A napokban folynak a tárgyalások a MÁV, valamint a közlekedési és pénzügyi tárcák között a megkötendő vasúti szerződésről. A felek mintegy életet lehelnek az 1993 őszén kihirdetett vasúti törvénybe, amely szerint az állam a vasúti pályák tulajdonosa, a MÁV pedig a pályák használója, mégpedig nem ingyen. Ám a tulajdonosi státussal együtt az államra háramlik az a kötelem is, hogy gondoskodjék utazhatásunkról (a személyszállítás „közszolgáltatási tevékenység” – fogalmaz a törvény), s e feladatot megbízásából a MÁV hajtja végre. A most megkötendő – még nem tudni, milyen időtartamra szóló – szerződésben többek között azt tisztázzák a tárgyaló felek, milyen elszámolás alapján finanszírozza meg a költségvetés „a menetrendet”, ami által beteljesedik a személyszállítás mint megbízatás. Az állam szegény, a MÁV pedig nagyon sokba kerül, így a kormány szemszögéből az a fő kérdés, hogyan lehetne szétválasztani az ocsút a tiszta búzától: az üzemeltetés veszteségességét a teljesítendő feladattól. Az említett kormányhatározat – a 2117/1994-es – szerint a MÁV 14,9 milliárd Ft dotációt (termelési árkiegészítést) kap az idén, továbbá legalább 4 milliárdot a vasutat sújtó infláció ellentételezésére; fizetőképességéről is gondoskodik a kormány, 25 milliárdos hitelgarancia erejéig. Még ezek után is veszteséges lesz a MÁV, de ennek mértéke – így a kormányhatározat – nem haladhatja meg a 25,3 milliárd forintot, szemben a tavalyi 29 milliárdos veszteséggel.
Ebbe az alkuba illeszkedik bele a mellékvonalak ügye is. „Az ellátási felelősség a minisztériumé” – mondják a vasútnál. A MÁV szemszögéből a kérdés úgy vetődik föl, vajon feladatának tekinti-e az állam a mégoly gyér forgalmú vonalak működtetését. Ha nem, az is az ő felelőssége. És van is ebben igazság. A szárnyvonalak túlmutatnak az egyszerű gazdaságosság szempontján, kikapcsolásukkal községek, térségek esnek ki megszokott kapcsolatrendszerükből. A feszültséget a 2117-es határozat részben feladatáthárítással igyekszik áthidalni: 900 km-en „szüneteltetik” a forgalmat, a fennmaradó 3000 km szárnyvonalon pedig „további vizsgálatokat kell végezni arra, hogy… 1996., illetve 1997. év során, mely vonalakon oldható meg az üzemeltetés az önkormányzatok és a helyi gazdálkodó szervezetek bevonásával, a forgalom közútra terelésével, illetve mely vonalakon kerülhet sor a forgalom szüneteltetésére”. Eszerint tehát a helybéliek dolga volna, hogy ne szakadjanak le.
A kormány novemberi határozatához az amerikai Mercer tanácsadó cég által készített, a MÁV-ot teljes egészében átvilágító tanulmánya adta a muníciót. Most viszont a vasúti társaság maga készített egy másik elemzést szárnyvonalügyben (3900 helyett eleve csak 3500 km-nyi pályahosszt minősítve mellékvonalnak). Javaslatában voltaképp megfordítja az eddig elfogadott gondolatmenetet: előbb vizsgálja meg, hol lehetne gazdaságossá vagy legalább kevésbé veszteségessé tenni az üzemeltetést, és csak ezután szűri ki a menthetetlen szakaszokat.
A „gazdaságosságot” természetesen csakis spórolással lehet előmozdítani. Ha például egy-egy vonalon kevesebb vonatot indítanak (márpedig ezt 37 esetben javasolják a 80 vizsgált vonal közül), mindjárt megindulhat az állomások visszaminősítése. A gyérebb forgalom folytán kevesebb vonatkeresztezési pontot kell fönntartani (ahol is az ellentétes irányban, ám egyazon sínpáron közlekedő vonatok kitérhetnek egymás útjából), s mindjárt kevesebb váltókezelőre, szemaforistára, karbantartó emberre lesz szükség. Fényűzés az is, hogy milyen sok jegypénztár, következésképp pénztáros működik manapság. A kiürülő megállókban pedig akár az önkormányzatok is gondoskodhatnának a világításról vagy legalább a villanykapcsolgatásról. Az árufuvarozásnál is lehet spórolni, csökkentve például az úgynevezett díjszabási pontok – s vele a díjszabók, raktárosok – számát. Az ilyen és hasonló belső szervezési intézkedésekkel a számítások szerint mintegy 1200 fő létszám- és 1 milliárd Ft költségmegtakarítás érhető el.
Ott vannak aztán a hatósági engedélyekhez kötött visszaminősítések, amelyek további 230 fő létszám- és 120 millió Ft költségspórolást eredményezhetnek. Néhol nem árt, ha a sorompót csak nappal nyitogatják, éjjel úgyse jár arra senki; sőt, ha a hatóságok hozzájárulnak, le is lehetne szerelni a sorompót (a MÁV fölmérése szerint ez akár 69 helyen is megoldható); vagy itt-ott meg lehetne szüntetni az úgynevezett sorompójelző függést, azaz azt a szemafor közbeiktatásával működő rendszert, amelyből a mozdonyvezetők értesülhetnek a sorompó állásáról. Utóbbi függést esetleg kalauzfüggésre lehetne kicserélni: megáll a vicinális, a kalauz pedig saját szemével győződik meg a sorompó helyes állásáról (ezt a hon 18 helyén lehetne meghonosítani). Végül az intézkedések harmadik csoportjában már csak – vigyázat! – berendezések vásárlása árán lehetne spórolni: 900 millió Ft beruházással további 470 vasutas válhatik feleslegessé, és évi 270 millió Ft takarítható meg.
Mindennek hatására távolról sem mindenütt tűnik el a veszteség: mindössze 28 esetben (a vonalak 1/3-ánál) van rá esély, hogy a helyben fölmerülő költségek meg is térülnek. Ám a MÁV javaslata szerint a „veszteséges” vonalak többségét is érdemes fenntartani a jelentős – esetleg „nemzetközi”, azaz határ menti – forgalom miatt, vagy, mert munkába, iskolába járnak ott. Végül is hat „nem gazdaságos és hálózati szempontból nem fontos” szakasz marad a MÁV szerint. Ezek: a Dunántúlon a Dombóvár–Lepsény, a Keszőhidegkút–Tamási, a Középrigóc–Sellye és a keskenynyomközű balatonfenyvesi vonal; a két kiskunsági keskenynyomközű járat (Kecskemét–Kiskőrös, Törökfái–Kiskunmajsa), továbbá a Nagykálló–Nyíradony szakasz a Nyírségben.