– Ön kitartóan támadja a propagált közlekedésfejlesztési elképzeléseket. Mi a helyzet most Budapesten?
B. B.: Két nagyberuházás terve túl van a legmagasabb fórumon is, és a kormány előtt fekszik. Az egyik a dél-buda–rákospalotai metró. Első ütemben a középső szakaszát akarják megépíteni, a Bocskai úttól a Keleti pályaudvarig. Skála–Móricz Zsigmond körtér–Gellért tér–Kálvin tér–Keleti. Ősrégen eldöntött ügy, Udvari László közlekedési államtitkár a legutóbbi parlamenti ülésszakon azzal dorongolta le Bozsó Lajosné újpesti képviselőt, aki megpiszkálta a dolgot s interpellációban javasolta az előkészületek felfüggesztését, hogy ezt a metróépítést 1978-ban már eldöntötték.
A másik a lágymányosi híd, a Hungária gyűrű bezárásával együtt. A Hungária gyűrűt ugyanis nem befejezik, hanem bezárják a Hamzsabégi úttal, az ugyanis befelé, belső Buda felé tereli vissza a forgalmat. Szerencsére a híddal még nem csináltak semmit. A Hungária gyűrűn az 1-es villamost építik, rettenetesen lassan, de építik. Lassan eléri a Thököly utat. Ez borzasztóan hasznos beruházás.
Az M0-nak egy jelentéktelen szakasza már kész, és jövőre készen lesz az M5-ös és a 6-os út közötti összekötő szakasz, hála istennek, az új déli hidakkal együtt jövő év végén átadják a forgalomnak. Világbanki kölcsönből megy, és abban nagy kényszerítő erő van, nagy büntetőkamatokat kell fizetni, ha időben át nem adják. A pénzt részenként adagolják, és a világbank ellenőrzi az építkezések állását. Tudomásom szerint 4 és fél milliárd Ft-ba kerül ez az egész jövőre átadandó rész. Egy keretszerződésben megkaptuk a kölcsönt a következő szakaszra, a 6-os úttól az M1-ig. 1994-ig meg akarják csinálni.
– És mi van a másik, az észak–déli metróval?
B. B.: Hát az megy, csigalassúsággal. Jövőre akarják átadni Újpest központjáig. A befejezést Káposztásmegyerig, azt elhalasztották. Annak nincs is határideje. Ezt az észak–déli metrót be kellene fejezni! S ebből ki lehetne ágaztatni egy olyan vonalat, ami Újpestet Rákospalotával összekötné. És akkor Újpalotának meglenne a második kapcsolata a centrummal, a meglévő egy – nem is olyan rossz – mellé. Ezt az alternatívát meg kellene vizsgálni! A déli oldal tömegközlekedése pedig, ami a kínosabb, a fontosabb, gyorsvillamos átvezetésével megoldható volna. A Csepel-sziget északi részén keresztül át kellene vezetni egészen a Kelenföldi pályaudvarig, s ehhez kellene új híd, pl. a Hengermalom utcánál. Ez magába foglalná Csepelnek a Pesttel való kapcsolatát. Ez a mai napig nincs megoldva, és ez mintha senkinek sem tűnne föl!
– Ezeket az alternatívákat – tehát hogy ne az új metrót, hanem az É–D metró északi meghosszabbítását, esetleg leágazással; ne a lágymányosi hidat, hanem egy délebbit, a Csepel-szigeten keresztül építsék – megfogalmazták-e?
B. B.: A két ellenkoncepció nem választható széjjel, és ez borzasztóan fontos! A lágymányosi híd azért kell – mondják –, hogy a közúti közlekedés problémáit megoldjuk, mert Budapestet közúti közlekedési csőd fenyegeti, ég a ház! Ez az egyik. Dél-Buda tömegközlekedését – ez a másik – pedig csakis metróval lehetne javítani. Ezt a kettőt mindig mereven szétválasztották. Nagyon érdekes dolog volt: ha már épül az a híd – mondtuk –, akkor legalább az 1-es villamost vezessék át rajta. A leghatározottabban elzárkóztak. Szó sem lehet róla! Ha az 1-es villamost átvezetik, akkor rögtön megingott volna a metró szükségessége. De mind a kettő nagyon fontos ennek a lobbynak: azért választják szét, mert csak így lehet mind a kettőt igazolni. Egy Csepel északi csúcsán átvezetett híddal, rajta egy gyorsvillamossal a kettő együtt volna megoldható, de legalábbis oldható. A lágymányosi híd összes tartozékaival együtt 9 milliárdba kerül, a Skála és a Keleti pu. közötti metrószakasz pedig – ez Derzsi közlekedési miniszter adata, amit a sajtóból tudok – 30 milliárdba, ez együtt 40 milliárd! Ezzel szemben a mi alternatívánk összességében nem kerülne többe, mint 10 vagy 15 milliárd. És bekapcsolná Csepelt is.
– Kik képviselték ezt az alternatívát?
B. B.: Ezzel nagyon sokan értenek egyet. A VÁTI-ban készült, méghozzá ÉVM-megbízásból egy tanulmány, amit ketten készttettünk Miklóssy Endrével, ’88 második felében. A VÁTI egy tudományos tanácsülésen megvitatta, és a tanulmány mint a VÁTI által képviselt munka ment ki. Hogy ez egy gondolkodásra kényszerítő munka, és ebben nagyon fontos dolgok vannak lefektetve.
– Milyen intézmények képviselik a metró plusz lágymányosi híd koncepciót?
B. B.: A METROBER, a FŐTERV, a Fővárosi Tanács közlekedési és közműfőosztálya és a Közlekedési, Hírközlési és Építésügyi Minisztérium is. Fővárosi MÉLYÉPTERV, BUVÁTI… A tervezés mindig is a központ beruházásai felé haladt. Ebben a haladási irányban nagyon fontos szerepet játszott Budapest általános rendezési terve. A BUVÁTI csinálja. Ez a rendezési terv 1970 óta szakadatlanul készül, de jóváhagyott dokumentáció soha nincs. Mire egy dokumentációt kinyomtatnak, azzal adják az ember kezébe, hogy itt, ott meg amott már változott. Ez a városrendezési terv mindig nyitva hagyja azt a lehetőséget, hogy a központi vagy a központba vezető közlekedési beruházások primátust kapjanak. A metróvonalakat mindig is úgy húzták be, hogy mindegyik a központba vezet. De nem is a rendezési tervnek van jelentősége, hanem annak, hogy most mit akarnak belőle megvalósítani. Az aktuális közlekedési tervek célja – mint minden szakági tervnek – a minél nagyobb beruházások igazolása. Minél nagyobb beruházásokhoz szükséges alapok megszerzése az államtól.
– Az ellenkoncepciót párhuzamosan dolgozták ki, vagy részenként született az aktuális döntések bírálatából?
B. B.: Nem akarok abba a lehetetlen helyzetbe kerülni, hogy úgy látsszon: én, mi mindig csak ellenkezünk. De valóban úgy van. Természetesen az egész folyamat mindenestől a hatalom irányítása alatt állt, és az mindig következetesen a központba mutatott.
S mindez nagyon szorosan összefügg a világkiállítással. Ugyanis az ország anyagi helyzete miatt ezek a mérhetetlenül költséges, központot erősítő beruházások nagyon nehezen igazolhatók. Nincs rá pénz! Óhatatlanul az olcsóbb és oldó hatású beruházások felé terelődne a figyelem. De jön ez a világkiállítási gondolat, és ezzel ezt most mind igazolni lehet, mint olyat, amire már úgyis réges-régen szükség volna, de most a világkiállítás miatt teljességgel nélkülözhetetlen. Ilyen a metró is. A lágymányosi híd is. Ugyanakkor rendkívül fontos, hogy mindig elmondják: ezek nem világkiállítási beruházások. Ugyanis olyan költséges beruházások, hogyha hozzátennék a világkiállításhoz, akkor az egekbe vinné föl a költségeit. A világkiállításon kívül számolják, de a világkiállítással igazolják.
– Ugyanez történt Bős–Nagymarossal! A hajózás meg az árvízvédelem amúgyis kell, s Bős–Nagymaros ezeket mind megoldja.
B. B.: Greskovits Béla kitalált erre egy remek kifejezést: önzsarolás.
– Hogy állnak most ezek a tervezett nagyberuházások?
B. B.: A lágymányosi híd most mintha állna. De nem tudom, hogy mikor, hol fog kipattanni. Mert ezt az ember csak úgy tudja meg, hogy egyszer csak megjelenik az újságban, hogy ez vagy az történt. Ahogy október 5-én a Derzsi András közlekedési miniszterrel készült interjúból megtudtuk: a metróépítésről a francia Matra Transport céggel tárgyalnak, amely megkapná ugyanazt az állami szubvenciót, mint a BKV. Ezenkívül területi koncessziót kínálnak üzletközpontok, szállodák építésére, s a Matra Transport által nyújtott hitel harmadát törlesztenénk. A miniszter igyekszik megszerezni ehhez a francia kormánygaranciát, mert a francia cég olyan féllel, akinek kilátszik a feneke a nadrágból, enélkül nem tárgyal, s november 1-jére francia–magyar közös „megvalósítási tanulmányt” készítenek. Vagyis közel a kész helyzet, kísértetiesen úgy, mint Nagymaros esetében. Ott is akkor pörögtek föl az események, mikor az osztrák lobby megkapta a kormánygaranciát. A lágymányosi hídhoz megvan a kormánydöntés, egyszer csak előállhat valami hasonló helyzet. Ez a híd egyébként most már azért kevésbé veszélyes, mint a metró, mert a másik híd odalenn, Marosnál, az M0-ás gyűrűn már felépült. Így valamennyire oldódhat a Belváros szörnyű közlekedési feszültsége, amit a lágymányosi híd önmagában csak fokozna. S most már, ha mégis épül, keresztül lehetne erőltetni, hogy menjen rajta át az 1-es villamos, és rögtön kiderül, hogy fölösleges a metró. Már remélek ennyit a nyilvánosságtól.
A metró a veszélyesebb, mert a metró visszafelé biztosan igazolja a lágymányosi hidat. Ugyanis a metró következtében belső Buda alkalmassá válik a forgalomvonzó, nagy intézmények létesítésére. Üzletközpontok, áruházak – őrülten megnőne a Móricz Zsigmond körtér, a Kosztolányi Dezső tér forgalma. Nem csak a személyforgalma, hanem az áruellátás miatt a teherforgalma is.
Az égető kérdés most a metró, mert azt jövőre mindenképpen el akarják kezdeni építeni. A kormánydöntést decemberben akarják keresztülvinni. Az egészben az a szörnyű, hogy Budapest tömegközlekedésének a fenntartása most az egész országot terheli; 10 milliárd Ft-ot kap évente a BKV az országtól. Ha ezt a metrót megépítik, akkor ez feltehetően tovább növekszik. És nem lehet leépíteni! Ez nem olyan, mint a Péti Nitrogénművek, amit most áruba bocsátanak. Nem ér meg 4 milliárdot? Majd eladjuk 700 millióért vagy 400-ért. De Budapest tömegközlekedését, azt nem tudják eladni vagy bezárni! Azt cipelnie kell az egész országnak.
– Az új politikai folyamatok hogyan befolyásolják ezt a központosító modellt?
B. B.: Előrebocsátom, hogy a szélsőséges központosítás nem az elmúlt negyven évben kezdődött, hanem sokkal-sokkal régebben, még a Monarchia előtt. Kétségtelen, hogy az elmúlt negyven év felgyorsította. De súlyos kételyeim vannak a jelen folyamatok tekintetében, mert már vagy fél évtizede úgy látom, hogy a hatalmat eddig sem a párt gyakorolta, hanem a központi technokrácia. A párt ennek a hatalomgyakorlásnak egyre inkább csak a kulisszája volt. Most széthullott ez a kulissza És a hatalom gyakorlásában semmi fennakadás. A technokrácia ugyanúgy ül a minisztériumban, a Fővárosi Tanácsnál, mint eddig, pontosan azzal a mentalitással, ugyanazt a mentalitást kényszeríti rám, a tervezőre, mint eddig. A párt ideiglenes képződmény, a történelemnek egy epizódszereplője.
Hivatkozott cikkek
Kapcsolódó cikkek
- gazdaság [9]