlan gondolkodási rendszer miatt éleződtek így ki. (A politikai-hatalmi szféra pedig nem volt egyéb, csupán e gondolkodási rendszer adekvációja.) E gondolkodási rendszer lényege: a világ formállogikai alapú felosztása, ennek megfelelő hivatalok és hatáskörök megállapítása, ahol mindenki a saját és csak a saját rögzített feladataiért felel. A problémamegoldáshoz pedig központi forrásokat kell szereznie, hiszen ilyesmikkel ő nem rendelkezik.
Így azonban élesen elválnak egymástól a problémák és egy, kezdetben valamilyen szinten meglévő egyensúly mindinkább felborul. Minden probléma egyre megoldhatatlanabb és forrásigényesebb. A régi rendszer igazából ebbe pusztult bele.
Nekünk viszont, kiknek egy új rendszerben szembe kell néznünk az öröklött súlyos problémahalmazzal, új problémamegoldási technikákat kell alkalmaznunk. A hatáskörök szerint fölszeletelt és ilyen konstrukcióban érdemileg nem megoldható problémákat együtt és összefüggéseikben kell vizsgálni, és ennek megfelelően kell megtenni a javaslatot a megoldásukra.
Közlekedési problémák és megközelítési irány
A közlekedési gondok (is) igen súlyosak, és a jelenlegi helyzet sokban hozzájárul a város általános nehézségeihez. A megoldást azonban komplex úton kell keresni.
A főváros egészére a nagyságrend, a várható fejlődés, az ilyen szerepű európai metropolisokkal való összehasonlítás kirajzol bizonyos jövőképet – kirajzol ilyet a közlekedésfejlesztés területén is. Nem szabad ezt a jövőképet elhanyagolni – mert például ebben az esetben könnyen „elépíthetjük” a saját jövőnket. (Legyen rá elrettentő aktuális példa az M0-s autópálya kialakítása körül kibontakozó elkeseredett veszekedés – aminek a fő kiváltó oka e nyilvánvaló problémakör vészes elhanyagolása hosszú évtizedeken át.) Más szempontból is érdekes ez: lehetővé teszi, hogy egy hosszabb távú igényrendszert is magunk előtt látva, abba mintegy lépésenként illeszkedjünk.
A legfőbb bizonytalansági tényező, hogy fogyatékos ismereteink vannak a lehetséges forrásokról, fejlesztő szándékokról – holott az egyes fejlesztő lépések konkrét megvalósítása jórészt ezektől függ. Általánosságban javasolni tudok egy ezzel kapcsolatos marketingmunkát, a tényleges fejlesztések intézésére pedig a megfelelő holdingok-részvénytársaságok megszervezését. (Azzal kellene kezdeni, hogy a főváros önkormányzatai mérjék föl, mijük van egyáltalán, mert csak azután lehet elkezdeni gazdálkodni.)
Ahhoz, hogy „közlekedési probléma” megoldásáról egyáltalán beszélhessünk, a problémák együttes vizsgálatának feladatát kell először elvégezni. A három legfontosabb témakör:
– vagyongazdálkodás;
– általános városfejlesztés;
– környezetvédelem.
Vagyongazdálkodás és közlekedés
Budapest városfejlesztésére az elmúlt fél évszázadban az volt a jellemző, hogy minden problémát a városszerkezet központosításával próbáltak megoldani. Az egyéni és a tömegközlekedés, sőt a közúti teherforgalom is a szűk belső területre összpontosult, a kintebbi térségek pedig egyrészt nem tehettek szert valódi komplex metropolisi funkciókra, másrészt elhanyagoltakká és értéktelenekké váltak, a kétszáz évvel ezelőtti „ipari forradalom” sivár külvárosainak a mintájára. Sőt nemritkán valóságos szeméttelepek jöttek létre, Budapestnek szinte a szívében.
A helyzet megváltoztatásának a kulcsa sok tekintetben az úthálózat és közlekedésszerkezet megjavítása. Ez eredményezheti a városterület nagy részében a funkcionális lehetőségek bővülését és ezzel a terület- és ingatlanérték emelkedését is. Az értéknövekedés pedig forrást képezhet magához a fejlesztő akcióhoz.
Általános városfejlesztés és közlekedés
A városfejlesztéssel kapcsolatos fő probléma abból adódik, hogy az elmúlt fél évszázad „városként” csupán a millennium korában kialakult kompakt várostestet tekintette, intézmények, magasabb funkciók, esztétikai igények csak e területtel kapcsolatban voltak egyáltalán felvethetők. Így az elmúlt néhány évben a megnövekedő beruházási igények hallatlan súllyal nehezednek erre a viszonylag kis területre, és komolyan veszélyeztetik már az itt fekvő teljes zöldövezetet – mert más beépíteni való már nem maradt. Holott a zöldövezeti arány itt, más európai metropolisokkal összehasonlítva, eredetileg is kedvezőtlenül alacsony volt. De a századfordulós eklektikus városkép egészét is veszély fenyegeti – az ugyanis, hogy más építési lehetőség híján, hamarosan felhőkarcolók épülnek majd a történelmi Belvárosba, amelyek Budapestnek egyébként is könnyen sérthető városképét teljesen elronthatják, és megszüntethetik a város identitását.
Ez a városfejlesztés – más oldalról – alvófunkciójú lakótelepek gyűrűjét, illetőleg hatalmas közbülső „holt zónákat” eredményezett.
A városépítési megoldása e problémáknak: a történelmi városközpont kibővítése, részben városnegyed-rehabilitációval, részben úgy, hogy integráljuk a „holt zónákat” a városszövetbe. Az alvóövezetben pedig elő kell mozdítani a működő helyi alcentrumok kiépítését.
Ez a közlekedésszerkezettől függ, mert alcentrumok nem létezhetnek kommunikációs és forgalmi gócpontok nélkül. A városszerkezetet tehát az érintőirányú forgalmi vonalak kiépítése befolyásolhatja előnyösen.
Környezetvédelem és közlekedés
A közlekedésfejlesztési akciók fő irányába – megítélésem szerint – ennek az összefüggéseit kell állítani. Már csak azért is, mert a helyzet az itt élőket már közvetlenül veszélyezteti. Ha az egészségkárosításról szóló beszámolók nagyobb publicitást kapnának, s ha az emberek fölmérnék, mit is jelent egy kisgyerek szervezetében a harmincszoros ólomszennyeződés, akár tömeges menekülésre is számítani lehetne.
A fő probléma tehát a zsúfoltság és annak következményei, valamint a levegő szennyezettsége.
A közlekedési rendszer, illetve a vele összefüggő városfejlesztés szemszögéből ez a következő két megoldandó fő feladatot veti föl:
Először is csökkenteni kell az egyéni közlekedés városon belüli arányát.
Másodszor pedig: a tömegközlekedésen belül amennyire csak lehet – az autóbuszok részarányát visszaszorítani.
Három fő szempont játszik itt szerepet
1. A zsúfoltság általános csökkentésére szükség van a központosított városszerkezet fellazítására. Ez a forgalom számára irányváltozást, a belső városrészek elkerülését eredményezi. Azonban – a városnegyedek átfunkcionálásával – általános forgalomcsillapító hatást is kifejthet, mivel komplexebb övezetek, területileg kompaktabb funkciórend alakul ki.
2. Átgondolt gépkocsi-parkolási rendszerre van szükség, amely a zsúfolt belső kerületek megközelítésében inkább a tömegközlekedésre támaszkodik.
3. A tömegközlekedési rendszerek integrált kezelésmódjára és az eddigi prioritásoknak a felülvizsgálatára van szükség. Ennek jegyében törekedni kell a MÁV-vonalak tömegközlekedési kihasználására; a Duna mint tömegközlekedési elem („vaporetto”-rendszer) bekapcsolására, hegyi trolibuszok rendszerbe állítására. A villamosközlekedés általános rehabilitációra szorul, amihez korszerűsítés és új vonalak kiépítése egyaránt hozzátartozik. Ezek az új vonalak aztán segítséget nyújtanak a városszerkezet decentralizálásában is.
A mintegy 50 oldalas tanulmány a továbbiakban problémakörönként tételes javaslatokat ad a megvalósítandó fejlesztésekre, városszerkezeti és közlekedésszerkezeti összefüggésekben. A javaslatok a tömeg- és egyéni közlekedés, az átmenő forgalom, a parkolás, a közlekedési díjszabás problémáit is tartalmazzák, a belső kerületek zsúfoltságából adódó problémák enyhítésén kívül a peremkerületek problémáit is tisztázni próbálják, mindezt a vázolt három alapösszefüggés figyelembevételével. Az érdemi javaslattétel fő szempontja a középtávú megvalósíthatóság, e célból a finanszírozási forrásokat is megjelöli. Úgy tűnik, a feladatok döntő többsége megvalósítható a vagyonérték növekedéséből, és költségvetési források csak minimális mértékben szükségesek.
Amiért most mérhetetlenül elkeseredett vagyok: e tanulmány 48. oldalán, a finanszírozásról szóló fejezetben az alábbiakat javasoltam:
„4.1. Kiépíteni a metrót Káposztásmegyerig, megcsinálni az északi remízt.
A forrása bizonytalan. Talán lehet rá költségvetést szerezni, hivatkozva arra, hogy enélkül nem komplett és üzembiztos a beruházás? De a káposztásmegyeri területfelértékelő hatása hatalmas, esetleg abból lehet szerezni forrást. A forrásigény egyébként már nem nagy, elenyésző a megépült szakaszokéhoz képest.”
Még csak fél év telt el, hogy leírtam, és ez a lehetőség máris elúszott. A nyilvánvalóan jó szándékú Fővárosi Közgyűlés, amely azonban tájékozatlan volt – a fentebbi javaslatot publicitás híján nem ismerhette –, jóváhagyta Káposztásmegyer rendezési-fejlesztési tervét, amely az ehhez szükséges területeket más célra engedi meg felhasználni, ezzel pedig eltűnik az a vagyonérték, ami a koncessziós megvalósításhoz szükséges volna. Káposztásmegyer, Külső-Újpest, Rákospalota számára most már csak akkor épülhet Metró, ha valaki valamilyen költségvetésből ki tud e célra préselni néhány milliárd forintot (államiból, fővárosiból). Előbb-utóbb muszáj is lesz a fenyegető üzemviteli csődhelyzet miatt… (Ez a gondolkodásmód hej, de ismerős a közelmúltból!) És a közgyűlés most megint olyan ponton áll, hogy jóváhagyjon egy fejlesztést, ami 15-20 milliárdjába kerül majd valakinek, ahelyett hogy 40-50 milliárd hasznot hozna.
Mikor lesz vége ennek? Mikor fejeződik be milliárdoknak az ablakon való kidobálása?
Hivatkozott cikkek
- Önkormányzat [7]